2017年8月，由於包頭地鐵停工事件和中央金融會議、經濟會議的防範地方系統性債務風險要求，國家發改委暫停了城市軌道交通建設規劃審批工作。
7月17日，國家發改委重啟城市軌道交通建設規劃審批工作。而就在重啟前幾天，城軌規劃“52號文”正式對外印發，相比15年前的81號文，新版意見對申報地鐵城市的人口、公共預算收入、政府債務等12道“門檻”進行了提高。
因地區生產總值GDP要求從1000億元變成3000億元等申報地鐵城市“門檻”大幅提高，包頭、蘭州、烏魯木齊等城市將因不達標而不再具備承建地鐵的條件。
西安也被傳言，屬於債務率不合格的城市之一。
審批重啟後的種種不利消息，讓大家擔心擱置一年之久的西安地鐵三期能否通過審批。
長春、蘇州連續過審！
正當所有人都在比對自家城市是否符合標準的時候，1939年就作為中國第一個有地鐵規劃的城市——長春，突然傳出國家發改委已經批覆通過的好消息。
原來，在7月17日，國家發改委重新啟動了規劃審批工作後，18、19日，經過吉林省發改委反覆溝通匯報，國家發改委基礎司同意長春規劃審議。7月30日，國家發改委召開主任辦公會，審議通過吉林省長春市第三期城市軌道交通建設規劃。
長春市第三期城市軌道交通建設規劃，包含5號線、6號線、7號線、空港線、雙陽線等8條線路，總長135.4公里；總投資787.32億元，資本金比例為40%，其餘資金由國內銀行貸款解決；規劃年限為2018-2023年。
正當大家疑惑為什麼是長春第一個先通過審批時，昨天（8月12日中午），蘇州軌道交通正式官宣，國家發改委正式對《蘇州市城市軌道交通第三期建設規劃（2018～2023年）》作出批覆，同意建設。
蘇州市城市軌道交通第三期建設規劃包含軌道交通6號線、7號線、8號線及S1線，是蘇州“四橫三縱兩聯”城市軌道交通線網的重要組成部分，線路總長137公里，總投資約為950億元。
不同於過往審批，時而下餃子，時而擠牙膏，本以為此次在發改委多次強調“嚴控風險、量力而行”的形勢下，長春只是個例，沒想到不到20天的功夫，蘇州地鐵三期也隨之批覆。
如果長春、蘇州都能順利通過的話，日均客流強度全國前三的西安，難產已久的地鐵三期批覆是否能順利通過呢？
也許，城市潛力才是評判標準
我們通過表格來簡單比對長春、蘇州、西安三地在“52號文”中的數據吧。
長圖預警，請橫屏觀看！
如圖所示，頭三項人口標準、GDP、一般公共預算收入方面，三座城市都遠超標準，只有長春在人口方面相對較弱，而且近些年東三省人口流失比例也很高。
蘇州在這三項標準中都大幅領先，尤其是身為萬億城市俱樂部中的一員，高達1.7萬億元的GDP明顯是其審批中的加分項。
西安通過確立國家中心城市，提高營商環境，大幅招商引資等方面，GDP也大幅增加，增速名列前茅；人口方面，雖然多方查證的數據均顯示不過千萬，但毫無疑問，實際常住人口應該已經過千萬門檻。
有個比較奇怪的數據，到讓我有所疑問，根據長春、蘇州當地媒體報道的數據，雖然含糊其辭，沒有具體日均客流負荷強度數據，但都明確指出，兩地的初期客流可負荷強度在開通初期均沒有超過≥0.7萬人/日/公里，甚至在國內最大地鐵論壇地鐵族給出的非官方數據中，在2018年1月份，長春僅為0.6，蘇州為0.67，根據筆者在蘇州乘坐地鐵的感受來說，確實負荷強度不高，更不用和最高負荷強度曾排名第一的西安相比。
由此數據，我得出的結論是，在三大項達標後，後續指標，只需模糊過關即可。我認為在經濟下行的大趨勢下，國家發改委考量的更多是城市發展潛力。
如，在東北整體經濟低迷的大環境下,長春增速迅猛,在2017年GDP排名報告中，長春經濟總量為6530億元，逆襲哈爾濱和瀋陽，位居第12位。在國家的“東北復興計劃”中，長春無疑佔據很重要的位置，2018年地鐵審批頭炮，給予正在復興的”共和國長子“，這點大家都可以理解。
