在7月13日的中國無人駕駛產業化峰會上，來自國家發改委城市和小城鎮改革發展中心綜合交通研究院數據與信息所的黎明所長，就城市治理視角下的無人駕駛汽車做了主題演講。
以下是黎明所長的演講實錄：
大家好，我來自國家發改委城市和小城鎮中心的黎明，這次跟大家交流的題目是“城市治理視角下的無人駕駛汽車”。
我的交流主要分三方面，一是無人駕駛的趨勢，二是它對傳統交通的影響，最後是我們的對策創新。
最近幾年無人駕駛汽車已經有了非常迅猛的發展，在過去幾年有2萬多項專利，包括對無人駕駛汽車投入研發最多的汽車裡面，在亞洲佔了一半以上，在座這麼多企業也逐步加入到這個過程中。這是因為全世界都認識到了無人駕駛汽車，包括人工智能、新能源這個要素，是下一步萬億級甚至十萬億級的產業，可以說佔領這個產業的高地，對於下一輪在全球競爭中發揮的作用非常關鍵。
隨著90後、00後的成長，大家的消費觀、生活習慣跟傳統的60後、70後有很大的差別。麥肯錫的調查報告顯示，很多中國人覺得未來不需要擁有一輛自己的車，只要可以用就行，互聯互通的概念非常強。但是有一個問題，我覺得我們要思考，就是無人駕駛汽車一定是從有人逐步向無人過渡， 在這個過程中，很多的公司、企業都做了研究，但是他們的研究都是針對未來遠景的研究，對無人車大規模應用，他們給了一個樂觀的報告，就是將來政府無人車的市場前景非常好，它能帶來很多的提升，可是對於剛才的過渡階段，有人車和無人車混行的這個階段怎麼過渡，沒有進行一個系統的研究。
這個原因我們可以倒著來思考一下。我們可以看到，過去可以說有四次工業革命，每一次工業革命都是交通方式、能源和通信的整合，帶來全球的經濟產業生態的大的變化，現在結合著無人駕駛技術、AI技術，未來資源配置的方式有了一個非常大的變化。在這裡面我們看到這個時代大的變遷一定是結合著這個趨勢把握了交通、通信和能源，他們重塑了整個城市的空間架構，進而帶來了城市競爭力的提升，或者說提升了在資源配置中的作用，為下一輪的競爭奠定了非常好的基礎，甚至站在了高地上。
在這裡面我們也看到，很多人做研究報告，為什麼不做中間形態的研究，就是因為這個要素不確定，現在沒有人確定從有人駕駛到無人駕駛這個過渡形態是怎麼樣過渡，有一個清晰準確，或者說可以擔保它一定能正確的判斷。同時對無人駕駛汽車什麼時候大規模取代有人駕駛汽車，可能很多人也沒有一個時間節點，可能很多人會說2035年或者2040年，這都不是關鍵。
在短短几十年的時間裡建立起針對無人駕駛汽車的配套體系、管理體系，是一項非常艱鉅的任務，這項任務比我們預想的要難很多。在這個過程中要正確地區分，有些事情需要企業大膽地去嘗試，從技術方面到應用方面，甚至商業模式方面，政府要解決的是確定性的問題，把一些規則制定好，創造一個良好的社會環境，包括一些保障的東西把它建立好。第二方面我們講講無人駕駛對傳統交通的深遠的影響。談到交通這個話題，交通的本質是實現人和物的移動。無人駕駛大家一般都認為不管是在運輸效率還是能源、安全方面，它都比有人駕駛有更多的優勢，但是這個優勢在具體的層級上有所差異。我們整合一下相關的要素，第一是無人駕駛隨著它的技術的成熟和大規模的應用，因為車頭時距減少，必然帶來快速通行能力的發展。有人說大規模應用無人駕駛之後，可以使通行效率提升2到3倍，甚至說提升4到5倍，大家都認同這樣一個提升的趨勢。道路設施相對節約以後，不管是停車空間還是行車的空間，都帶來空間資源或者是用地資源的集約，這些資源都會釋放到其它的方面。同時我們可以看到，隨著無人車大規模應用，原來我們需要做很多道路標誌標線或者類似的設施，可能在未來它就變得不再那麼重要或者重要性下降了，這就是整個城市體系的變化。
