東航和南航從北京新機場獲得航權具有一定優勢，對即將前往新機場運營的中小航司，具有碾壓性的地位。
從概念圖上看，在北京天安門向南直線距離46公里處，新機場巋然而立，京津冀地區另外三座機場分散在周圍，頗有一種眾星捧月的模樣。
被民航局副局長王志清稱為“百年大計、世紀偉業”的北京新機場，將在明年下半年正式投入運營。作為我國民航史上最大的機場項目，它將肩負起緩解首都航空運輸不平衡、推動京津冀融合等多個重任。
隨著運營日期臨近，新機場醞釀的巨大能量也將逐漸釋放。根據規劃，新機場與首都機場一樣，定位於大型國際航空樞紐，雙方將按照所屬航空聯盟的標準“選擇”航空公司，藉助聯盟力量推動兩場的樞紐建設。規劃之下，東方航空、南方航空轉場新機場，並作為基地航司各承擔40%客運量，國航將留守老機場(即首都機場)，繼續鞏固其樞紐地位。
一紙規劃之下實則暗潮洶湧。東航、南航留戀老機場多年積累的資源，國航則覬覦新機場的後來居上，雙方都在各自的樞紐之外，尋求更多的可能性。更廣層面上，新機場的規劃和分配方案反覆修改，至今留有餘地，三大航及其體系外的多家中小航司何去何從，仍不得而知。
更多的利益博弈正在進行，也正在浮出水面。
三次選址
北京新機場與首都國際機場一樣，都定位於大型國際航空樞紐，最終將滿足年旅客吞吐量1億人次的需求。這意味著，新機場將超越美國亞特蘭大的哈茲菲爾德·傑克遜國際機場(9600萬次)，有望成為世界上最大的機場。
事實上，新機場建設籌備工作歷時多年，原因之一就是選址過程非常糾結曲折。由於新機場的定位中途有所調整，相應的選址條件也不斷變化。
北京新機場原稱北京第二機場，最早可以追溯至1993年。在一份北京市城市總體規劃(1994-2004年)中，新機場初步選定了兩個中型機場場址：張家灣和龐各莊。
2002年，首都機場三期擴建，民航局再次組織了北京第二機場的選址工作。但當時首都機場是兩條跑道的中型機場，擬選一座大型機場的場址，選址條件發生第一次變化。當時，民航局選出了廊坊的舊州、曹家務、河西營和天津武清的太子務四個備選場址。
2004年，隨著首都機場的不斷髮展，新機場的定位再次發生變化，最終確定為建設國際樞紐機場。條件變動下，新一輪的選址工作又確立了4個預選場址，以及2個備選場址，分別為北京大興南各莊場址和河北固安彭村場址。2008年11月，南各莊場址被推薦為新機場的首選場址。
地理位置、地質條件、空域資源等是評選的關鍵因素。評估方案顯示，南各莊場址的最大優點是距離北京較近，且坐落在北京市行政區內，而彭村場址則在空餘方面較為理想。最終南各莊場址因地理位置上的優勢勝出，相比而言，彭村距離北京市區偏遠，距離京津發展帶更遠。
新機場的定位調整不無道理。北京是中國首屈一指的行政中心和商業中心，但僅有首都機場和一個吞吐量相當有限的南苑機場，在此情況下，首都機場吞吐量常年排名中國第一、世界第二，去年吞吐量已經超過1億。
首都機場的容量早已飽和。在航線與時刻方面，首都機場也成為各大航空公司“可望而不可得”的目的地，航司“申請航線難、申請時刻難”成為首都機場的“兩大難”。近年來，首都機場已經出現明顯的疲態，新機場不得不盡快投入運營。
“雙樞紐”爭議
項目啟動以來，北京新機場的規劃佈局一直是業內人士頗為關心的話題。
理論上來說，如果一個城市同時擁有兩個或多個機場，航空公司的佈局方式一般分為兩種：一是按照同一聯盟劃分，方便同聯盟的成員航司乘客互轉;二是按照航線劃分，距離市中心更近的機場以國內航線或短程航線為主，國際航線尤其遠程國際航線基本放在較遠的新機場。
