前幾天，東風裕隆官方宣佈旗下納智捷大7 SUV車型正式停產。這款東風裕隆在國內的開山之作在經歷6年多的拼搏之後，最終難逃退市的命運，加入了“英年早逝”SUV的行列。雖說從感情上講，停產退市是很令人沮喪的事，但情懷不能當飯吃，無法順應市場的趨勢，離開也是必然。今天咱就來聊聊幾款過早退市的SUV車型。
通常，對於一款全新車來說，其正常情況下的產品生命週期為7年左右，並且很多車型會在上市4年左右的時間節點進行中期改款來恢復產品競爭力。不過我們今天盤點的車型，大部分都沒有熬滿7年，頗為可惜。
說到納智捷，我們還得先來說說東風裕隆。2010年底，東風裕隆汽車有限公司在杭州正式成立，該公司以東風汽車公司和臺灣裕隆汽車集團以50:50的出資比例共同組建，主攻華系高端汽車市場。而納智捷大7 SUV車型，就是該公司在國內推出的首款產品。
以當時的眼光來看，大7 SUV的產品力還是不錯的。新車提供了很多其他品牌更高級別車型才能享受到的配置，超高的性價比也為這款車累積了很高的人氣。例如，其全系標配的10.2寸中控屏幕，在當時是很多同級合資品牌產品也無法提供的配置。
不過，作為市場上的新來者，無論是品牌層面還是產品層面，都有太多的問題亟待解決。首先來說品牌，作為來自一家來自臺灣的車企，裕隆汽車本身的資歷並不深，這也就導致了產品從研發設計上就存在很多經驗的欠缺，技術實力也無法同其他海外品牌相抗衡。另外，其品牌知名度在國內也無任何背書，讓很多消費者有所顧慮。
而到產品層面，油耗、二手車保值率、車輛的故障率都是每一位車主心中的痛點。站在今天的角度回看這款大7 SUV，其的確不能稱得上是一款成熟度很高的車型。而隨著這幾年國內自主品牌SUV的崛起，大7 SUV賴以為生的性價比優勢蕩然無存，失去最後的核心競爭力之後，停產退市也是無奈之舉。
另外，儘管大7 SUV已經接近7年的產品壽命週期，但目前官方也沒有明確說明會推出這款車型的全新換代產品。雖然去年官方發佈了“510計劃”，表示會有各種尺寸的SUV車型推出，但毫無疑問，大7 SUV已經斷檔，出現產品真空期。
關於Yeti，我想大家還能想到它的曾用名——野帝，是上汽斯柯達在國內投放的首款SUV產品。該車基於海外版Yeti進行打造，引入國產後不僅調整了外觀，同時軸距和車身尺寸也進行了一定幅度的加長。
新車上市時提供1.4T和1.8T兩種發動機，售價16.58-24.18萬元。這樣的售價對於一款定位小型的SUV來說，著實不低，而且野帝這個中文名也飽受爭議。當然，作為一款試水的車型，“任性”一點也無可厚非。
後來，各方逐漸迴歸理性，無論是車名還是售價都進行了調整，市場終端優惠也逐漸加大。隨著斯柯達品牌開始連續在SUV領域發力，Yeti的替代車型——柯珞克也於今年3月正式接棒，Yeti開拓市場的任務正式完成。4年多的時間內售出9萬多輛的成績也能夠令人滿意，從此光榮退休。
同Yeti一樣，寶駿560同樣是一款試水之作。作為寶駿品牌的首款SUV車型，其開拓市場的壓力並不小。外形方面，這款車並沒有像很多典型的SUV那樣稜角分明，整體比較圓潤。不過，在超高的性價比面前，外形的優劣並不重要。為了滿足用戶的需求，寶駿560從上市之初的只有1.8L+5MT的動力組合，逐漸追加6MT、AMT、1.5T、DCT等多版本的動力搭配，而舒適和便利配置上也絲毫不落後於同級對手。
