新能源汽車到底是不是未來？
作為當今中國的基本產業政策之一，最近幾年，它成為了資本行業和汽車產業的重要風口。
風口之下，爭議始終存在。
有些質疑電動車技術路線的朋友認為：電動車技術毫無顛覆創新，也不是高科技。他們的理由是：早在百年之前，電動汽車就曾奔跑在馬路之上，這種技術的年齡其實和內燃機一樣古老，從達爾文進化論的角度來看，它是一個被證明的失敗者——徹底輸給了內燃機，而且不止一次。
百年之前，敗過一回；20世紀末期，美國通用汽車重金打造的EV1純電動車曾經帶著眾人的期待登場，但上市短短3年後，它被內燃機競爭者送進了美國國家歷史博物館。
這種質疑，邏輯看似牢固，其實經不起推敲。在時空的變遷當中，強勢物種的強勢之處可能會淪為弱點，而弱勢物種被壓抑的潛力也有可能因為環境的變化而充分施展。
一些現代人把男性在社會活動中佔據主導角色視為習以為常，但實際上，在很久很久以前，有一個漫長的人類文明被稱之為母系社會時代，那個時候男人才是在家抱著孩子換尿布、從不拋頭露面的一方。
但隨著人類社會的發展，男性和女性的角色發生了明顯的調整。男人更多在商業、政治、軍事、重體力勞動中，衝在最前線，承擔家庭的經濟支柱角色。而女性則更多扮演輔助性的角色。
電動車在100年前打不贏內燃機車，不代表在21世紀故事一定會重演。關鍵要看，誰更能適應這個數字化的新時代。
如果說在2010年，國際汽車行業對未來的技術路線還有迷茫和爭論，時至今日，好似「撥開雲霧見天日」。
據美國商業新聞網站Business Insider報道，全球汽車製造商已下決心向電動車和電池業務瘋狂砸錢。福特宣佈從2018到2022年間，將投入110億美金，全力殺入電動車業務領域。
德國大眾則宣佈，僅僅在中國單一市場，就將在2025年前投資100億歐元。
奔馳也宣佈了百億美金的電動車和電池投資計劃。
傳統車廠中對電動車態度一向激進的日產汽車表示，在2022年，歐洲和日產市場的日產汽車銷量中，40%將是電動汽車，中國的佔比是30%，美國則達到20%。
據路透社根據公開信息整理，來自歐洲、美國、中國的汽車製造商已經發布了不低於900億美金的電動車投資計劃。
大多國際汽車巨頭開始大力下注電動車，尤其是歐洲、美國、中國車企。只有豐田、本田心存疑慮，因為他們在混合動力和氫能源上下過重注。但如今豐田和本田也不得不兩手準備，相繼宣佈即將開展純電動汽車的商品化——畢竟沒有人敢和趨勢做對，沒有人敢錯過中國汽車市場。
對於整個中國汽車工業來說，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。
如果說中國的汽車工業曾經是外國人的學徒，亦步亦趨小心跟隨，如今的中國汽車工業已經是全球範圍內不可忽視的一股新力量。
剛剛過去的2017年，中國汽車銷量逼近3000萬臺——十年前，人們曾經認為這將是中國汽車年銷量的頂點，畢竟此前長年壟斷全球第一新車市場的美國在漫長曆史中的銷售紀錄也不到1800萬——而今天，各家機構的分析師們紛紛把中國車市的巔峰修正為4000萬左右。
分析中國新能源車的市場趨勢，永遠不能脫離中國整體汽車市場——正是由於擁有全球最大的超級市場，中國的產業節奏和特點，將明顯不同於其它國家。
超級大的規模市場，讓新技術革命的萌芽和爆發更為可能。
就像共享單車早年起源於歐洲，但一直不溫不火，無法成為城市中有影響力的交通工具。
