2018年的2月1日開始

中國又一次上演了

“人類最大規模的週期性遷徙”

而即將到來的清明小長假

你是不是已經買好了火車票？

告訴你一個小秘密

你坐上的高鐵裡

可能藏著交大er的又一項國家級大獎哦

不信，接著往下看~

高亮，北京交通大學土木建築工程學院教授、博士生導師、長江學者特聘教授。國內著名的軌道學科專家，北京市軌道工程重點實驗室主任，主要從事道路與鐵道工程專業(國家重點學科)軌道工程方面的研究工作。2016年入選創新人才推進計劃創新團隊負責人。

決定鐵路交通安全與行駛速度的無非兩大主要因素，列車性能和線路性能。而軌道直接決定了鐵路行駛的安全性和平穩性，是線路性能的關鍵因素。高亮教授及其團隊十幾年來的不懈努力和苦心鑽研，用不斷進步的鐵路軌道技術，尤其是無縫線路技術保障了高速列車在不斷提速下的安全運行。

▼下面來了解一下高亮教授和他的團隊吧~

生逢盛世，英雄用武

2008年8月1日，中國第一條國際一流水平的高速鐵路“京津城際鐵路”正式通車運營。截至2017年底，我國鐵路營運里程達到12.7萬公里，居世界第二位，其中高鐵2.5萬公里，居世界第一位，特別是十八大以來的5年，我國新增鐵路里程近2萬公里，其中高鐵1.07萬公里，建成了發達完善的鐵路網和世界領先的高鐵網。

在高速鐵路發展之初，我們還要從國外引進技術，僅僅用了10來年時間，中國高鐵鐵路就完成了從跟跑到領跑的過程，在高鐵飛速發展的背後，是一批批鐵路建設者和科研工作者披荊斬棘，摸著石頭過河的艱苦歷程。

而北京交通大學教授、2017年國家科技進步獎一等獎獲得者高亮就是其中的一員。

率領團隊建立了列車-無縫線路-無砟軌道-下部基礎空間耦合動力分析方法，創立了長大橋、高架站無縫線路設計理論和方法，創建了無砟軌道空間實體及反演再設計方法，研發了Π型臺後錨固體系……高亮教授與他的團隊用他們深入一線鑽研的科技成果為我國高鐵大規模建設、安全運營及“走出去”戰略提供了重要的理論及技術支撐。

這個分析方法的創立，正是科研團隊高瞻遠矚，潛心鑽研的成果。

20世紀90年代，高鐵建設尚未提上議事日程，但已有不少高校和科研單位的學者意識到無縫線路對鐵路發展的重要意義。1990年，高亮就在導師的指導下開展了無縫線路的研究。

“也是我們趕上了好時代，趕上了國家大力發展鐵路提速、高鐵的年代，需要大量的研究人員，老同志陸陸續續地退休了，在學校和前輩的支持下，趕鴨子上架……”以前鐵路速度較低，成昆鐵路、成渝鐵路都只有幾十公里的速度，運能有限、速度慢。但那時中國整體經濟落後，鐵路交通的價格優勢與其它交通工具無法比擬。改革開放後，一部分人先富起來了，人們可以根據出行需要而並非僅僅為了省錢選擇交通工具。若鐵路在公路和航空面前沒有明顯優勢，鐵路運輸就會很快被擠垮，失去市場。在這種背景下，“鐵老大”必須順勢而為，國家開始想辦法為鐵路不斷提速，並下決心發展中國高鐵。而此時已在鐵道工程方面研究數年的高亮，可謂是生逢其時，趕上了大展宏圖的好時代。

無縫線路（即無縫軌道）是鐵路技術進步的重要標誌，是軌道結構近百年來最突出的改進與創新。儘管國內外早已開始研究無縫線路，但大多針對普速、有限長的無縫線路。自我國提出發展高速鐵路以來，面對我國特有的國情，如何保證複雜環境條件下高速鐵路幾百或上千公里無縫線路的強度、穩定性、平順性成為難點，也是其他國家鐵路發展中從未遇到的挑戰。