目前在國內與國外的實踐情況中，後一種方式更為常見。例如，上海的虹橋國際機場與浦東國際機場，儘管有部分航線重疊，但前者以國內航線為主，後者以國際航線為主。
2014年11月，國家發改委正式批覆了新機場項目。21世紀經濟報道記者獲取的一份早期文件顯示，當時新機場的航空公司基地工程對多家航司頒發了“准入通行證”，南航、東航(含中國聯合航空有限公司)、中國航空集團有限公司(即國航，含北京航空有限責任公司)、中國郵政集團公司全部位列其中。
從該文件的內容看，北京的新老機場也極有可能以航線進行劃分，因為國航與南航、東航並不屬於同一個航空聯盟，如果三者全部入駐新機場，聯盟劃分的方式在兩機場間顯然難以平衡。不過，這個初版的方案並未等到“落地”的一天。
2016年7月，一份《關於北京新機場航空公司基地建設方案有關事項的通知》(下稱“通知”)在業內廣泛流傳。這份最終版本的分配方案中，三大航在兩場間的角色和位置被徹底重新定義，北京也成為全球範圍內率先嚐試“聯盟模式”的城市。
通知稱，東航和南航等天合聯盟成員將整體搬遷至北京新機場，國航等星空聯盟成員將繼續留在首都機場，對於在中國內地沒有成員航司的寰宇一家聯盟，以及沒有加入任何航空聯盟的海南航空，通知暫未明確表態。
儘管北京兩場的分配方式在業內尚屬首次，但按照聯盟劃分在中轉方面有著顯而易見的優勢。首都機場集團公司總經理劉雪松曾公開表示，將同聯盟航司統一至一個機場，有利於北京的雙樞紐建設。
中國民航大學教授李曉津也曾對21世紀經濟報道記者分析，上述兩種佈局方式實際是服務於中轉旅客需求還是直達旅客需求的問題。由於同一聯盟內航司存在更多代碼共享、中轉聯程等方面的合作，以聯盟劃分將在最大程度上照顧到中轉旅客的需求。
但“聯盟模式”也遭到了業內一些質疑，其主要缺陷在於定位趨於同質化。在2017中國民航發展論壇上，中航集團副總經理馬崇賢指出， 在目前中國民航的發展情況下，同一個城市群或城市出現同一量級的兩個樞紐，是一種“資源浪費”。
他肯定了民航局為北京新老機場提出的“差異化運營”原則，但也不斷強調差異化的重要性，並以英國倫敦的一市兩場運營“教訓”作為鏡鑑。
倫敦在上世紀70年代開始兩場運營，由於未進行差異化定位，大量遠程航線重疊，持續20多年之後終於不堪重負，隨後兩場航線網絡開始差異化演變，重新定位，逐步由雙樞紐競爭模式演化為差異化互補模式：以英航為代表的大型樞紐網絡乘運人，專注以希思羅機場建設為世界樞紐;而蓋特威克機場為國際和國內市場，主要服務於休閒市場。
不過也有觀點認為，北京擁有足夠龐大的客源，長期內或許能在市場的配置下形成“天然”的差異化競爭態勢。羅蘭貝格企業管理(上海)有限公司合夥人於佔福對21世紀經濟報道記者表示，儘管航線可能有大量重疊，但兩機場的腹地還是存在一定差異，未來，首都機場主要吸引長安街以北客源，而新機場則吸引長安街以南及天津、河北的客源，二者在客觀上將有顯著區分。
“糾結”的三大航
通知透露的另一大重磅信息是，東航和南航將作為新機場的基地航司，並按照各承擔40%旅客量的規模規劃發展。
40%的旅客量設定主要是為了鼓勵東航和南航進行整體搬遷。客觀來說，航司從首都機場搬至新機場，在北京的業務開展將會受到巨大影響，東航和南航更是首當其衝。
