QQ空間用戶42167111
京滬高鐵二線，現在還沒有確定方案。
所以聯絡線也無法確定，只能大致推測一下。
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基本確定在現在京滬高鐵線路的東側，大部分路段在江蘇和山東境內。
最大分歧在濱州～上海段。
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最早流行的叫“京滬東線”，是最貼近海岸線的筆直線路。
如果京滬高鐵是弓背，那麼京滬東線就是弦。
濱州～東營～濰坊～日照～連雲港～鹽城～南通～上海
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後來的“京滬二線”，有兩種方案
穿越泰山山脈
濱州～淄博（張店）～萊蕪～臨沂～連雲港～鹽城～南通～上海
有一段分歧
濱州～東營～濰坊青州～臨沂
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繞過泰山山脈，加強濰坊對膠東半島（或叫山東半島）控制的樞紐地位
濱州～東營～濰坊～拐大彎到臨沂～徐州新沂～宿遷沭陽縣或宿遷（宿城）～淮安（淮陰）～揚州～泰州～南通～上海
有一段分歧
淮安～鹽城～南通～上海
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京滬高鐵、京滬東線、京滬二線都是從南北方向貫穿江蘇山東兩省。
所以江蘇、山東的東西方向或傾斜東西方向趨勢的高鐵、城際、客專，都是可以連接京滬高鐵和東線或二線。
另外，京滬高鐵、東線、二線在江蘇境內變成傾斜東西方向，所以江蘇的南北方向鐵路也可能聯絡兩條高鐵線。
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江蘇東西方向或傾斜東西走向趨勢的高鐵、城際、客專
國家路橋通道，徐州～新沂～連雲港高鐵段
城際鐵路，徐州～宿遷～淮安～鹽城
北沿江高鐵，上海～南通～泰州～揚州～南京北～滁州
南沿江城際，南京南～常州～江陰～張家港～太倉～上海安亭
南北城際，連雲港～淮安～揚州～鎮江
南北城際，鹽城～泰州～無錫～常州～宜興
南北城際，南通～蘇州～嘉興
南北城際，南京～淮安
傳說規劃，合肥～蚌埠～宿州泗縣和宿遷泗洪聯合站～宿遷市區～宿遷沭陽～連雲港市區
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山東東西方向的或傾斜東西走向趨勢的高鐵、城際、客專
魯北通道，德州～濱州～東營～威海
魯中通道，聊城～濟南～淄博～青州～濰坊～青島
魯南通道，菏澤～濟寧～臨沂～日照
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這些通道從地理線路上講，是可以成為聯絡線的。
鐵路和公路不同。
公路基本只是對車輛本身有技術限制，路面技術基本無大差異，很容易聯網。
而鐵路分為標準鐵路（軌道寬窄不同），載重鐵路，高速鐵路，功能劃分為客運專線，貨運專線，客貨混運，城際鐵路，速度又分低速，普速，快速，高速（200，250，300，350等）。
但是還要考慮技術因素和規劃建設因素。
如京滬之間是國家幹線高鐵，採用最高速度300-350，且停大站，不停小站。
而兩省的通道技術標準不同（200，250，300，350），要與幹線接軌，必須達到幹線標準。
城際鐵路主要是解決沿線交通問題，類似短途公交。而京滬線類似長途客運。對經停站點要求不同。
如果京滬二線走淮安～揚州段，與連雲港～淮安～揚州～鎮江的城際鐵路平行運營，估計充當不了聯絡線作用。
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現實案例
南京～鎮江～常州～無錫～蘇州～上海
滬寧城際鐵路與京滬鐵路基本併線運行，共用主要的車站，另一個城市新建多個站點：南京仙林（荒廢），無錫惠山，無錫園區，蘇州新區，蘇州園區等很多站點。
京滬高鐵在一個城市只有一個站點：南京南，無錫東，蘇州北等。
滬寧城際和京滬高鐵平行運營，沒有併線，沒有聯絡，各自獨立。