高亮和團隊成員在國內外專家研究的基礎上，結合我國鐵路6次大提速以及高鐵建設的重大需求，抓住機遇，承擔了當時鐵道部的大量課題，對無縫線路如何保證穩定、強度，怎樣提高不同結構的力學均衡性保障線路的高平順、高穩定性等做了大量試驗和理論研究工作。

自2003年我國試著做第一條高鐵——秦沈客運專線開始，高亮教授的團隊就開始做高鐵軌道結構相關的研究工作。從一開始不得不發展鐵路，到後來體會到了高鐵在各個方面有著無可比擬的優勢，不僅老百姓慢慢認可了國家規模化發展高鐵的重要性，軍隊國防也有著這方面的需要。國家亦有言，“交通強國，鐵路先行”。說到這，高亮教授情不自禁地再次慨嘆趕上了好時候，如果鐵路發展一直停滯不前，團隊也培養不了這麼多人，聚集不了這麼多人才，更無法獲得國家科技獎勵一等獎的殊榮。

學以致用，以身作則

說起高亮教授，就不得不提到他背後的科研團隊——一支風華正茂、富有活力的隊伍。

走近團隊你會發現，除了領頭的高亮教授和個別的教授系主任以外，包括系主任蔡小培在內都是清一色的80、90後，這麼一支年輕的隊伍能與國家科技獎勵一等獎關聯上，背後的故事是旁觀者難以想象的。

“我們的隊伍的確年輕，過去沒有太多實戰經驗，如今國家加大對外開放、經濟建設崢嶸發展，也是我們擼起袖子加油乾的好時機來了。”以高亮教授為首的這批團隊，都正值三四十歲的年紀，血氣方剛，又趕上了國家有大力發展鐵路的需要，如高亮教授所言，“真的是不計報酬在做這些事”。高亮教授從老一輩的教授手中接過的接力棒來引領團隊工作，深刻地體會到中國人強烈的愛國情懷和知識分子的責任擔當是中國能夠快速發展的核心所在。

老一輩是這樣，年輕一輩更是這樣。其實當時在很多方面，我們與國外相比都沒有優勢，但是我們仍然以令世人矚目的速度，把中國高鐵在短短十幾年間發展起來了，正是這批像高亮教授一樣擁有熱血報國情懷的年輕人，是他們挑起了民族強盛的大梁。

高亮教授告訴我們，從國外借鑑技術，到我們真正擁有我們自己的知識產權，這其中的道路不可不說是坎坷而漫長的。

“一開始，國內相關研究離不開外國專家和他們的技術。由於每個國家所面臨環境的差異，生搬硬套不僅學不到真正的技術，將來在建設和運營時面對一些特殊複雜問題也無法從容應對。為了國家高鐵的健康發展，就要求廣大科技人員在與國外技術人員交流的時候，都要事無鉅細面面俱到。如標書如何制定，某數據要達到什麼樣的指標，不僅要知道‘怎麼做’，還要知道‘是什麼’、‘為什麼’。”

由於我國地域廣闊，國外的技術由於受到其國土面積及氣候、地質環境的限制，難以滿足我國複雜環境條件下高速鐵路建設的需要。如何讓技術愈加成熟，在我國擁有更廣闊的應用空間，並非一件易事。有時碰上一些問題，諮詢國外專家，他們並不一定能夠妥善解決。這樣，請教就變成了合作。合作的過程中，爭論就在所難免。

高亮教授回憶，曾在京滬高鐵運用的一個結構，是我方提出的，對方始終表示不接受，因為與現有的設計方案不相符合。經過多次的交流討論，反覆試驗論證，對方也不得不慢慢認可，我們的技術更符合工程實際，設計更合理。從一開始技術領先國瞧不上中國技術，到認可中國技術，乃至不得不依賴中國技術，以高亮為代表的中國科技領軍人才所帶領的團隊走過了一條不長卻艱難的道路。

現在，高亮教授的團隊在軌道領域已經完全脫離外國人員和技術，各個方面都實現了自主，有的研究領域甚至外國人也從未涉及。在廣大科技工作者的共同努力下，國際上承認現如今的中國高鐵基礎設施建設技術已經領跑世界，完全有能力讓世界都看到我們中國人做出真正的好東西。

