正當國內二三梯隊動力電池企業深陷資金、賬期等多重壓力之下彳亍前行之際，全球第一梯隊的企業已經開始謀劃新一輪的產能擴張。
本週，多家鋰電設備上市公司先後發佈公告，稱收到來自寧德時代的設備採購訂單，這意味著，寧德時代的新一輪產能擴張正在加速推進。(戳此查看《動力電池巨頭新一輪擴產開啟國產設備龍頭顯著受益》)
高工鋰電獲悉，寧德時代此次招標，主要是為了IPO募投項目中“湖西鋰離子動力電池生產基地項目”的落地。招股書披露，該項目達產後，寧德時代將新增產能24GWh。
7月，寧德時代先後與華晨寶馬、廣汽集團、江鈴集團簽訂合作協議或合資成立公司，並宣佈在德國設廠；5月，寧德時代拿下雷諾－日產軒逸EV訂單，並攜手本田(Honda)共同開發用於純電動汽車主力車型的新型電池；4月，寧德時代分別與捷豹路虎、拜騰簽署戰略合作協議，並與戴姆勒集團簽訂合同，擬為其EQ國產品牌配套。
高密度的客戶推進背後，產能已經成為寧德時代發展的瓶頸，其在招股說明書中就表示，隨著客戶新能源汽車產量不斷擴大以及不斷開拓新的客戶，目前的生產能力遠遠不能滿足未來市場對公司產品的需求，產能有待進一步提升。
同樣在加快產能擴張的還有比亞迪。8月23日，在重慶智博會期間，比亞迪與重慶璧山區政府就動力電池年產20GWh產業項目簽訂投資合作協議。據悉，項目總投資人民幣100億元，主要包括動力電池電芯、模組以及相關配套產業等核心產品製造。
比亞迪副總裁、電池事業群CEO何龍向高工鋰電證實，此次簽約項目並非與長安合資項目，是比亞迪自身獨立的項目規劃，將成為比亞迪核心零部件在西南地區的重要基地。
顯而易見的是，重慶璧山項目是比亞迪在動力電池領域在全國多區域佈局的重要一步。目前，比亞迪動力電池有三個工廠，深圳寶龍工廠和惠州坑梓工廠產能合計16GWh，青海西寧工廠今年6月底投產，計劃產能24GWh。此外，高工鋰電獲悉，比亞迪還在規劃在西安設廠。預計到2020年，其規劃動力電池產能將達到60GWh。
產能擴張的背後，是比亞迪動力電池業務的大步快跑，在乘用車領域，除了與長安成立合資公司，比亞迪還在同步和國內國外主流車企對接。
參與新一輪產能擴張競賽的，還有日韓電池企業，包括LG、SK、三星、豐田、村田等企業都於近期宣佈其新的產能佈局規劃。
就在本週，據韓聯社報道，韓國SK集團旗下能源企業——SK創新公司將在中國江蘇常州金壇開發區建立動力電池廠，預計年產能達7.5GWh。
目前SKI是現代、起亞、戴姆勒車企的主力動力電池供應商。除常州工廠外，SKI還計劃將其位於韓國忠清南道的瑞山市電池廠的產能擴大至4.7GWh，將匈牙利科馬隆電池廠的產能擴大至7.5GWh。根據SKI的能源戰略計劃，至2022年，公司將在全球範圍建立起一個年產能20GWh的動力電池生產體系。
一個月之前，LG化學在華的新一輪產能佈局剛剛落地，7月17日，LG化學電池項目簽約落戶南京江寧濱江開發區。該項目總投資20億美元，計劃於今年10月開工建設，2019年10月開始實現量產，2023年實現全面達產。項目達產後，預計年產動力電池32GWh。
SK、LG等國際動力電池企業佈局新一輪產能的大背景是，2018年開始，合資車企的新能源汽車產品推進“箭在弦上”。
經過前幾年的佈局和探索之後，跨國車企開始通過在華合資企業推出本土化的新能源車型。粗略統計，今明兩年之間，包括東風日產、上汽大眾、上汽通用、北京現代、廣汽本田、東風本田、神龍多家合資車企將推出多款新能源國產車。
6月20日，東風日產首款純電動車型——軒逸純電動版開啟預售，補貼後預售價為16.6萬元。8月，北京現代推出索納塔插電混動版，三款車型售價為22.28-25.68萬元。另據媒體報道，韓系車另一主力東風悅達起亞今年8月也將推出首款插電混合動力車型起亞K5PHEV。
