說起跑車文化，日本的跑車文化算是獨特存在。
屏幕前的Young文化社會人一定是欣賞《頭文字D》、《速度與激情3東京漂移》長大的一代人。熱血與冷酷交融，愛恨情感的賽車故事訴說。
☝劉偉強、麥兆輝作品。
☝周杰倫飾演的藤原拓海是本拓沒錯了。
☝陳冠希飾演的高橋涼介。
☝速度與激情3東京漂移。
思緒迴歸
對兩部影片中的賽車
不多做介紹
今天我是想為大家
簡單梳理日系超跑
它們置身在綿延彎曲的秋名山或者流光色彩的東京道，一輛又一輛彷彿是黑夜的精靈，披上了神秘的魅影。
內在驅動地使人想去了解它們的前世今生。
日產GT-R
車迷們知道，人類汽車歷史上只要是能被稱為GT的車型，都不可小覷。1957年，SKYLINE車系誕生於一個名為“王子”的車廠，由於車廠經營不善，在1969年的時候被日產汽車收購。而GTR正是王子的出身，車廠重組後一直被擱置的Skyline（天際線）和SILVIA等車型被正式批准生產。GT-R系列的王子榮耀之路就此開始。
▲Skyline GT-R （KPGC10）
“傳奇的誕生”
1969年2月左右，1969年至1972年間創下50場不敗記錄，因此成為性能車迷心目中的戰神。
“生不逢時”
1973年1月推出第二代GTR，車型編號KPGC110。
“山道之王”
1989年8月推出
R32是GT-R系列車中性能最純粹的版本。《頭文字D》中裡毅便是駕駛的這輛車。
GT-R32的動力在當時可以說無人能敵，三代也是GT-R系列車型中賣得最多的一代車型。
“妥協”
1995年1月推出車型編號 BCNR33，是GTR為數不多的為市場而做的妥協。
“榮耀絕唱”
1999年1月推出
車型編號 BNR34
這是基於skyline（天際線）車系的最後一款GT-R，也是RB-26系列發動機的榮耀絕唱。
“戰神歸來”
▲R35
2007年，日產正式發佈新一代東瀛戰神Nissan GTR35，最重要的是 R35從Skyline車系中脫離出來了，成為了一個全新的車系。
採用了6速雙離合變速箱加上有史以來最強的3.8L雙渦輪發動機， R35捨棄了原本在R32、R33還有R34上震撼全球的RB26DETT，改而採用以另外一款日產VQ系列發動機VR38DETT，VR是發動機代號，38代表著排氣量，這臺發動機的排氣量為3.8L，馬力可期。
為了紀念第一代GTR（Skyline C10）誕生50週年，七月初，日產聯手意大利著名設計公司Italdesigh打造了一部名為GT-R50的概念車型。
但Italdesigh卻在隨後表示GT-R50是基於現款GTR R35打造，並且可以購買！只不過限量50臺，每臺售價105萬美元（約合699萬人民幣）。
謳歌NSX
“NSX”這三個字母的含義是New Sports eXperience——新的運動體驗。
三十幾年前正是遵循這一理念，才有了當時石破天驚的第一代NSX。
歷史追溯到1984年，當時本田邀請Pininfarina設計室設計了一輛中置引擎佈局的概念車HP-X，同期，本田-邁凱輪車隊也正在F1賽場上叱吒風雲。
為了向世人證明，跑車不是歐洲人的專利，本田決心研發一款超級跑車。本田管理層也在推進HP-X項目，大獲好評的HP-X自然而然地從概念走向量產，HP-X項目也更名為NS-X（New Sportscar eXperimental）。
而在NSX的輝煌發展道路上，離不開奧山清行、埃爾頓•塞納、上原繁這個鐵三角組合。
時任Pininfarina主設計師的奧山清行為NSX設計了極其優雅流暢的外觀，低矮的造型以及中置發動機佈局完全符合超級跑車的形象。
他的下一個項目是那部以法拉利品牌創始人恩佐•法拉利先生命名的法拉利ENZO。可想而知他的實力。
而埃爾頓•塞納、上原繁都為其的發展做出卓越貢獻。
第一代NSX：
在1989年芝加哥車展發佈後一年，NSX正式開始了其15年的光輝歲月，接近65000美元的售價奪得了日本汽車史上售價最為昂貴車型。總共有18,743臺NSX駛下了生產線，其中，北美及香港等部分海外地區的NSX被冠以謳歌的商標進行銷售，還有極其少量的謳歌NSX以小貿身份進入了中國。
第二代NSX-R：
第二代NSX-R於2002年在日本發售。
全新NSX-R：
於15年亮相。
或許本田宗一郎還在的話，現在的NSX早已超越法拉利。
雷克薩斯LFA
雷克薩斯LFA作為雷克薩斯F系列高性能跑車中的巔峰之作。
LFA超級跑車代表了雷克薩斯突破傳統、不斷挑戰新極限的無限激情和不懈探索精神，再度印證了雷克薩斯“矢志不渝，追求完美”的品牌理念。
由雷克薩斯頂尖的設計及工程團隊歷經10年時間研發而成。
研發項目總工程師棚橋春彥先生稱，在開發產品的十年中，公司力圖超越每個極限以達到這一目標，包括研發先進的碳纖維單體橫造式底盤和車身，相信雷克薩斯創造出了一款完全以駕駛者為設計核心的車型。
LFA的材質運用了65%的碳纖維增強塑料和35%的鋁合金材料組成，比同樣的鋁製車身輕100多公斤，而且更加堅固。這不僅是技術上的改進，更在最大程度上降低了LFA生產過程中對環境的影響。
早在LFA推出的10年前，也就是2000年，當時豐田的一群工程師以“開發一臺究極國產超跑”為目標，進行新研發計劃。
或許你會認為他們頭腦發熱，但實際上並非如此。而在這些工程師裡面，就包括那位堪稱“豐田性能車教父”的成瀨弘。
2003年，搭載了這副發動機的第一臺試作車正式誕生，雷克薩斯的工程師迫不及待地將它拉到了紐北測試。直到2005年，名為LF-A的概念車在1月份北美車展中登場。
這一年剛好是計劃進行的第五年，也是整個計劃發生重大變動的一年。他們覺得采用全鋁製車架的LF-A實在太重了。
於是他們便試圖找出一種既能保證車身結構穩固但又能減重的方案。推倒重來，力求完美。
在概念車亮相的4個月後工程師便決定將原本的鋁製車架設計推倒重來，並決定為LF-A搭載以65%的碳纖維增強塑料（CFRP）和35%的鋁合金材料構成的LFA車架，在07年和09年的車展上，均獲得一定轟動。
2010年，67歲的成瀨弘駕駛著當時仍處於測試階段的LFA紐博格林版在紐北遭遇車禍身亡。對於豐田來說是一個重大的損失。而對於LFA等一系列豐田性能車來說，則如同失去了父親一樣。
在2012年12月17日，最後一臺LFA紐博格林版駛離身產線，這也意味著這臺開發週期長達10年。
日系超跑，文化底蘊內涵在內，如此氛圍，前世今生也算是值得。
閱讀更多 好車有生活 的文章
