作為一個一直默默關注著知豆的人，看到近期知豆易帥的新聞，內心感受非常複雜。
對於中國電動汽車的推廣普及而言，知豆功不可沒，而帶領著知豆篳路藍縷一路拼過來的鮑文光，算得上是新能源汽車行業的創業者先鋒，是很多圈內人尊敬敬仰的前輩。鮑文光帶領知豆走過的歷程，是真正用血汗砸出來的前車之鑑，新舊轉型之多艱，創業之多難，全部可見一斑。
我曾有幸與鮑文光見了一面，進行了一個 3 小時的專訪。
我原本列了十個問題，但結果幾乎都沒問出去，因為全程都在聽鮑文光講述自己對電動智能汽車和未來社會的暢想，足足三小時。
對我而言，受益匪淺，不僅提供了有關汽車四化的洞見，另一方面，鮑文光提出的技術進化的方式，讓我更加深刻的認識到一個問題：任何技術都是有可能繼續發展的，只要在這個技術窪地裡吸引足夠多的資本、人才、各類資源——而技術路線的選擇並不是什麼唯一的方向，任何一種技術方向都有可能不斷突破，而滿足人類的需求。
是啊，哪有什麼真理無窮，人類對於真相的認識，對於科學的追求，也一直在進化，從未號稱到達過終極。
以下為半年前寫就的手記，供大家一睹鮑文光這個“電動汽車瘋子”的腦洞與情懷。
我對鮑文光的定義是：技術決定論下的理想主義者。
1、電動化、網聯化、智能化、共享化，汽車行業的四化，其實每一步都是進入下一步的必備基礎。
鮑文光在 2006 年開始做電動汽車時，已經認識到這一點，並用這個觀點來指引知豆的車型策略。
首先就是實現車型電動化。這方面，知豆是很早就確定要以電池為中心的進行底盤佈置的。2008 年前後，Model S 還未上市，很多車企還在想方設法通過油轉電搞新能源，鮑文光卻有魄力搞真正的純電平臺。電池方面，鮑文光認為，不管電池材料技術路線如何變化，OEM 只要做好 PACK 就行。
我問鮑文光，如何看待現在風頭正盛的固態電池，和被稱為終極路線的氫燃料電池。他說，電池技術的固態和液態路線之爭上世紀六七十年代就發生過了，當時行業選了液態，覺得比較符合當時的實際需求。現在看著液態電池，尤其三元鋰電池密度逐漸逼近上限了，又開始探討固態電池。充分說明技術和技術路線沒有定論和終極之說。
討論到前景問題，聊到氫燃料可能面臨日本的技術封鎖和在中國的發展，我們認為氫燃料電池路線也很難成為主流路線。
這裡更新一下，豐田最近公開了 5000 多項氫燃料電池技術專利，這是一個不錯的信號，氫燃料電池是真正實現沒有汙染、安全、便捷方面障礙的路徑，最大的問題是基礎設施。
2、電動化的下一步，就是網聯化。
網聯化指的是讓車聯網，不僅是車內車與人相聯，還包括車與車相聯，車與基礎設施相聯，車與環境相聯。
這無疑會讓人想起 5G 社會的未來圖景。
如果汽車能與周邊環境充分共享信息，意味著“萬物互聯”也就不遠了。我們現在的車聯網還侷限於，在車裡跟 AI 助手對個話，點個歌，打個電話之類，其實非常初級。好一點的，比如斑馬的系統可以做到對部分車載應用進行 OTA，更高級一些的比如特斯拉，可以做到對整車控制系統進行 OTA。
真正意義上的網聯，不僅是整車硬件所有部位都實現數據化，更應該指，整車在所有環境下的狀態（比如駕駛、乘坐的各種狀態）也實現數據化，並且實現以上這些數據的有效傳輸與存儲。這是智能化的前提，這是自動駕駛的基礎。
所以，自動駕駛，不是個汽車行業自娛自樂的事，是全社會的事。
但這並不是汽車網聯這件事的終點。
鮑文光在提到人機交互時指出，人們對汽車的使用體驗和需求將發生深刻而根本的轉變。人們對汽車的主要慾望和需求，或者說興趣點，將從傳統的機械能帶來的快感，轉到智能交融帶來的愉悅感。
解讀一下。汽車作為一個存在了幾百年的工業產品，除了為人類帶來移動和物質交換的便利與可能性之外，也為人類提供了刺激腎上腺素的快感。傳統汽車的操控快感契合了人，尤其是雄性荷爾蒙裡對速度、控制力的追求和嚮往，比如強烈的推背感或清晰準確的路感——這其實也是一種粗糙的人車（機）交互。
而我們現在通常意義上提到的人機交互，多半指的是，車內搭載的系統能夠有效、迅速的收集人類的指示信息並做出清晰正確的反應操作，簡單說，你不管用什麼方言讓你的”車載小助手”幹啥，他都能聽得懂還能迅速執行。