近些年隨著大數據、人工智能、無人駕駛等等很多要素的湧現，既有的交通體系已經發生了很大的變化，從出行需求的角度來講，互聯網時代使得大家的社會化的結構已經發生很大變化。經常有人提的一個例子是，統一或者是康師傅，這些方便麵的企業是被自身行業內的企業打敗的嗎？不是，是餓了麼、美團這樣的外賣企業對這個行業進行了毀滅性的打擊。而無人駕駛未來對交通需求的變化也是有很大的影響，很多交通出現需求，尤其是剛性的需求在未來都會下降，大家都是彈性的出行，從遠景上重塑了交通的結構。另外從出行市場來講也是這樣，所有無人車未來一定是聯網的，網絡化的出行就使得共享、快速的調度成為可能，因為整個交通的運行模式和它的服務模式都有了變化。
同時在通信、智能的基礎上，可以使得我們整個城市的交通體系能有效支撐下一步的發展。而且我們要看到一點，整個交通運輸體系在未來都會發生一些變化，我們倒過來看20年前，高鐵或者說動車的變化，對中遠距離的長途客運帶來了非常大的推動，隨著高鐵的建成，運距在500公里甚至800公里範圍的，對航空都有很大的衝擊。
如果無人駕駛汽車大規模應用之後，不僅對城市交通，對城際交通也可能有一個影響。我昨天是從廣州到的深圳，雖然從廣州南到深圳北站高鐵只要36分鐘，可是我從廣州那邊的賓館出發到深圳這邊的賓館，我用了四五個小時，因為我們有大量的換乘等候諸如此類的事件。無人駕駛有可能重塑了這種架構，也許有一些人就會利用我們的網絡約一輛無人駕駛車輛，我可能三個小時就能到這裡，而且在途的舒適性更強。 我們還可以看到，在未來交通和用地的關係也會發生變化，因為交通的成本既有時間的成本，也有經營的成本，各地公交都有這樣的例子，運輸企業裡面，包括公交企業、物流企業，包括出租車行業，大量的成本都是人工的成本，這個成本大幅下降以後，有的時候可以降低60%到70%的成本，有的說降低成本至少一半以上，運營成本下降以後，服務體系都會發生變化。
還有一個是停車需求減少，深圳現在有400多萬輛車，同時在深圳行駛的車輛一般不會超過它的數量的10%，有大量的車輛停在那裡，浪費了我們的停車資源，浪費了公共資源。我們可以看到國外也有一些案例，他們通過共享交通，尤其是未來結合著無人駕駛交通，這樣的空間都會節約下來。
我們思考一下，結合著無人駕駛、人工智能，結合著現在的應用，由於可達性大幅度提升，城市的扁平化是一個必然，未來城市的核心區和郊區的邊界將降低，同時道路架構上，現在的城市，尤其是一線的大城市，城市的整個交通體系更多的注重的是通行效率，就是路的概念，而對於休閒、交流的效果，這個街的概念考慮不足，有些城市會做例如城市設計這樣的要素，可是核心一定還是優先在效率上，未來隨著無人駕駛的應用，整個體系一定有質的變化。
下面這一節我跟大家討論一下城市治理怎麼樣適應無人駕駛。這裡我談一點個人的小想法，跟大家進行一個互動。首先是隨著互聯網企業，尤其是產業互聯網的興起，現在包括國家的倡議也是如此，國家要走向共治共建，在城市的層級也是這樣，我們更多的不是一個單向的管理，而是城市裡所有的方面，包括我們的企業、居民、遊客，當然政府也要參與，大家是共治共建，打造一個平臺城市的概念。在這個過程裡面，原來溝通的渠道也有很多，但是沒有一個東西比互聯網化和自動化能帶來更多的衝擊，基於無人駕駛，它隨時都是連在網絡上的，包括信息的提供，包括互動、交互，都是一個毫秒級甚至更高的速度，使得我們這個城市的溝通的效率，包括基於信息的反饋都可以達到一個新的高度。