如今，在三環裡北京交通大學的各種會議室和報告廳裡，時常舉行各種高鐵軌道方面的國際會議，舉辦面向國外專業人才、高鐵管理人才的培訓班。來交流學習的學生也越來越多，有的國外專家甚至想在中國發展，因為中國各方面都最具備高鐵研究和應用的基礎。

捨得人生，園丁本色

高亮所研究的內容方向，不同於數學、生命科學等課程。鐵路研究既需要大膽的想象，又需要完美的設計、精確的演算，更需要艱辛的實操——室內、尤其是現場大量的實驗。

京滬高鐵建設期間，高亮與團隊蔡小培、肖宏等教授帶著師生們在安徽滁州段做試驗。為了研發更適應現場施工情況無砟軌道新型梁端錨固裝置——端刺結構，需要進行現場大型原位試驗。

那時是夏天，烈日暴曬之下，鐵架上的溫度高達60多攝氏度，工作條件非常惡劣。為了趕進度，大家從早幹到晚，來不及稍作休整，又接著幹通宵。試驗原定壓力加到1100噸，順利通過後，大家還沒來得及慶祝，有關方面提出，為了在安全上萬無一失，要加壓繼續測試，壓力加到1700噸。試驗急需架設鋼板，但當時已經入夜，施工單位的工人都已經回去休息。為了不耽誤試驗進程，高亮和在場的師生們一塊，把100多斤重的鋼板一塊一塊抬了上去。最終，試驗順利完成，新型端刺結構系統通過考驗。

高鐵工地常在荒郊野嶺，無遮無擋，一到酷暑，烈日當頭，地面溫度超過40攝氏度是家常便飯。高亮和他的團隊成員就戴著草帽，光著膀子，埋頭苦幹。

高亮多次跟團隊成員說：“我們的工作必須腳踏實地，來不得半點疏忽。”更多的時候，現場試驗在凌晨以後，寒冬臘月，工人們都走了，團隊成員從高亮到研究生，頂著滿天星星，守著實驗，一個都沒走。

在團隊同事眼中，高亮是一位與同事同甘共苦、身先士卒的帶頭人。教授肖宏是高亮的“左膀右臂”，據他所說，在高亮教授的字典裡，幾乎沒有寒暑假和雙休日，甚至沒有夜晚。

正是高亮的這種精神，感染了團隊的每個人。當整個北京城進入夢鄉的時候，他、肖宏教授、辛濤副教授等經常帶著學生們揹著重重的監測設備，走入地鐵隧道，步行兩公里到深處的試驗點，進行地鐵安全服役情況的檢查測試，為設計更安全、更優化的軌道結構提供依據。一直到清晨地鐵通電前，才收拾離開。

女副教授張豔榮，加入高亮團隊剛兩年半，意外地掌握了幾項“跑酷”技能：翻牆、跳窗。原來，團隊經常在辦公室、實驗室加班到半夜。大樓在晚上12點鎖門，怕打擾管理人員休息，他們乾脆練就了“飛簷走壁”的功夫，張豔榮也不例外。研究無砟軌道病害的張豔榮，也得和男老師們一樣，時不時下工地，上軌道檢查。這樣的檢查，只能在每天高鐵停運後的半夜進行，一查就是兩三個小時。第一次接觸鐵路時，張豔榮經驗不足，穿著高跟鞋到了現場，工人們趕緊給她找了雙絕緣鞋。如今，在寒冷的冬夜，裹上大棉襖，換上絕緣鞋，和工人們一起沿著軌道走上幾公里收集數據，對張豔榮來說，已經是再熟悉不過的流程。

所謂“捨得”，即不計較個人得失，一心為公。這種捨得精神，不是掛在嘴上，而是體現在高亮教授及其團隊吃的“苦”上。

為了讓中國的鐵路技術能夠不斷髮展下去，高亮教授強調國家必須培養自己的鐵道運輸人才，才能後繼有人。就目前而言，我國施行的是自主培養和國外引進並行。但是在高鐵方面，高亮教授自豪地說，“高鐵基礎設施方面的人才還是以國內培養為主”，因為“接地氣的國內人才更具有競爭力”。