至於蘇州，作為長三角地帶的重要組成城市和離上海最近的城市，本輪規劃實施完成後，蘇州軌道交通總里程將達到347公里，線網總客流預計將超過400萬人次。屆時，蘇州將構建起功能相對完備的軌道交通網絡，並初步構建服務市域、連接上海軌道交通線網的市域線，進一步鞏固和強化作為長江三角洲重要中心城市的地位。
項莊舞劍，意在沛公，無縫接駁上海，是蘇州的重要使命。
長三角規劃圖
再看西安，關中平原城市群核心城市、絲綢之路起點城市、“一帶一路”核心區、國家發改委欽點的國家中心城市等一長串頭銜都是中近期西安需要完成的目標，而限於種種原因，西安的交通極其擁堵，更有限行、限車等政策，地鐵作為重要的公共交通工具，對於西安發展實在太過重要，國家發改委也很清晰的明白這一點。
至於去年11月和今年3月廣為流傳的債務率問題，次次因為債務率不合格不能通過的名單上都有西安，而正式發佈的”52號文“中，西安卻依然在等待審批的名單之列，謠言不攻自破，甚至有些自媒體連債務率和負債率都沒搞清楚，就大肆轉發，喊出西安地鐵三期已完的口號，真是......
謎團即將揭曉
誰都以為，重啟後的城軌規劃審批，第一個通過的可能近兩年上升力度極大，發展迅猛的武漢和成都，畢竟他們甚至為了能率先通過城軌審批，暴砍預期規劃線路。
武漢地鐵四期預計上報14條線路，實際減少了10號線、14號線、13號線、20號線等多條線路。成都最終上報的城市軌道交通第四期建設規劃也比擬上報方案減少了6條線路和近85公里。
同樣，為了能過審，西安也取消7號線等數條線路的申報，在債務率方面，西安實際上財政收入是在逐年增高，根據西安市財政大會得知，2017年，全市財政總收入、全口徑稅收、一般公共預算支出規模均超千億元大關，預計2018年全市一般公共預算收入安排663億元。
其次，就是在引入社會資本方面，投入資金27.1億元，吸引撬動金融和社會資本1821億元投向實體經濟發展。債務率方面，其實並不用太過擔心，
經過2017年的大開大放，今年西安以穩紮穩打為主，並且極其重視項目開工問題，整體發展趨於穩步向前的態勢。
而，最受人關注西安地鐵8號環線，經歷了從開始審批——被國家發改委叫停——推廣PPP模式——再次上報的一系列過程，最終以PPP模式呈現在最新修改的三期規劃（2018∽2024）中，與1號線三期、2號線二期、3號線二期、8號線、10號線一期、14號線、15號線一期等線路共同上報。
而西安地鐵三期最新規劃方案，同樣有好消息傳來。
8月6日至8日，受國家發改委委託，上海市隧道工程軌道交通設計研究院主辦的西安市城市軌道交通第三期建設規劃專家評估會在西安曲江賓館召開。
經過三天緊張的評審工作，與會的省、市領導，業主部門以及專家組，均對中鐵一院編制的技術文件以及會議籌備工作給予了高度評價。專家組認為：“本次規劃建設依據合理、編制目標清晰、內容較全面、規模基本合適、方案總體合理、環境影響和社會風險可控、資本金比例符合要求。”與會專家一致認為中鐵一院編制的《西安市城市軌道交通規劃建設（2018-2024年）》
可為今後幾年的軌道交通建設工作提供全面指導，上報的建設項目可有效緩解城市交通壓力、支撐引領城市發展。
通過對長春、蘇州兩地的數據分析和西安自身報批戰略的調整，再加上專家評估通過，我預測，西安地鐵三期規劃距離批覆時間已經越來越近，我們只需耐心等待，也許某天清晨，榮耀西安網就將為你推送，西安地鐵三期規劃批覆通過的消息。
大家，少安毋躁。
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