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所以，這個聯絡線不是看圖劃線就能得知的。要看是否能夠接軌。
柏舸爭流
當然，作為我國“八縱八橫”高鐵網重要組成部分之一的京滬高鐵與其第二通道之間肯定有專門的連接通道。至於其聯絡線就是徐州至連雲港的高鐵，在此值得一提的是，該條高鐵也是“八縱八橫”高鐵網“陸橋通道”的重要組成部分之一。
京滬高鐵是我國曆史上目前唯一一條在盈利的高鐵線路，根據調查顯示其線路在高峰期時段每隔三到五分鐘就會始發一趟列車，運行壓力堪比全國高鐵線路之最。由此一來為有效緩解京滬高鐵運行壓力，提高線路出行效率與其服務質量，京滬高鐵第二通道規劃孕育而生。
京滬高鐵第二通道相比較老京滬高鐵，全程只只有一千公里，比老京滬高鐵總里程少近三百公里，運行時間整體也縮短一個小時。這樣一來將極大促進京滬兩地經濟發展與交流，更高效更全面的加強“京津冀地區”與“長三角城市群”的協同發展，同時也間接性增強沿線城市的經濟發展質量。
說到京滬高鐵第二通道對沿線城市經濟發展可謂是起到至關重要的。京滬高鐵第二通道與老京滬不同，第二通道整體而言偏山東、江蘇東部，經過的都是一直以來受交通困擾的經濟欠發達地區。例如山東東營就是很好的例子，東營位於“黃河三角洲”核心城區，是我國著名的“六大溼地之一”，但多年以來一直苦於交通瓶頸導致發展受到限制。而京滬高鐵第二通道開通之後，就能直接有效的打破東營交通發展所面臨的尷尬局面，從而帶動整個東營的經濟和旅遊業的發展，當然對沿線其它城市也是如此。
言歸正傳，京滬高鐵與其第二通道之間的連接線徐連高鐵已經全面進入施工階段，預計在後年就可以開通投入使用。徐連客運專線長約一百八十公里，東連連鹽鐵路和既有隴海線，西接徐州樞紐，連接鄭徐高鐵和京滬高鐵以及沿海高鐵、京滬高鐵第二通道，建成後連雲港市將正式邁進高鐵時代。根據鐵路部門規劃，京滬高鐵二通道與在建的徐連客專在新沂互聯互通，與規劃中的合宿新高鐵在宿遷接軌。
未來徐連客專不僅成為京滬高鐵與其第二通道的聯絡線，還將與鄭徐高鐵、鄭西高鐵、西蘭高鐵等組成連接我國東西經濟大動脈的陸橋通道，對於沿線城市與地區經濟發展意義重大。
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根據規劃京滬二線高鐵(東線)走向大致分為以下幾段:
京滬高鐵與京滬二線高鐵位置對比
1、京津間基本利用既有時速350Km的京津城際高鐵(京津間此外還有京滬高鐵及在建的京濱城際鐵相連)。
2、天津~濰坊(昌邑)段，與規劃環渤海高鐵重線，即天津濱海~河北黃驊~山東濱州~東營~昌邑向南濰坊北(與濟青高鐵相交匯，與環渤海高鐵分開)。
3、濰坊~安丘~沂蒙站(沂水、沂南、莒縣)~臨沂北與魯南高鐵相交匯~新沂南與徐連、規劃合青高鐵新建合肥~新沂南段交匯。
4、新沂南~淮安~揚州(在揚州應與規劃北沿江高鐵相交匯，揚州東南段~泰州等地應與北沿江重線)泰州、靖江及滬通線或上海北~啟東、海門~南通等線至上海。
由此可見京滬二線高鐵沿線也將形成新的高鐵樞紐，濱州、濰坊、臨沂、新沂、淮安、揚州。京滬二線高鐵也將通過環渤海高鐵、濟青高鐵、魯南高鐵、徐連高鐵、北沿江高鐵實現互連互通，其中最近的連接線為徐連高鐵。
1、環渤海高鐵山東段擬由德州向東引出與德煙鐵路平行。這樣德州樞紐(京滬高鐵、石濟客專)與濱州之間互連互通!
圖中綠色為環渤海高鐵，藍色為規劃京滬二線
2、濟青高鐵濟南東與濰坊北之間也可實現京滬高鐵與二線之間相互連通。
魯南高鐵曲阜南(京滬高鐵)與臨沂北(京滬二線)之間也可實現互連互通。這些線路全部開通後，人們的出行選擇也將更加靈活!
3、徐州東站(京滬高鐵、鄭徐高鐵、徐鹽客專)~新沂南(徐連高鐵、合青高鐵及規劃京滬二線高鐵)，兩站之間相距僅百公里左右，東(新沂南)距連雲港樞紐(青連、連鹽、連淮揚鎮、徐連等線路)不足百公里。
新沂南站
4、南京樞紐(京滬、寧杭、滬寧及規劃新沿江高鐵)與揚州樞紐之間(連淮揚鎮、京滬二線、北沿江高鐵)未來也可實現兩高鐵之間的多方向通達! 
京滬二線高鐵未來開通後將極大緩解既有京滬高鐵運輸壓力，並通過環渤海、濟青、魯南、徐連、北沿江等幹線高鐵實現相互連通，其他高鐵線路列車也有更多機會進入兩線運行，人們的出行也將更加方便與多樣!