上汽大眾將在今年年底推出朗逸純電車型，上汽通用在今年北京車展期間正式亮相了插電混動式VELITE6以及純電動SUV車型Enspire。此外，廣汽本田旗下首款純電動SUV將於今年下半年正式上市，“同門兄弟”東風本田將於2019年推出首款純電動SUV。
合資車企真刀真槍的入局，自然也就讓配套的韓國動力電池企業開始做好“割韭菜”的打算。這是其新一輪產能擴張的核心邏輯。
相對於此前多輪中國市場的產能擴張，這一輪更多集中在國際一線梯隊之中，明顯過濾掉了很多虛假和泡沫，大趨勢是，在中國市場上，一線動力電池企業的競爭將在2019年開始日趨激烈，這其中，產能就是競爭中的核心要素。
從供應鏈的角度來看，這輪擴張給上游配套企業帶來的機會也更真實，但對於企業的門檻要求，也會明顯更高，與此同時，考慮到中國市場的激烈競爭，韓國企業的供應鏈本土化應該會加快推進，這給中國鋰電產業鏈企業企業進入國際化舞臺提供了更大的機會。
而對於想加入其中的二三線國內電池企業而言，市場的全球化之門開啟意味著越來越大的壓力，但同樣也有機會，例如，國內電池企業與韓國同行的合作就在變的更為開放，SK以投資和技術支持的形式與位於廣東的一家電池上市公司合作就是一種新的形式。
來看本週鋰電行業大事~
▍磷酸鐵鋰材料企業”苦熬度日”
高工鋰電瞭解到，當前動力用磷酸鐵鋰材料市場均價已經從去年底的9.8萬元/噸下滑至7萬元/噸左右，降幅達28%；儲能用鐵鋰材料價格均價在6.4萬元/噸左右，低端產品甚至在5萬元/噸左右，部分材料企業為銷庫存低價出貨導致市場價格較為混亂。
業內人士指出，當前磷酸鐵鋰材料市場呈現出市場高度集中、行業兩極分化的發展趨勢。
一方面，一些產量大、配套寧德時代、比亞迪等大客戶的大型鐵鋰材料企業上半年訂單依舊比較飽滿，產能持續緊張甚至找外部企業代工生產交貨，月產量和出貨量都比較大，如德方納米、北大先行、湖北萬潤等。
另一方面，受沃特瑪事件拖累以及動力電池市場高度集中影響，大批磷酸鐵鋰材料企業上半年產能利用率極低，亟待消耗庫存。其中沃特瑪體系的供應商、金鋰科技、卓能材料、浩瑞普等企業遭受重創。同時，當前動力電池企業普遍資金緊張回款困難，磷酸鐵鋰材料企業迫於現金流壓力不敢太多動力訂單，不敢大規模開工生產避免虧損，企業材料產量和出貨量大幅下滑導致公司營收淨利大幅下滑。
▍硅碳負極Q3需求停滯
被寄予厚望的硅碳負極在規模化應用中似乎遇到了阻滯。據可靠信源顯示，第三季度以來，國內電池企業對於硅碳負極材料的採購基本處於停滯狀態，硅碳在動力領域的批量應用或將進入緩衝期。
根據調研，從去年下半年開始，採用硅碳負極的鋰電池已經有少量已推向高端數碼市場。動力電池企業也在抓緊研發，快者已處於中試水平。硅碳負極的規模化應用似乎如箭在弦。
今年上半年，由於國際電池巨頭供應緊缺，國內高容量數碼電芯市場需求激增，一度呈現供不應求、價格上漲的態勢，第一、二季度，數碼用硅碳負極需求穩增。動力方面，隨著部分車企“高鎳正極+硅碳負極”方案的車型推出，動力型硅碳材料市場也出現了千噸的市場增量。
然而進入第三季度以來，無論是3C數碼還是動力領域，國內硅碳材料市場需求出現大幅縮減，幾近停滯。市場上仍有少量出貨主要是滿足電池企業的庫存需求，電池廠家基本用回了此前的材料體系。
業內人士普遍認為，硅碳材料需求突然萎縮，原因在於，一方面成本價格較高，硅碳鋰電池在下游的推廣應用遇阻；另一方面電池在批量生產過程中還存在容量快速衰減等問題，目前應用硅碳產品並真正用好的電池廠家並不多。
▍電解液價格將報復性反彈？