但這種模式卻在短短的時間內，迅速在神州大地遍地開花——雖然有資本驅動的因素，但中國大城市超密集的人口、海量高速上網的智能手機和中國年輕一代擁抱新事物的開放心態，才是滿街紅黃藍綠的本質內因。
即使新能源汽車只做到中國車市的5%-6%小份額，也可能意味著200萬左右的年銷量規模。這大概相當於整個法國的新車市場100%新能源化。
這種規模優勢，意味著德國、法國、日本不足以孵化的新技術新模式，完全有可能在中國率先落地。
曾經貧窮落後的中國在西方徹底完成汽車化社會進程之後，才按下嘗試導入私人汽車的按鈕。這個歷史因素讓我們在傳統內燃機時代「第一步慢太多，永遠難以追上」。
但在迎接新能源汽車的過程中，我們是同一起跑線出發，而且擁有自己的獨特優勢。
根據「EV Volumes」統計的電動車（包括純電和插電混動）數據，從最近幾年的數據來看，全球各主要市場的電動車銷量都在快速增長。而中國電動車的增長速度尤其突出，事實上已經形成了全球最大的新能源市場和產業鏈集群。
2017年Q1-Q3,全球各大汽車市場，電動車（包括純電和插電混動）銷量及同比數據
全球電動車分國家歷年銷量情況
有人高聲喊口號，上汽悄然完成佈局
話說天下大勢，分久必合，合久必分。
亂世之際，必有群雄逐鹿，人人都坐到牌桌前，緊握手中籌碼，希望指點江山。
中國的新能源汽車革命當中，最高調的不是上汽、吉利、廣汽、長城這些傳統勢力中的大戶人家，反而是蔚來、威馬、車和家、拜騰等創業新軍。
新軍攜各路資本，殺入這個新行業，始於2014年。在尚沒有真正交付一輛商品車之前，新興造車勢力首先變革了這個行業講故事的方式。
史蒂夫·喬布斯式的PPT和埃隆·馬斯克式的雄心壯志，領先於汽車產品，被創業公司批發量產，送到公眾面前。
每天都有新聞報道，這家新軍又獲得了億元融資，那家新軍又挖走了資深高管。
每個人都在學習特斯拉汽車的遠大夢想，但不知道有多少人能複製特斯拉汽車的刻苦、節約、天賦和實幹。
「互聯網造車」（指代目前的一批新興造車企業）有沒有機會？
整體一定會有，但是個體的幾率不高。
瞭解國際汽車歷史的人可能會注意到，十年前的大洋彼岸，美國曾經有過一波類似的電動車創業浪潮。嶄露頭角的新創汽車公司有數十家之多，最後塵埃落地，唯有特斯拉汽車殺出重圍。通用還是通用，福特還是福特，巨頭還是巨頭。
當然，在航向改變的時候，大船掉頭是不容易的。
越是在傳統時代領先的巨型公司，在變革開啟的窗口，越是不得不面對取捨之間的機會考量和代價評估。
上汽集團佔據了國內超過23%（2017年全年數據）的市場份額，算是國內汽車業航母，如果固守傳統的內燃機汽車業務，固守上汽大眾、上汽通用兩隻「高產奶牛」，不去理會投資巨大、也可能費力不討好的創新業務，它的中短期現金流和利潤依然會非常好看。
面對不確定的未來，上汽集團的投資魄力可能比它低調的公關傳播，更加讓人印象深刻。
可能你並不知道，上汽集團已經完成了混合動力、純電動、燃料電池三大核心技術全面佈局。
所謂的技術佈局，不是畫出一個優雅的PPT，而是實實在在的掌握核心技術並且商品化。
全面佈局不同的技術路線，並且自己掌握核心技術，才能加強對環境和政策變化的風險防禦，同時不受制於人。
可能你並不知道，上汽集團已經與寧德時代設立合資公司。
寧德時代是國內技術實力雄厚的的汽車動力電池供應商，合作伙伴遍及各個國際品牌、自主品牌和創業公司。在國家政策背景和電動車產能激增的大背景下，未來幾年可能會出現優質電池產能供不應求的情況。
誰能有效把控核心供應鏈，是業務可持續發展的關鍵。