海闊天空218505852
大家好！我是觀景天下 ，很高興能回答這個問題。
京滬高鐵與京滬高鐵二線之間會有聯絡線嗎？要回答好這個問題，我們得先從兩條高鐵的基本走向，站點設置，各自扮演什麼角色去分析。
首先京滬高鐵是北京至上海的一條高速客運專線，京滬高鐵建成後創下了世界上第一次建成線路最長，標準最高的高速鐵路，同時也是目前我國投資建設最大的項目。京滬高鐵已於2011年6月30日正式開通運營，全線長1318公里，設計時速最高為380km/h，全程共設置站點24座，目前京滬高鐵的運營時速為350km/h，發送旅客量到現在為止，以突破8億人次。
京滬高鐵南北走向，穿過4省和3個直轄市，有北京南站開始具體站點如下：北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、滄州西站、德州東站、濟南西站、泰安站、曲阜東站、滕州東站、棗莊站、徐州東站、宿州東站、蚌埠南站、定遠站、滁州站、南京南站、鎮江南站、丹陽北站、常州北站、無錫東站、蘇州北站、崑山南站和上海虹橋站。
由於京滬高鐵日增繁忙，壓力越來越大，為了分流京滬高鐵的人流，國家提出規劃了京滬高鐵二線。京滬二線設計時速為350km/h，目前線路走向已基本成型：北京—天津—黃驊—東營—濰坊—臨沂—新沂—淮安－揚州—南通—上海。走向清晰後，眾多網友認為這是一條整體偏向扶貧性質的高鐵。據瞭解目前京滬二線即將進入到前期準備工作中，有望在十三五期間開工建設。 
關於京滬高鐵和京滬二線聯絡線的問題，在國家《中長期鐵路網規劃》已有很好的規劃，這條重要的鐵路就是徐連高鐵，也叫徐連客運專線，設計時速為350km/h，雖然其路線只有大約180公里，但其重要性一點也不小，它將聯絡京滬高鐵和京滬二線，還連接沿海高鐵大幹線，並連接將要通車的青連鐵路、連鹽鐵路及在建的連鎮鐵路、徐鹽鐵路和規劃中的合宿新鐵路與江蘇沿海高速鐵路。徐連高鐵已於2017年開工建設，預計2020年12月建成通車。因此徐連高鐵的重要性不言而喻。
讓我們一起期待京滬高鐵二線和徐連高鐵的早日開通運營。
觀景天下
京滬高鐵是我國“八縱八橫”高鐵網非常重要的組成部分之一，也是目前唯一一條在盈利的高鐵線路，據瞭解，高峰時段幾乎每隔三至五分鐘就會始發一趟列車，運行壓力當之無愧為全國高鐵線路之最。為了緩解其壓力，京滬高鐵第二通道規劃在建。對比京滬高鐵，二線全程僅1000km，總里程少了將近300km，整體運行時間也將縮短一小時。而其與二線之間也會有專門的連接通道，即連雲港至徐州的高鐵——連徐高鐵，也叫作連徐客運專線，該線路也是“八縱八橫”高鐵網“陸橋通道”的重要組成部分，總里程約為180km，現已開展全面施工，預計在2020年12月建成開通。按照既有規劃，線路東接連鹽鐵路和既有隴海線，西接徐州樞紐，向西貫通鄭徐高鐵，連接京滬高鐵、沿海高鐵和京滬高鐵第二通道（於新沂和京滬高鐵二通道互聯互通），與規劃中的合宿新高鐵在宿遷接軌。
揚眼
會，當然會！而且會有多條。首先，要明確高鐵不僅僅是為兩個起終點城市服務的，京滬高鐵二線，首先分擔了京滬高鐵的壓力，同時也增進了二線沿線城市的溝通。京滬二線不僅加強了京津地區與長三角地區聯繫，同時聯絡線也極為重要，這聯絡線第一條便是石太，通過濟南聯絡到二線上，形成一條西北到東南，溝通晉冀魯蘇滬的快速通道;這第二條便是隴海高鐵通過徐宿淮鹽或直接到連雲港接到二線上溝通西部與蘇滬的聯繫，這第三條北沿江則因基本處於長三角經濟圈，除了方便沿線城市，作用，相對更小。這第四條則相對特殊，即沿海高鐵，沿海高鐵過連雲港往南基本就是和二線共線，而往北聯接山東半島，未來過渤海灣直接聯東北，加強東北與魯蘇滬聯繫……
馬士龍7
京滬二線，山東段非常二。瞎繞什麼。走濰坊就不要走臨沂，直去日照 連雲港。走臨沂就不要過濰坊，從淄博直下臨沂。很不幸電動火車不用的油箱都長到規劃者腦子裡了，沒進水但進了油。
紋石春竹
京滬二線是建在京滬一線、沿海高鐵中間，和上述兩條高鐵的距離都很短。再加上今後的城際高鐵、南北沿江高鐵紛紛建起來，交通方便了，客流量必有分散，京滬二線究竟效益如何，以及周圍其它高鐵效益如何，都是未知數。根據這一實際情況，京滬二線應綏建為宜。等其它高鐵建成運行後，再做決定也不遲。
周天13568
一個規矩產生了一個新名詞兒“濰坊彎兒”。要說連接線那可有的是:首先所謂“縱橫”在京滬之間的“橫”都是連接線，另外還有許多非幹道。我不明白的是為什麼要出這樣的題。
