終於得到了長程試駕的機會，膩歪了“道聽途說”和風言風語之後，滿懷期待的開始了與蔚來ES8的親密接觸。超過100公里的實測讓我們知道了它的真實續航能力，與工程師的對話也帶來了不少新的信息。
靜態部分這次就不囉嗦了，請參考上次在場地活動中的體驗。這輪體驗之後，決定對這輛車的整體體驗做一小結，基本就是這些點了：
■ 續航還算“實在”，官方數據相對很準
這個『實在和準』是指什麼呢？主要是提前告知的做法——的確高速狀態和開空調時續航下降程度值得關注和實測。但經過這輪實測，發現蔚來官方提供的里程計算器可參考性非常高。比如這次全程距離在130公里+的試駕，實測的結果就與計算器吻合度較高。
本次試駕條件：車內乘坐4個成年男性，全程開空調，車型配備21寸輪轂，除去休息區起步停車，車速基本保持在90-110範圍內，主要模式為舒適，偶爾切換運動模式。還趕上個豔陽天兒。
導航打開的晚了幾公里，這是一段高速為主、兼有少量市內和山路的路段。由於途中堵車時間很久，平均時速數據不可參考。
在服務區休息時跑了81.2公里，之後又跑了53.4公里後到達終點，加上表顯剩餘的124公里，推算出總續航約為260公里。
再與計算器對比下：高速+高溫+開空調+大輪轂——相比綜合工況續航（355公里）確實差異較大，但起碼算“如實相告”。畢竟我們的開法肯定不是老老實實的“等速”，自己心裡還是有點那啥數的
■ 行駛質感優異，你想要的都能給
動態駕駛模式多重可調。舒適、節能、運動再加自動化，4種模式，風格可以說應有盡有了。
默認舒適模式，基於動力響應和底盤質感，車子開起來的感覺是偏輕快的。聽膩了的數據就不擺了，總之超車如同兒戲，加上濾震、隔音降噪、側向支撐都不亞於多數豪華品牌同級燃油車，行駛中你經常會忘掉這是一款車長超5米的“大7座”。
如果想要更運動的感覺，既可切換為運動模式，也有自定義模式可調，後者可以對車身高度、方向盤力度、加速響應、懸架剛度、剎車踏板力度、動能回收、空調這7項進行逐項調節。
▲調成運動模式後，方向盤手感明顯更穩重，懸掛剛度的變化也非常明顯。
▲自定義調整的選擇項，相比其他預設模式要細的多。
■ “蔚來式”的人性化考量
NOMI:由於NOMI的高度人性化及與全車功能的高度打通，會讓你愛上語音交互。 除去實體化這點外，其語氣、動態和指令位置識別能力（如分辨後排乘員指令並給予反饋）都能給你小驚喜。
除了常見的導航、空調和音響，其他細如空調遮陽簾、座椅按摩/通風和車內拍照等NOMI都可控制，但與行駛安全相關的功能就不行了（比如駕駛相關調節和燈光）。用各種問題調戲它、讓它講笑話和給它改名字都是好玩的部分。
NOMI不但聲音自然、有親和力，表情也很多樣。上車會轉著腦袋說「你好」、下車會揮著小手說「再見」，播放音樂時會始終在那搖頭晃腦，閒時也會左顧右看。
▲三個字及以上的名字，喚醒時就不用加“嗨”了，而且看來還有些敏感詞設置。
2. 女王副駕及其周邊：我們都熟悉的女王副駕，實際是一整套體系：除去腿託+踏腳板，中控區下方的鏤空置物區，以及可調至於親子模式的極限位置（與後排）。
▲不但副駕座椅可以一鍵快速移到最後，二排座椅也可以向前調。
▲不但可以放女士的包包或高跟鞋，男士的大書包也塞的進去。
■ 續航不是唯一，加電服務很關鍵
犧牲電池電量是為保障換電。 蔚來從來都不秉持瘋狂“衝續航”的理念，相較於此，綜合品質和體驗是它更看重的。其實在ES8底盤上，電池的佈置空間一直都有冗餘（後面有圖），但在規劃時考慮換電的“統一規格”問題和後續車型的規劃，沒有將其100%利用。
通過NIO Power體系為充能找到解決方案——蔚來獨有的電能服務體系，包括充電車、換電站、專屬樁、一鍵加電服務。通過硬件+軟件（後臺+雲端）+人力（500+的團隊人員）+合理的服務流程及體驗設計，來解決充電焦慮。
在蔚來看來，續航達到一定標準後，焦慮就不再來自於它，而是加電的過程了。蔚來在此處投入的巨大資源也充分驗證了其理念“讓加電比加油更方便”。
■ 存在少量小問題，但相信都能得到解決
邦老師此次只遇到兩個問題：
1. NOMI偶爾反應遲緩，包括喚醒和指令反饋。據稱這是因為NOMI的喚醒要走雲端服務器，對網絡質量有依賴，考慮必要指令的即時性，部分指令也許更適合用本地網絡。