在榮譽面前，高亮教授更是習慣推出年輕人。無論是做論文、做實驗，高亮都鼓勵年輕人，給他們更多的空間和舞臺。“要不是高老師，我們這些80後怎麼會有機會出現在國家科技獎勵一等獎的名單裡。這是做學生的時候從未想象過的。”張豔榮激動地說。

眾志成城，憂國奉公

我國許多的鐵路建設所遇到的軌道方面的難題，高亮教授團隊都主動承擔。無論是前期設計，還是後期建造、運營，乃至病害整治、養護維修、健康監測等，就算沒有課題，團隊都主動超前研究，找出其中的重點難點，並嘗試予以解決。這種事無鉅細的奉獻精神，成為讓團隊成長為業界楚翹的不竭動力。

多年前，高亮教授團隊曾遇到道岔無縫化問題。為了鐵路的速度及安全性，在道岔區是不能有縫隙的，但是若消滅軌縫，將產生巨大的溫度力。在道岔區力的傳遞是非常複雜的，若普通的兩根鋼軌上有五十噸的溫度力，在道岔區就是普通地方的1.5倍左右，所以在國外有些地方的高鐵出現了道岔區無縫線路失穩、斷軌問題。高亮團隊在當時鐵道部的支持下，通過產學研的聯合攻關，成功解決了上述難題，研發了一系列具有自主知識產權的高速無縫道岔。現在我國自主研製的高鐵62號無縫道岔最長是200米，而且高鐵直線行駛的實驗速度可以高達400公里每小時，側向轉彎可以實現220公里每小時的速度，這是全世界最長、技術難度最大、環境適應能力最強、標準要求最高的道岔。

眾人拾柴火焰高。“從內部來說，儘管團隊成員以線路軌道為主要研究方向，但老師們又有各自不同的研究方向。”高亮教授介紹道，這個團隊已經傳承了好幾代人，團結正是維繫團隊經久不衰的永恆動力。而且團結不是片面的，團隊每個老師、學生間都是一樣的團結；不僅僅是團隊內部團結，與其他團隊的合作，大家也都是慷慨解囊，各獻其計。

高亮教授還表示，這個獎項並不單單歸功於自己的團隊，還包括鐵路行業內管理部門、研究機構、設計院、製造廠家等等其他機構。“因為在業內大家都知道我們團隊的優勢和作風，經常有一些大學、研究機構、鐵路設計院的研究人員與我們交流座談、聯合攻關。如果有課題涉及不同研究機構或不同領域的知識，研究人員就帶著各自的隊伍，一起來做現場實驗。”

勤勉篤實，未來可期

談到科研人員最需要具備的品質，高亮教授表示，我們是搞工程的，就應該有“工匠精神”。要吃苦耐勞，要有家國情懷、有擔當有韌性，這是一個工程師、一個科研人員所應有的基本素質。做工程，“功在當代，利在千秋”，一定要嚴謹，擔負的是上萬人的生命財產安全，工程是終身制的，擔的是一輩子的責任，半點都馬虎不得。

無論是教導學生還是指導團隊，高亮教授都說，做事要帶著責任感和愛國心去做，不能功利心太重，不能計較個人得失，那不是一個科研工作者應有的態度，懷著這樣的心態也不可能做出什麼成就。

“我們是交通大學交通特色專業的團隊，就理應為國家作貢獻，為學校爭得一份榮譽。”

談及最高目標，高亮認為，沒有最高目標，只有更高的目標。他希望將來有條件時應該建成一個國家級的具有衝擊更高速度、環境更惡劣的綜合實驗基地，高亮是期待併為之努力的。他希望不光是理論或者技術領先，實驗室也應是超前和領先的。

他與他的團隊，在仰望著科研的星空，腳踏著無盡的鐵軌，仍在不懈探索著，攀登著，超越著。

厲害了我的國，厲害了我的交

交大er們是時候打一波call並定下一個小目標了：

擼起袖子加油幹

為交大、為中國鐵路事業貢獻出自己的力量！

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