東航在北京市場的地位雖不如基地航司國航，但在京滬航線上，東航的市場份額超過了50%。作為連接兩大“超級”市場的航線，京滬線是國內航線中的黃金航線，一直擁有極高的客座率。撤至新機場，東航不得不面臨旅客流向其它航司的風險。
東航顯然不會願意離開首都機場。據悉，東航早期有意將中聯航遷入新機場，自己留在首都機場T2航站樓。對東航而言，這個方案“完美”但過於“天真”。不過，中聯航的基地倒是在南苑機場，根據規劃，的確要遷往新機場。
另一邊廂，南航在北京-廣州航線上也面臨著類似的風險，不過與東航相比影響要小一些。事實上，南航向來重視北京航線，但一直受制於在首都機場的發展空間，新機場項目初期，南航很快就確定要全面搬遷至新機場，借力新機場打造上海與北京“雙樞紐”也是南航至今津津樂道的議題。
新機場的一大劣勢在於距離市區更遠，交通接駁也存在不確定性。從上海來看，儘管浦東機場已經有地鐵、磁懸浮、機場大巴等多種公共交通運輸工具進行接駁，但航空公司開通國內航線時一直都更傾向於飛虹橋機場。
“從歷史經驗上看，地理位置在民航領域算是一個舉足輕重的因素。”於佔福告訴21世紀經濟報道記者，東航在浦東機場運營京滬航線的初期，就不得不下調20%的價格來穩定客源。他推測，南航和東航轉場至新機場後，可能也會面臨類似的境況。
一位接近三大航的業內人士還提出，新機場的航站樓構型及其形成的港灣效率也不是完全令航司滿意：飛機如果在兩個最遠指廊間通行，直線距離太遠，而且可能會“堵車”。對此，中國民航機場建設集團公司規劃設計總院副院長趙青對21世紀經濟報道記者表示，在仿真模擬中，目前的設計可以將延誤控制在可接受的程度，“相差一刻鐘以內的航班都足以消化。”他說。
為了“拉攏”東航、南航在新機場運營，民航局為兩個基地航司提供了一系列稅收減免和財政補貼。記者從兩份文件中看到，這些優惠包括免收新機場始發航班民航發展基金、對起降費等常規費用提供折扣、降低飛機稅費、對基地項目資本金部分的融資利息予以補貼等。
與東航、南航等天合聯盟成員相比，星空聯盟成員能夠留守首都機場，短期內可以“放一百個心”。以國航為例，它將在佔據T3最大份額的基礎上，再承接一大份空閒資源，鞏固在首都機場的樞紐地位。“國航一直定位於洲際性的樞紐航司，但長期受制於首都機場的時刻，這下終於有了大施拳腳的機會。”於佔福說。
但國航卻對此尚有疑慮。國航一位內部人士在評價國航留守時，曾用過“短多長空”四個字，長期來看留在首都機場的利弊仍然存在變數。
“新機場從規劃建設的水平來說還是要比首都機場好很多，未來磨合好了運行效率和服務質量都會得到提升，而首都機場既有的問題都已經是已知的了，未來優化空間不大。”這位人士表示。
客觀上說，新機場和老機場各有千秋，也各有隱憂，把運力全部投放在一個機場，顯然不是航空公司的最佳配置方式。
有意思的是，國航和南航都在今年成立了“新”航司：國航旗下原公務機航空北京航轉為民航公司，而南航則更是搶佔先機註冊了“雄安航空”。在雙方都對分配方案不甚滿意的情況下，業內多將此解讀為在另一個機場的“佔坑”利器：北京航進入新機場，雄安航進入首都機場。
不過，三大航旗下航司能否進入另一方機場尚未有明確的解釋。最早期的思路中，中聯航和北京航就明確被標註為東航和國航旗下公司，一同建設基地，但是規劃對眾多子公司卻未一一提及，這也給了三大航更多“談判”的空間。
中小航司“時空”卡位戰