2. 副駕座椅滑軌卡住。回程途中曾出現副駕座椅的調節功能失效，並且屏幕顯示座椅移動功能被禁止。不確定是否因為滑軌內有異物（由於空間充足，並沒有在途中仔細檢查），這塊的原因和處理會繼續關注。
除此之外，輔助駕駛系統NIO PILOT目前尚未解封，要等到年底前才能準備好，並通過軟件升級開啟。不能算缺點，只能算是互聯網公司特有的處理方式吧。
曾被質疑的工藝問題，說實話確實感受不到，反而對其大面積的Nappa皮略感震驚（能做40個LV包）。不光是前排大面積採用（細到女王副駕的踏腳板），就連椅背後面板都是一整張Nappa皮，儘管由於包覆很緊，第一反應以為是塑料。
■ 看不見的電池部分，還有很多玄機
我們知道，蔚來在三電層面的自主研發程度非常高。難得的是，這次有機會和蔚來的電池專家楊勇博士交流，同樣，邦老師也將自己理解的一些重點理清後帶給大家：
1.電芯的選擇不光瞄準能量密度
電芯使用上，ES8採用了寧德時代提供VDA-PHEV2方形鋁殼電芯，而整個電池包是由32個模組（每個模組12個電芯），總共384個電芯構成。
電池包系統能量密度135瓦時/千克，低於使用18650的對手車型。但蔚來還是從整體角度選擇了方形電芯，這是為何？
硬殼電池首先更堅固，不容易被刺破，也更容易通過結構處理來保證結構安全；而且單體電芯容量大、電芯數量相對少，對其監控（電壓、電流、溫度）以及保證一致性的難度也更小。另外，方形電池的循環壽命也更好。總之，蔚來的最終目標是要保證電池組壽命長、衰減慢、電池殘值高。至於原因，後面講。
2. 液冷溫控為電池保駕護航
我們都知道20-30度是電池的適宜工作溫度範圍，熱管理系統就很重要，ES8的溫控系統通過實時監控，能保證電池各位置最大溫差在2度以內，雖然採用這樣的系統會犧牲一定的重量和能量密度。
現階段有些能量密度達到160的電池，我們就要認真考量下它是否採用了液冷系統。
3. BMS的精準控制
蔚來對電控功能的考量主要包括一下4點：
1) 電量的精準估算（能做到3%以內）。
2) 實施均衡策略，保證性能最大化。
3) 健康狀態的預估算。
4) 安全監控、實時預警。
為實現以上4點，從採樣（傳感器）到處理，再到算法，硬件加軟件都很重要。簡單來說，蔚來也對此給予足夠高的自研發投入和硬件配置。
基於電池和電機的整體配置，整個電池包最終獲得了1500次的充放電循環壽命，最終能量保持率還能在80%以上。如果每300公里充一次電，總壽命等於於45萬公里。如果一週兩次充電，可以用15年——但這基本上不太可能，尤其考慮未來的電池升級和回收再利用，這裡，
蔚來的更多考量，還是希望保證電池整個壽命的梯次利用能力。4. 為保障換電，從結構到尺寸規格都要考慮
為保證換電的安全性和耐久性，必然要進行相應結構優化和加固，包括對換電最重要的10顆固定螺栓和高壓、低壓接口等等。由於這些部分的重量加大，能量密度損失了，這也是為何電芯210瓦時/千克的能量密度最終下降巨大的原因。
換句話說，接下來蔚來的所有新車型所用的電池包，電量和能量密度可能不同，但外形和尺寸都會是一樣的，即為“平臺化”的，以保證都能進行換電。
5. 電池的驗證，經歷充分考驗
▲零下40度到85度的往復溫度衝擊。
▲極寒條件下，自動預熱可在半小時內從零下15度加熱到0度，可以開始慢速充電。
▲電池包在滿電狀態下，通過煤油點火進行驗證。
其他還有比較常見的模擬海水浸泡和跌落試驗等，這裡就不一一例舉了。
回頭來看，蔚來ES8從去年年底上市到現在，也已經超過9個月了，在專注於客戶優先體驗和產能爬坡之餘，近期才開始正式接受媒體的檢驗。此次體驗，我們從續航到駕駛感受，再到三電體系的細節溝通，基本只差電機了。不過這次也得到消息：除了ES8目前採用的異步交流電機，目前蔚來也正在研發永磁同步電機，可能會用於後續車型（ES6、ET7等），其更高的能效也帶來更多期待。
截至2018年7月31日，ES8的產量超過1300輛、交付481輛。車絕對是好車，希望蔚來能夠迅速度過現階段的各種難關。相比冷眼與嘲笑，至少從個人角度，我會對它寄予更多關注和期望。2到3年後，當它代表中國的電動汽車走進歐洲市場時，難道不值得我們共同的驕傲時刻嗎。
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