“電解液原材料DMC(碳酸二甲酯)溶劑價格已經調漲40%，現在拿著現金排隊買貨都買不到。”一名電解液企業高層透露，目前大概有60%-70%的圓柱電池電解液都採用DMC，而每噸圓柱電解液DMC的重量達500-650公斤，所以DMC價格猛漲對圓柱電解液價格影響非常大。
導致本次DMC價格上漲的主要原因在於核心生產廠家產能短缺。
目前國內生產DMC的廠家很多，但能夠生產高純度電池級DMC的僅3家企業，產能在5-6萬噸，其中山東海科、石大勝華幾乎佔據DMC市場80%的量。而不湊巧的是，在山東海科工廠被水淹的同時，石大勝華又停產檢修。“突然80%的產能沒了，當然會斷貨，小型電解液廠根本買不到，現在連給領軍企業的供應都出現了問題。”業內人士說道。
值得一提的是，DMC屬於易燃易爆物品，而目前國家環保審查極其嚴格，包括DMC在內的化工項目幾乎不可能獲批。這也意味著，DMC產能緊張局面將持續較長時間。
另外，電解液溶劑總共有5大類，其中DMC是常規性溶劑，同時也是EMC等其他溶劑的原材料。如果DMC價格上漲，或將帶動其他溶劑價格的上漲。目前DMC價格漲幅最顯著，其他類型溶劑有微漲態勢。
在此形勢下，目前電解液價格已經開始出現漲價苗頭，接下來不排除大漲可能。現在一些電解液企業已經不再接受“長單”：一是不敢接，因為原材料在漲價，當前簽訂的長單後面可能會虧損；二是上半年行業裡價格戰打得太厲害，電解液價格壓得太低，企業多出現虧損，此次藉著溶劑漲價時機，想先“憋一憋”，看電解液價格能否回升。
▍PACK熱管理液冷技術“滲透戰”
液冷技術正在逐步替代傳統風冷，成為各大車企電動車配套的主流選擇。
近期，江淮新能源iEV6E運動版正式上市，其自主研發的液冷電池管控技術也首次應用在微型電動車型中。
無獨有偶，別克即將於年內上市的VELITE6PHEV也採用電芯級獨立液冷系統。據瞭解，VELITE6電池組內的每一個單體電芯都能通過冷卻片，進行散熱的循環，確保每一個電芯的溫度相差在2攝氏度之內。
液冷技術，就是利用冷卻液熱容量大且通過循環可以帶走電池系統多餘熱量的性能，實現電池包的最佳工作溫度條件。
高工鋰電瞭解到，除上述兩家車企外，目前國內外車企包括寶馬、特斯拉、通用、雪佛蘭、吉利、華晨寶馬、北汽、廣汽、雲度、小鵬汽車、奇點汽車等在電池熱管理系統上都在導入液冷技術。
一家大型pack企業高層表示：“早期用液冷技術的比較少，主要是市場以A00級車型為主，該類車型對性能的要求不高，同時基於成本問題沒有使用液冷技術；而今年補貼政策偏重於長續航里程、高能量密度的電池，電池發熱情況越來越嚴重，在保證整車性能的同時，還要保證一定的加速性能，液冷技術也就成為了主流選擇。”
▍鋰電材料價格大幅迫降
伴隨著下游動力電池行業的快速集中，今年以來，上游材料企業已經開啟了低價拼市場的模式，大企業旨在把握住位於動力電池金字塔尖的大客戶，中小企業意圖“虎口奪食”，部分企業承受不住黯然退出，鋰電行業的洗牌已經悄然開啟。
值得一提的是，當前動力電池企業正在跟車企商談明年的採購價格，車企鑑於國家意志堅定的補貼退坡政策，要求三元電池價格從今年的1.2-1.3元/瓦時降低至1.1元/瓦時，甚至表示到2020年降至0.9-1元/瓦時。很顯然，車企對電池企業的降價要求必然會再一次傳導至上游材料企業，進而再度掀起材料行業的“腥風血雨”。
毫無疑問，持續降價的後果必然擊退一批綜合實力弱小的企業，而在資金、技術、產能、品牌等方面居領先地位的企業才有機會熬過這場沒有硝煙的戰爭。“70%以上企業會死，只有20%-30%能存活下來。”業內人士預判。
以上，就是本週鋰電行業大事，下週見。
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