滿足用戶需求就會得到用戶的回報，寶駿560就像一匹黑馬，銷量節節攀升，一度取得了月銷4.21萬輛的驚人成績，成為當月SUV市場銷量亞軍。而後來，寶駿品牌逐漸掀起更強的SUV市場攻勢，推出了510、530等使用全新設計語言的車型，市場份額隨之進一步增長。
而就在寶駿560上市2年9個月之後，寶駿官方突然宣佈停產這款還不到3歲的年輕產品（要知道3年的時間甚至還沒到大多數新車中期改款的時間節點）。除了自身銷量下降的因素外，也為其他更暢銷的車型讓出產能，合理安排生產計劃。最終總銷量定格在驚人的616617輛（這個數字是很多合資品牌SUV都難以企及的產量），從此功成名就，隱退江湖。
先強調一下，這裡只涉及已停產的普拉多2700車型，與在產的3.5L車型無關。
無論是進口還是國產，現款的普拉多都已是投產多年，而把2700車型單拎出來也是覺得這款車的停產頗為可惜。一方面是因為這款車從投產到停產，只有短暫的兩年半時間，有一種曇花一現的落寞感；另一方面是因為這款車型是被迫停產，顯得頗為無奈。
造成被迫停產的原因主要有兩個：
1，迫於國內《乘用車燃料消耗量限值》的要求，2700車型的高油耗已經無法滿足政策的考核，在無合理有效的解決辦法之下也只能選擇停產。
2，國產2700車型的售價並不低，與平行進口的2700版本相比，無論是配置還是價格均沒有優勢。儘管其中規車的身份在質保方面能佔些便宜，但隨著平行進口車的延保、保險等後市場方面的發展逐漸成熟，進一步蠶食了中規2700車型的競爭力。
內外兩方面的夾擊，最終讓一汽豐田做出了停產2700車型的選擇。兩年多的時間共賣出7.5萬輛新車的成績，對於一款十分硬核的專業越野車來說，也是能夠令人滿意的成績。
馬自達CX-7在海外市場的發佈時間是2007年，而其概念車更是在2004年就已經亮相。該車以進口車身份正式在國內銷售則是2009年底。當時其售價達到28.8萬元，使用的是一臺2.5L自然吸氣發動機。
直到2014年7月，這款面世已達7年的車型才完成國產。如果說2007年國內中型SUV還是鳳毛麟角的話，那麼到了2014年就已經是百花爭鳴。一汽馬自達將一款已經到了換代時間的車型引入國產，並不是什麼好主意。即便國產後其搭載了動力強悍的2.3T發動機，也沒能讓CX-7火起來。
國產CX-7來的太晚，無法跟上市場主流車型的節奏，銷量始終在低位徘徊，最高銷量也就是一個月2000輛出頭。彼時正值一汽馬自達的轉型期，就連CX-7的停產都做得很低調，官方即沒有發佈停產聲明，也沒公佈最終產量。投產兩年就停產，在國內眾多合資車型中也是罕見。
不過這款車的糟糕表現倒也不是完全沒有積極意義，至少它同老馬六、睿翼一起，讓一汽馬自達明白守著舊產品遲遲不肯放棄只會嚴重影響新產品的正常推廣。所以當下阿特茲和CX-4也應該在某種程度上感謝CX-7所起到的推動作用。
全文總結：
本文中所提到的五款車型，都有一個共同特徵——生不逢時。無論是銷量好的，還是不盡如人意的皆是如此。畢竟不正常的產品生命週期不僅影響的是這一代車型的盈利，同樣也會影響到下一代產品的開發、驗證，節奏被打亂甚至會讓車企陷入嚴重的經營危機。儘管在市場經濟下，優勝劣汰是無比正常的事，但如果真有車企退市，留下的麻煩也是巨大的。所以，作為前車之鑑，還是希望在國內市場打拼的車企能夠充分理解中國市場的特點，瞭解中國用戶的用車需求，合時宜的推出適合國內消費者的產品，避免重蹈覆轍。
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