可能你並不知道，上汽集團已經與互聯網巨頭合資研發並規模落地先進車聯網技術的公司，開創了跨界合作的範本。
陳虹與馬雲在2014年就一拍即合，成立合資公司斑馬汽車，推進先進車聯網技術的研發。上汽擅長複雜的整車硬件製造，而阿里巴巴擅長軟件研發和生態整合，兩家公司沒有盲目跨越自己的能力邊界，而是通過合作，開創性的推出了AliOS系統，應用於上汽榮威、MG等互聯網汽車新品上。
誠懇的說，中國汽車尚未在內燃機動力系統、變速箱、底盤技術上，完成對國際巨頭的追趕。但在車聯網方面，上汽和阿里一起，抓住時機，有效利用了中國市場環境的比較優勢，實際上已經在車聯網方面對國際主流汽車品牌實現了超越。AliOS系統的車聯網功能絲毫不遜色於任何跨國車企。
更值得注意的是，AliOS系統在短短一年半的時間裡，已經發展了超過50萬輛互聯網汽車的規模。其最近一輪OTA（Over The Air）系統升級的規模接近40萬輛。
可能你並不知道，在「共享經濟」成為時髦流行詞，席捲酒店行業、單車出行、移動充電寶的今天，上汽早已在提前在「共享汽車」領域佈局多年。上汽投資的EVCARD公司，已經實現在國內60城市落地，運營車輛超過2.7萬臺。
在別人還在為「共享汽車」撰寫BP（商業計劃書）的時候，巨無霸上汽的觸角早就牢牢落地。
目前分時租賃模式中的大量實際應用車輛，其中屬於私人家用車，並非專為分時租賃設計。
基於分時租賃場景專門定製的A00級微型電動車，早已在上汽的研發進程中，預計於19年底量產。
可能你並不知道，不僅僅是特斯拉汽車在整車製造和銷售之外、佈局了自營的閉環充電站體系，上汽也通過旗下的安悅充電，佈局了數萬根充電樁，將業務鏈條進一步延伸，面向全社會提供新能源車充電服務。
可能你並不知道，上汽基於最新原生電動車平臺研發的高端新能源SUV，即將在2018年內，量產上市。據說，在高性能電驅動和先進車聯網技術之外，它還將具備更強的智能化自動駕駛技術。
榮威光之翼概念車
打造一臺真正出色的純電動車，最佳路徑是拋棄過往的歷史包袱，徹底打造原生的純電動車平臺。2017年，麥肯錫德國分公司做了大量的研究後，給出了這個結論。因為通過內燃機車結構改良得到的純電動車，雖然比較方便，但會受到各種制約，很難充分施展純電動車的技術潛力。目前在市場上，我們看到的新能源車，無論插電混動還是純電動，絕大多數都是傳統內燃機車平臺的改良之作，但這畢竟只是過渡性的解決方案。
2020年起，以大眾為首的國際品牌，將會把他們的新一代原生電動車平臺產品，逐步在中國國產落地。這意味著，上汽比起它的國際對手，提前搶跑兩年，這將是構建先發優勢的關鍵時間窗口。
可能你並不知道，面向更前瞻的創新業務，更不確定的未來市場競爭，上汽通過投資硅谷、以色列兩個創新中心，早已啟動。並且和英特爾、Mobile Eye、華為等科技界精英公司，達成多方位的戰略合作。
未來的汽車一定不只是一種機械產品，更像是高科技機械產品。它不會侷限在汽車製造行業，而會成為汽車製造業、科技行業的融合產品。
2018 CES 英特爾宣佈與SAIC（上汽集團）戰略合作
面向未來，跨界融合將是競爭致勝的關鍵
看了上面的大段文章，你可能想問：對於一家汽車製造商來說，如此積極的參與到產業上下游，同時想要參與核心技術的研發（自動駕駛、車聯網、三電核心技術）、核心部件的生產（整車、電池、電驅動等）、用戶服務（汽車分時租賃、電商、養護），是不是太貪心了?
