導語：作為汽車行業的發展趨勢，新凌派換裝1.0T的舉動，無疑助推了發動機領域的一次革命。
近日，關於廣汽本田新凌派的申報圖在網上曝光，其中最為關注的點，也是廣泛討論的話題，就是全新車型取消了現款車型的1.8L自然吸氣發動機，換裝一臺1.0T渦輪增壓發動機。
1.0T？三缸機？關於這款車的發動機，不少人把目光聚焦在了三缸機上。實際上在很多人的印象中，三缸機會容易出現抖動、異響、燒機油、耐久性差等問題。目前也有觀點認為，市面上如英朗和福克斯，銷量下滑的罪魁禍首就是三缸機。
所以疑問就來了，為何新凌派敢於“逆市而行”，孤注一擲地全系採用三缸機？
是不是“逆市而行”，是不是孤注一擲，這裡姑且暫不做回答，咱們可以先來探討一下為何三缸機在近段時間來頻繁出現。除了通用的1.0T1.3T，還有福特的1.0T、PSA的1.2T、大眾的1.0T、寶馬的1.5T、領克的1.5T，吉利即將要上市的1.0T，以及本田S1000和思域上搭載的1.0T，無一例外，他們都走上了三缸機的道路。
從市場趨勢來看，毫無疑問三缸機將成為未來汽車動力技術的重要方向。一方面是迫於和排放政策，即將在全國普及的國六排放標準，其要求普通轎車的氫氧化合物的排放低於500mg/km，這個標準比目前執行的國五標準提高了40%-50%。與此同時，在國六標準執行的同時，這類型車的油耗也必須控制在5L/100km以下，這個目標要也僅有一年的緩衝時間。
要把排放控制在一定範圍內，同時把油耗控制在5L/100km以下，原本的如1.8L的大排量肯定是無法達到的。最直接的辦法就是推新能源車，比如插混車可以明顯降低排放，純電動車可以零排放。然而對於當前國內這種新能源用車環境，以及基礎設施、電池容量等帶來的里程焦慮，又不得不把內燃機技術的節能減排作為當前極其重要的一項工程。
甚至是主推中國新能源電動化的科技部部長萬鋼，也指出內燃機在相當長時間內仍然會是市場的主力，它具有難以替代的地位。不少行業人士認為，內燃機的節能減排還有相當大的潛力可以挖掘，因此把排量做小、把缸數做少，成為各大汽車主機廠研究的重要方向。
舉個例子，10年前V6自吸發動機還存在於很多B級車當中，也是C級和D級轎車的“標配”，而現在，它幾乎在B級車領域絕跡，4缸渦輪增壓取而代之，也出現了越來越多的三缸增壓發動機。在C級轎車領域，不管豪華品牌還是中端品牌，2.0排量的4缸增壓發動機都是當之無愧的主角，甚至到D級車領域，4缸渦輪增壓機也逐漸變成主力。
趨勢不可阻擋，B級車和C級車可以降低排量、做少缸數，相同原理下，A級等代步車和買菜車自然也應當順應趨勢。
既然是市場和技術發展的趨勢和主力，為何消費者對此並不買賬呢？甚至可以說為何消費者對三缸機充滿了敵意和鄙夷的態度。特別是一些網友認為，這是由三缸機天性決定的，抖不可避免，同時主機廠用三缸機簡配了，是為了節省成本，最大限度獲取利潤。那麼實際上真的是這樣嗎？
先拿成本來說，並非少了一個缸成本就減少了十分之一。雖然三缸發動機少了一個氣缸及相關組件，短了一小段曲軸，但背後廠家為了彌補三缸機的不足，得需要花上不少人力、物力、時間和金錢。本刊從發動機技術專家那瞭解到的信息是，三缸機比四缸機成本更高，主要成本來源於油耗和動力的均衡表現，以及超越四缸機的防抖動和噪音的苛刻NVH調校。
至於消費者顧慮的抖動問題，很多人會直接打開機艙蓋看發動機抖不抖。但是我們開車並非坐在發動機，更何況發動機與車身之間的連接是軟連接。以往用於發動機與車身間的減震懸置塊都採用橡膠，而搭載三缸機的車型，如別克和領克等車型，他們都使用的是液壓懸置，至於他們之前都有著怎樣的差別，相信用彈簧懸架和液壓懸架的原理可以做出充分的解釋。
實際上關於三缸機的抖動異響，大多是歷史遺留下來的偏見，奧拓和夏利時代早已過去，現在都高科技時代、講的都是智能化，如果誰還認為十幾年後的技術還不能從座艙內去抑制三缸機的抖動和NVH，那隻能說太無知了。
不過我們也可以理解，人們對於新事物和新技術，總有一個從懷疑到深入瞭解再到廣泛接納的過程。就像起初渦輪增壓時代人們認為的遲滯問題，以及雙離合時代認為的抖動異響問題。在現在看來，渦輪增壓發動機和雙離合不都成為了主流消費趨勢了嗎？
當市場上大部分主機廠面對油耗和排放的壓力，促使他們在技術上做出進化時，渦輪機已經能做到低扭介入和線性輸出，自吸發動機的離開已經是必然。那麼不遠的未來，三缸機也將成為汽車消費市場的主流。不信看看今年的國際年度發動機獎項獲得者，前三席無一例外都是三缸機。
對於廣汽本田新凌派上即將要搭載的1.0T發動機，其額定功率90千瓦，匹配CVT變速箱綜合油耗僅4.9升，相較現款1.8L自然吸氣車型，油耗下降近21%。更何況，這款發動機也早已經搭載在了本田的車型上，目前也並沒有出現大面積抖動異響的案例。至於別克英朗和福特福克斯為何銷量腰斬，那更多的是通用和福特整個體系出了問題，三缸機只是不巧在同一時刻背了鍋而已。
這款本田的1.0T發動機依舊屬於自家的地球夢（EARTH DREAM）發動機系列，其“麻雀雖小五臟俱全”，擁有本田缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵等主流的發動機技術。依靠上述技術加持，該發動機擁有不錯的參數，其中最大功率129Ps（95KW）/5500rpm，最大扭矩為200N·m/2250rpm。
目前本田主流1.5L自吸發動機的最大功率為131Ps(96kW)/6600rpm，最大扭矩為155N·m/rpm。相比之下這款1.0T發動機的最大功率與本田1.5L發動機相差無幾，而在最大扭矩方面甚至已經完全取得超越。我們姑且不說搭載1.0T的全新凌派最終市場目標如何，至少它早已經率先走在了節能減排的道路上，無疑助推了發動機領域的一次革命，未來還將有更多的品牌和廠家跟隨而來。
再回到文章開頭提到的，新凌派全系採用1.0T三缸機是不是“逆市而行”，是不是孤注一擲？答案已經很明顯了。同時也可以發現，新凌派在設計上也沿用了家族化的設計語言，倒梯形前格柵尺寸比現款更大，內部融入了黑色橫置護板，搭配大面積鍍鉻裝飾，凸顯年輕運動風格。
特別是在SUV市場迴歸理性之後，轎車市場將出現新的機會。數據顯示，僅6月份凌派銷量突破萬輛，達到10018輛，同比增長20.8%；上半年累計銷量達到54,412輛，同比增長15%，出現了不錯的勢頭。隨著設計和動力都做出進化的新款車型的到來，向思域看齊的廣汽本田新凌派將參與到主流A級車產品的競爭當中。
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