我們現在說的智能汽車，就是指能夠聰明地理解到人類的意圖並執行之的汽車。這個意義層面才是網聯化概念裡最為深刻的一層，而這一層面也就來到了智能化的階段。
3、智能化是汽車實現網聯化之後的必然。
用信息論的簡單模型來看，收集信息的下一步自然就是根據信息進行分析，做出決策，然後執行這些決策。智能汽車在充分收集車內（人）和車外（其他車，設備，路況等）的信息後，需要對信息進行分析，做出如何操作的決策，並執行這些決策。
4、自動駕駛時代來臨以後，必然出現汽車共享時代。
這是因為，人與車的關係變了，人對車的理解和需求也發生了深刻的變化。當車內外所有數據都能實現互聯，社會交通實現智能化以後，交通堵塞、事故都能大大降低，人們出行的各種需求能經由智慧交通系統妥善分配資源和解決，屆時，汽車私人消費將會大大減少。共享汽車開始流行也有一些時日，這種趨勢可以說是相當明顯。根據鮑文光的樂觀預測，2040 年汽車共享時代就會成為現實。
說到這一段的時候，鮑文光顯得非常興奮，那個在我聽起來有些不可思議的未來好像已經在他眼前。他描繪了一個自動駕駛全面到來以後，車輛大大減少，出行便捷和安全大大提高的理想社會，更少的車，更少的車位和停車場，更多的空間留給人類的其他活動……
這裡不妨腦補一下，在全面自動駕駛到來的未來社會，汽車、房子這兩件最昂貴的商品，都會因為人類移動生活的變化，而表現出完全不同的價值邏輯——共享汽車能夠滿足時空上更多元的需求，汽車的擁有變得不再必須；另外，車內空間將扮演起重要角色，加上大量空出來的停車場地，人類的共同空間和私人空間都將有新的定義，隨之而來的應該是不一樣的社會消費文化的流行。
這也是我將鮑文光，稱為技術決定論之下的理想主義者的重要原因。
技術決定論者相信，社會變遷要與技術發展相適應，而技術的發展是自由的，其基本邏輯是，工具技術改變使用者的生活行為方式，進而影響社會文化、經濟發展等。
比如說吧，大到可以講智能硬件導致了生活方式的變化，小到餓了麼改變了你的日常生活軌跡……
扯遠了，說回來未來汽車的話題。
在這裡，我與鮑文光探討了一下“汽車的未來”這麼宏大的命題。
因為，那個共享汽車的未來，似乎對於目前這些整車廠來說，並不是什麼很好的藍圖，畢竟大家都是賣車的。
鮑文光認為，歷史的趨勢是不可逆的，所有的汽車生產者，在未來都難以迴避這樣的現實，都彷彿是燃燒的火鳥，為了最終的目標，成為過程性的產物。
只能說，這個格局，夠終極。
那一刻，我覺得，用企業家來定義鮑文光是不合適的。
一個站在未來的理想主義者，或者更加確切。
5、如何面對消費者需求？要創造，而不是跟隨。
這個問題是由我的提問引發的。據說知豆的產品規劃都是鮑文光說了算，不會找調研公司做各種調研分析。就這一問題，我希望向他本人求證一下。
鮑文光並沒有正面回答我這個問題，只是分享了一個案例。在早期做電動自行車的時候，鮑文光和團隊設計生產出了一款性價比非常好的產品，60 公里續航的自行車賣 800 元左右，市佔率第一，一家競爭企業對標性地推出了續航 120 公里售價 1200 元的產品。在推出這款產品之前，這個企業也做了市場調研，被調研的客戶對於即將推出的產品續航和性能反應很積極。但是真正推出市場以後，反應卻很不理想。
因為，在購買時，消費者意識到自己用不了那多出來的幾十公里續航，不願意承擔高出來的成本。
這個例子想說明兩件事，第一，消費者的真實需求是基於理性和感性的綜合判斷，第二，消費者調研帶來的數據有很大的侷限性。
知豆的產品定義也延續了這個思路。精確洞察消費者的真實需求，精準定義消費成本，一切給的剛剛好。我之前分析過，知豆的競品有更高的續航里程，雖然貴的並不多，但消費者並不願意為那多出來的里程買單。因為微型車的消費者是極度價格敏感的。
鮑文光認為，跟隨消費者，不如引導消費者，只有這樣才能領先於市場和競品。
這一觀點在知豆 D3 上可以看得到。D3 是前裝微信的，能實現一些辦公應用功能，並且雙屏設計已經量產，看看現在很多品牌的概念車有類似配置的都要 1-2 年之後量產，這些是很可能有拾人牙慧之嫌疑的。
我問他，這些產品的配置你是怎麼定義出來的？你是如何預見消費者未來需求的？他哈哈一笑，說，我都跟我的團隊吹牛說，我是做夢夢見的。
