調整氣門間隙通常採用逐缸調整或二次調整的辦法，但如果發動機上沒有刻度和記號，往往造成誤差（尤其是二次調整），使發動機進氣不足、排氣不淨，降低發動機功率和最大扭矩。 維修上海英格索蘭P600空壓機時，日產BF6L913C發動機進、排氣門間隙只有0．15mm，發動機上無任何刻度標記，若氣門重疊時刻稍把握不準，即造成氣門間隙較大的誤差。採用以下方法調整，與採用二次調整法相比，獲得了更為理想的效果。
調整1缸氣門間隙。從風機端看順時針搖轉曲軸（發動機運轉方向），
6缸排氣門抬頭，進氣門點頭，同時看5缸進氣門抬頭尾，4缸排氣門剛點頭的一瞬，即為1缸上止點。
一缸壓縮上止點六缸壓縮上止點 六缸排氣門抬頭、進氣門點頭 五缸進氣門抬頭尾（進氣已結束）
四缸排氣門剛點頭（排氣已開始 一缸排氣門抬頭、進氣門點頭 二缸進氣門抬頭尾（進氣已結束）
三缸排氣門剛點頭（排氣已開始） 五缸壓縮上止點 二缸壓縮上止點 二缸排氣門抬頭、進氣門點頭 三缸進氣門抬頭尾（進氣已結束）
一缸排氣門剛點頭（排氣已開始） 五缸排氣門抬頭、進氣門點頭 四缸進氣門抬頭尾（進氣已結束）
六缸排氣門剛點頭（排氣已開始）
三缸壓縮上止點 四缸壓縮上止點 四缸排氣門抬頭、進氣門點頭 六缸進氣門抬頭尾（進氣已結束
）六缸進氣 五缸排氣門剛點頭（排氣已開始） 三缸排氣門抬頭、進氣門點頭 一缸進氣門抬頭尾（進氣已結束）二缸排氣門剛點頭（排氣已開始）
歸納起來，即看後缸進氣尾，前一缸排氣頭（剛開始）。
這種方法對於六缸機排氣門開啟角、進氣門滯後角大於或等於60o時適用（或者氣門重疊角大於25o時）。進口發動機充氣係數大，往往適用。 以上方法為什麼能準確把握1缸壓縮上止點位置呢？我們知道每種發動機都有氣門重疊角，一般都在20o－65o以內，國產6135及進口發動機充氣係數較大，重疊角都在40o以上，而進氣延遲及排氣提前角都較，接近或大於60o， BF6L913C的氣門重疊角為64o， 在互缸壓縮上止點A，對稱缸6缸氣門重疊角為64o，6缸排氣門抬頭（關閉中），進氣門點頭（打開中）；而5缸恰處於進氣結束，即進氣門抬頭尾；4缸處於排氣初，排氣門剛點頭。4缸作功的曲轉角110o，排氣門應早開10o[360o-（120o+120o）=10o，即5缸進氣尾與4缸排氣初只交叉10o，故掌握互缸上止點準確位置不會相差10o。考慮氣門傳動機構的磨損（只會使氣門早閉遲開），及 5缸進氣結束（進氣門抬頭止）， 4缸排氣初，排氣門剛點頭，實際控制精度要更高。顯然比只看 6缸氣門重疊（重疊角為 64o）要準確得多。找到了互缸上止點後，在飛輪上刻上記號。調整6缸氣門時，順發動機旋轉方向迴轉360o即可，也可用同樣的辦法檢查是否正確。
2 高壓泵供油時刻的調整
BF6L913C發動機的供油提前角為28”，油泵齒輪上有3個均布的長形孔，供調整供油提前角用。
發動機正時齒輪室和飛輪上無任何標誌，若拆泵時不作標記，要準確把握供油時刻往往很難，若拆開正時齒輪室重對記號又很麻煩，我們採用以下辦法證明是切實可行的。 發動機皮帶輪外徑為240mm，則提前28o所對應的弧長為(280×3.14×240)/360o=58.6mm. （1）按前述調節氣門的辦法找出1缸壓縮上止點的準確位置，並在正時齒輪室外及皮帶輪上刻好記號。
（2）再道時針搖轉曲軸（從風機端看，逆發動機運轉方向），使皮帶輪上的記號與齒輪室所刻記號之間的弧長恰好為58mm。
（3）裝上高壓泵端面連接螺栓，排淨低壓油路和柱塞內的空氣，將油門置於最大供油位置，用套筒順時針緩慢搖轉油泵軸，至1缸油麵剛剛波動時停止轉動。
（4）按規定扭矩裝上油泵齒輪上的三個緊固螺栓。 按這種辦法調整供油提前角關鍵在於1缸上止點的準確位置和1缸油麵波動的瞬間，使用這種辦法只會使互缸上止點稍超前（因為5缸進氣門與4缸排氣門重疊10o），從而造成供油提前角略小於28o，建議控制弧長取60－65 m。（補償3o）。
3 關於測定軸瓦間隙的幾點看法
曲軸配瓦是發動機修理中的關鍵工序，有的修理工配瓦往往採用千分尺、量缸表測量單個軸頸度量軸瓦間隙。這種辦法往往會得出錯誤的結論，尤其對於燒過瓦或使用了十多年的老設備。因為當軸承座孔（多缸機）的圓柱度接近0．05mm、曲軸彎曲度接近0．05mm時，彎軸對不同心的座孔的相互位置，從圖2可以明顯地看到，儘管單個軸頸量得的間隙在正常範圍內，但每個軸頸的間隙就大不一樣了。雖然修理工的手感、軸瓦的接觸痕跡能對配合間隙有感性認識，但沒有量化，不能作為重要的修理技術數據。
怎樣才能工序合理、可靠地配瓦、準確地度量軸瓦間隙呢？我認為，在修燒過瓦的工齡很長的發動機時，應先用量缸表、千分尺測得每道軸承孔及軸頸的圓柱度（有條件的話，最好檢測多缸機的座孔的偏心度大小及曲軸彎曲度大小），在保證各道軸承不發生卡滯、軸瓦背壓足夠的情況下配瓦（若座孔橢圓度超差太多，分界面附近軸瓦颳得太多，會造成軸瓦松動、打轉而嚴重拉瓦）。當各軸瓦接觸印痕及曲軸輕重適合（無卡滯）時，在各道軸瓦對稱方向壓上0．5－0．7mm的保險絲，再測量保險絲厚度，可得出各道軸承的實際配合間隙。因為軸頸最大回轉半徑與瓦座偏心最大、最小處的擠壓，決定了保險絲厚度。顯然這種辦法已兼容了軸及座孔的不同心度，所以這是一種檢測軸瓦間隙的最客觀、最直接的辦法
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