北京新機場投入運行後，一大波新的航權與時刻將湧入北京市場。圍繞這些航權與時刻，航空公司，尤其是三大航以外的中小航司，正迎來一輪激烈的時間與空間卡位戰。
當前，在新版的國際航權與國內航權文件中，遠程國際航線“一條航線一個承運人”的規則被打破，將有大量優質遠程航線迎來更多的國內承運人，而“封閉”多年的北京、上海、廣州“金三角”航線也將向更多航司放開。
根據最新發布的《國際航權資源配置和使用管理辦法》，一類航線及二類非遠程航線不限定承運人數量(前者為涉及到向中國開放航權或部分航權國家的航線，包括東南亞各國、澳大利亞、北歐三國等)，而二類遠程國際航線，只要滿足了一定條件，便也可以新增一家承運人。
在近日舉行的2018民航趨勢論壇上，中國民航科學技術研究院運輸所副所長邵鳳茹透露，北京將有6條遠程國際航線可引入第二家承運人，包括：紐約、巴黎、倫敦、舊金山、芝加哥和溫哥華。
國內方面，根據21世紀經濟報道記者獲取的一份《中國民航國內航線航班評審規則》(徵求意見稿)，只要滿足在北京、上海、廣州任意一城的通航點達到一定數量且“五率”排名靠前，航司便可以運營相關北上廣互飛航線。
新機場開通後，不僅熱門航線有機會迎來“爆發”，中小城市通向北京也獲得了“官方許可”。意見稿放開了包括新機場在內的北上廣新開支線航線的規定，“以前北上廣不能新增到支線機場的不經停航線，現在也可以了。”一位曾經從事航線編排的民航業內人士指出。
不難發現，新機場一旦投入運營，航空公司在運力投放的空間上將得到空前釋放。
值得強調的是，無論是《國際航權資源配置和使用管理辦法》還是《民航航班時刻管理辦法》，最大特點都是完成了定性到定量的重要突破，在很大程度上提升了航權與時刻分配的透明度，這也是在北京新機場建設背景下，民航分配體系與國際接軌的重要成果。
不過，一個顯而易見的事實是，無論是留守首都機場的國航，還是去往新機場的東航、南航，它們在各自的主基地機場申請國際航權，都具有非常顯著的優勢。邵鳳茹坦言，航權分配主要考慮的是航司在某一機場的運營地位，在運力投放比較少的機場，申請航權“幾乎沒有太多優勢”。
“東航和南航從北京新機場獲得航權具有一定優勢，其他航空公司，在它樞紐化運營的機場，獲得航權具備一定的優勢。優勢是不斷累積的，一個航空公司在一個始發機場、國際市場上的實力越強，它獲得航權的可能性也就會越大。”她解釋。
這對中小航司無疑帶來了一定的壓力，尤其是即將前往新機場運營的中小航司，東航和南航具有碾壓性的地位，其在北京獲得的增量其實有限。
在分析北上廣對飛航線打開的影響時，民航資深評論員綦琦就對記者表示，能達到20個通航點的航司，除了“國東南海”四大航，以及在上海的春秋航空、吉祥航空之外甚少，若按新規執行，可能會進一步增加大型樞紐航司對優質市場的壟斷。
而無論是國際航權還是國內航權，新規都並未完全放開。對於一條新開航線，規定至少在三年內不會出現第二家承運人;而航司在新開國內航線時，也必須遵循每航季進入4條核准航線經營的硬性指標。
邵鳳茹指出，對於中小航司而言，首先要考慮的應該是航權的可得性，以及航權可得性和市場需求的匹配程度。另外一方面，也需要考慮如何優化市場佈局，是多點開花，還是集中資源建樞紐。“根據航權資源配置新政，只有集中資源建樞紐，未來在樞紐機場獲得稀缺國際航權的可能性才會最大。”
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