鮑文光說，知豆的任務就是引領人們對於汽車需求，從機械快感到智能快感的這種轉變，在他的描述裡，我看到了很多前沿技術的影子。比如他提到了新型的柔性材料在汽車內飾中的運用，既能夠滿足實用需求，又更加安全、美觀；他提到了體感技術（恕我不懂專業名詞，就是車體能夠感知人體動作從而做出反饋）……
在這裡，我跟鮑文光分享了一點我自己的感想。我覺得未來汽車將成為一個個的移動空間，而空間裡所有“不得不”做的事比如工作，聯絡等，都由人工智能解決了，剩下的都是“情感性”事件，比如社交，或者其他精神文化消遣。屆時，汽車空間最重要的個性特徵就是，為車內的人提供適宜的社交娛樂功能和氛圍，因為人與人之間的倫理情感是人工智能無法替代處理的。
要實現這種未來設想，流暢的人機交互、智能化是不可缺少的，準確的說，智能化這件事也是無法避免的。
關於消費者需求，還有一個問題，就是知豆的充電問題。這是我之前就列好的一個問題，因為知豆不做快充，消費者普遍吐槽。這個問題的深層命題其實是，快充到底是不是剛需？
在鮑文光看來，肯定不是的。他認為，電動汽車把續航做的很長，相當於揹著乾糧跑步。
什麼意思呢？反過來想一想，如果沿路都有補給站，你會不會揹著乾糧長跑？不會的。
在鮑文光關於未來社會的設想裡，交通基礎設備層面將大規模應用感應式充電技術，路面以下埋著可供感應充電的電路板，汽車開上去邊行駛邊充電，里程焦慮和充電焦慮都不存在。
關於知豆之前一直不做快充，鮑文光的解釋是，快充對於電網的衝擊太大，而且對於電池傷害較大。
但現實是，大部分品牌都在做快充。鮑文光說，知豆也在做，下一款車就有快充接頭了。但他也說，並不鼓勵消費者使用快充。
在鮑文光看來，續航這件事上消費者最真實、最本質的需求其實就是車能跑，長續航或快充其本身並不是消費者追求的。在普及無線充電以後，電池密度或者充電樁密度就都成了偽命題。
關於快充技術衝擊電網安全的說法，我個人認為不夠全面，畢竟，如果基礎設施可以支持那種大規模的感應式充電，為什麼不能有一天升級到可以支撐大規模快充呢？但快充對電池性能的負面影響確實存在。
鮑文光對於消費者需求的理解，無疑是直指本質的。
挖掘消費者對產品訴求背後最深刻最單純的動機和慾望，從根本上滿足這種慾望，才是真正的產品設計王道。當然，很多需求沒辦法一步到位的滿足，不得不走一些過渡路線，比如在無線充電暫時沒有大規模普及的時候，充電樁+長續航電池就成為替代性方案。
6、區塊鏈和技術窪地
我們還聊到了區塊鏈，算是此行的意外收穫。
在此之前我也一直在思考區塊鏈技術對於汽車而言將帶來怎樣的變化，但一直沒有想明白。我思考的方向一直是，汽車數據化+金融的方向，這當然有一些顯而易見的可能性，可都不那麼終極。
鮑文光給我描述了未來汽車的場景。人坐在車裡，想要買什麼東西，車裡點一點，付款立刻點對點達成，購買的商品也自動送到眼前。
我當時就激動了，這不就是金融自由+交換自由嗎？
汽車+區塊鏈能完整的實現物質移動和交換，汽車實現的是物理距離層面的交換，區塊鏈金融能實現價值層面的交換。
另外，在交談中，鮑文光反覆提及技術窪地的概念。一項技術如果能吸引更多的資源進來投資，吸引更多不同行業的人才進來研究，那麼就會形成技術窪地，這會帶來更多的投資和人才，帶來更快的發展，不斷產生新的突破。
這一觀點是典型的信息化指數級增長的觀點。相當於，一個產品在進化，而生產這個產品的設備工具也在不斷優化和進化，那麼這種雙重進化將會引發這個產品生產技術進步的指數級增長。
基於這種觀點，那個看起來特別遙遠的未來很可能其實離我們並沒有那麼遠。在信息技術領域，用摩爾定律來形容這種現象。
三個小時的交談充滿了奇思妙想和火花。信息化的發展對於社會方向來說，是必然歷程，在最終實現智能社會之前，人類社會還有漫長的路要走，而對於我們來說，很幸運的是，我們所在的行業是見證這一社會歷程進程的重要刻度。鮑文光身上有強烈的技術決定論傾向和理想主義色彩。技術決定論的主要觀點是說，技術工具的變革帶來生產力的進步從而引發生產關係變革，是社會發展的主要動力。
狂聊三小時之後，我問了最後一個問題，我說，如果再給你一次機會，還會選擇做新能源汽車嗎？
答案是，肯定會做。
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