比爾·福特時代的汽車公司曾經把持整個汽車製造產業鏈的上下游，但現代汽車工業講究的是分工協作，整車廠只負責最關鍵的整車設計、發動機和整車組裝。
這一切都是因為，汽車行業正在開啟一場數十年一遇的變革窗口期。
一款傳統手機的用戶體驗關鍵是：
設計好看，信號強，鍵盤手感好，電池續航長，不怕摔。
這些東西，都是手機制造商，憑藉自己體系內能力，可以獨立把控的。
因此，諾基亞和摩托羅拉曾經憑藉強大的手機制造能力，長期霸佔市場。
但在智能手機時代，很多東西超出了傳統制造商的勢力範圍。
一款優秀的手機，不光由硬件定義。
更要有強大好用的操作系統，豐富的應用軟件平臺。
汽車的產品和使用場景都比手機更復雜。
汽車行業猶如體積龐大的恐龍，變化不易，但一旦變化，勢必地動山搖。
豐田集團的領導人豐田章男這次在CES喊出了豐田公司作為全球龍頭車企的危機感：我們的對手不是大眾通用，而是谷歌蘋果。
豐田章男很清楚，雖然目前汽車市場主要是一堆汽車製造商在牌桌前過招，但未來這個行業的遊戲規則將很快改變，更多的野蠻人也會不請自來。
在這樣的時代，一家大型車企，如果僅僅滿足於造一臺好車，恐怕還遠遠不夠。
未來的智能電動車時代，用戶體驗的競爭，將是全方位的競爭。不同產業和領域的融合，將一起決定一款汽車的購買和使用體驗，將決定它是否能贏得用戶的芳心。
由誰來直接接觸和服務消費者，把車賣給他們？是Uber、滴滴、汽車經銷商還是車企自己？
電動車沒電的時候，由誰來確保他們能方便、及時的補充電能？
自動駕駛技術將徹底改變汽車的設計方式、使用方式、商業運營車輛的商業模式、私人汽車的定價模式，這個猶如核子彈一樣重要的戰略武器，將由誰來負責保管？百度谷歌、博世英特爾、還是車企自己？
共享汽車可能會數倍的提高一臺車的使用頻率，大大提高社會交通效率。誰來運營共享汽車？這些共享汽車是否需要特殊訂製，由誰來生產？
消費者每天使用智能汽車，會產生海量的關於車和人的數據，誰來收集和利用這些數據？
前幾天CES期間，我與某汽車零部件巨頭的自動駕駛研發VP一起暢聊未來汽車前景。
他給出了一個非常形象的比喻：
在過去，汽車行業的遊戲規則和等級制度是明確的。整車製造商坐莊發牌，零部件商拿訂單幹活賺錢，別想太多。最後經銷商負責把車賣出去。整車廠是權力核心。
而如今，山雨欲來風滿樓，局面開始變得微妙。整車廠依然希望坐莊，但核心零部件企業、谷歌百度等互聯網巨頭、Uber滴滴等出行服務公司、各路研發或造車初創公司，所有人都擠在同一張圓桌面前，每個人都在掂量自己的底牌，希望試試自己的運氣。
互聯網出行公司一定希望自己成為發牌的莊家，由他們統一面對消費者，提供出行服務和產品銷售。整車廠只需要扮演代工生產的角色。
重點佈局人工智能的互聯網巨頭則意圖佔領自動駕駛技術，把儘可能多的整車企業變成自己的下游。通過控制核心技術，掌握產業鏈中的制高點。
通常來講，我們認為一個優秀的公司應該聚焦主業。一家靠譜的汽車廠，關鍵的使命是造好汽車。
但在這個特殊的變革時代裡，對於整車廠來說，單純固步自封，閉關防禦，是沒有出路的。
諾基亞的故事告訴我們，光守是守不住的：你可能什麼都沒有做錯，但是遊戲規則改變了，抱歉你還是要出局。
所以當你看到上汽集團開始「不務主業，四面出擊」的時候，請不要意外。
這說明上汽和豐田一樣，居安思危，正在未雨綢繆。
現在的「四面出擊，分散佈局」，正是為了將來的「產業融合，生態化反」。
有些人沒有做到的「生態化反」，可能兵多將廣的上汽會更有把握。
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