中國的整個體系是從法律法規、標準、規範等等各個要素來整合的，我這裡只隨便舉幾個例子，包括公共設施、配置、安全等等。我們可以看到都有很多的法規來約束這個東西，剛才韓處也講到這個問題。比如公交場站，至少有城市公共汽車設計導則、城市公共汽車設計規範，停車也是一樣，每個城市都有自己的停車配建標準，這都是約束性文件，我們不管是從最早的規劃，到設計、建設，到後期的運營都要符合相應的管理規定。
未來隨著無人車的逐步推進，這幾百個標準體系都要進行變革，而這些標準規範涉及了很多的行業、部門，需要各方共同來協同，站在發展的角度把訴求能夠進行綜合，對遠景一定要有一個清晰的前瞻性的考慮，不能讓我們的規章制度阻礙了新產業的發展。尤其是像無人駕駛汽車未來是基於V2X或者是路側設備，這對它來說都非常關鍵，包括高精的導航、信息方面，國內經常提的一個概念是說我們的數據壁壘嚴重，信息共享程度差，有一些其它要素，也有我們的法律層面的要素，美國也有信息公開法案，中國也一直在推，包括一些城市成立了大數據管理局，但是真正把數據有效地開放出來，以什麼樣的方式開放出來，跟企業間進行互動，或者跟政府進行交換，這都是後續要落實的問題。
下一步，為了推動無人駕駛汽車或者其它的新技術在交通領域的應用，交通基礎設施智能化一定是一個很重要的要素，包括基於類錄用側的V2X設備，包括路面的維護，有種種的要素都要整合起來，考慮到遠景應用，我們的信息系統更新很快。我們手機裡的APP可能一週不讓你更新一次，它就覺得渾身不對，可是交通基礎設施，尤其是城市，那都是以10年甚至20年為單位來進行更新的，這種設施的更新在考慮上就一定要有一個既體現前瞻性，又要對發展的歷程有一個較為清晰、準確的判斷。包括未來的城市設計環節，
未來的城市我們站在中國的一線甚至世界一線的角度，它發揮的作用是人和人之間的互動，我們既有的交通是傾向於機動車或者傾向於效率的東西應該進行改變，相應的配套應該在這裡面進行考慮。後期尤其是針對無人駕駛汽車，可能有6項基本要素需要做，包括允許測試和相關的法規，道路和交通設施進行開放，尤其是高精地圖的開放，因為高精地圖這個東西，業界的各位同仁肯定也知道，它的成本很貴，只有把它真正開放起來，大家進行共享，才能有效降低這個產業的成本。包括對原來的基礎設施的改造利用，另外就是標準規範的制定。
再舉一個小例子，這是新能源汽車的例子。中國新能源汽車經過不長週期的發展，在前幾年我們已經是世界上新能源汽車第一大產銷國，可以說把其它國家一下子就超越了，同時我們新能源汽車的技術實力現在在全球也是非常有競爭力的，在這個過程裡，我們可以看到新能源汽車在國內的快速推進和產業構成裡面，兩個要素髮生了關鍵性的作用，第一是國家的產業引導政策給予了補貼政策，第二是很多核心大城市對限購、限行政策也是有力地推動了新能源汽車在城市的推進。 新能源汽車的規劃當時接近百分之百完全的水平就是這種情況，尤其是深圳、北京、上海這樣的城市基本上都完成了這個目標，就是因為限行的政策。
未來無人駕駛汽車作為一個更大的產業，一個十萬億美元體量的產業，它的發展肯定一方面需要有一個產業引導政策，另一方面，這個產業引導政策要規避過去發生的一些問題，如何切實有效的執行政策，包括這個政策的執行力度以什麼樣的尺度，持續多長時間，這都是需要進一步深入研究的問題。就在前幾天中美打了貿易戰，美國人對中國人的指責，其中很重要的一條就是他說我們對企業的補貼過多。我覺得我們既要發展產業，又要跟美國人無理的行為做鬥爭，後面還有很多的工作要做。
今天非常高興看到來自政府、智庫、金融圈以及產業界的同仁，大家一起來進行這次研討，無人駕駛是一個顛覆傳統的發展模式，它必然也需要大家合力，共同合作來推動新的治理體系的建立。
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