摩拜被收購之前,任職CEO的胡瑋煒在一次公開場合說道:“就算這次(創業)失敗了,那也是一項公益。”事實上,在美國的ofo已經搶先一步完成了這項胡瑋煒要做的公益事業。
近期,ofo 在美國開始向當地機構捐贈小黃車,ofo一位發言人說:“我們希望讓這些小黃車留在這裡,送給用得上它們的人。”
不知道什麼時候,中國已經富裕到了,向美國人民捐贈自行車。也不知道這些投資人聽到幾億美金投資的共享單車項目,被創業者拿去做公益事業作何感想。
把共享單車做成公益,ofo不是第一個,也絕不是最後一個。早在去年6月13日,重慶一家名為“悟空單車”的共享單車停止運營,為了這個“風口” 悟空單車創始人雷厚義搭進去300多萬元,在一次採訪中雷厚義說:“我們投放了一千多輛,最後只找回幾十輛。我們也沒有再去找,項目都停了,找回來幹嗎,就當做公益了。”
投資是賣定離手,願賭服輸的遊戲,但這樣一個彙集了上百億的資金,幾乎囊括了國內最好的科技公司與風投機構的行業,究竟發生了什麼讓參與者賠的血本無歸?在這場共享經濟浪潮下投資人、創業者、用戶又在扮演著什麼樣的角色,我們值得回味。
幾年前,雷軍用一句“站在風口豬都能飛起來”。來形容當時的創業環境,兩年後,馬雲在這句話後面又補充了一句:“風過去了,摔死的都是豬”。
創業初期真假參雜的投資人與創業者,像是一群妄想者開辦的故事會,大多數創業者們和投資人聯起手來編造出一個個數據和好聽的故事,以誆騙消費者和下一輪的接盤俠。面對百分之八十以上水分的創投界,實話實說、恪守底線成為一件難遇的事。
這些人將這些一切美化成夢想、情懷、初心。為夢想買單,是創投界繞不過去的一個坑。
吃到虧的投資人們開始謹慎起來,創投寒冬悄然而至。2016年,共享單車的興起,又把冷卻的創投圈,燒起來一把火。一個車子加一把鎖,一輛車投下去收入幾十倍的押金。賺錢多、事情少、低門檻的創業項目,幾乎在一夜之間催生了上百家共享單車企業,入局創業者投資人不計其數,盲目跟風,瘋狂投資是那個時期創投行業的寫照。
比較有代表性的ofo和摩拜更甚:金沙江投了ofo,又拉來天使投資人王剛和真格基金,隨後是滴滴,經緯也早早入場,緊接著小米、阿里、弘毅、中信也紛紛入局。而被愉悅資本領進門的摩拜,先後得到熊貓、創新工程、紅杉、華平、高瓴、BAI、王興、騰訊押注。
摩拜和ofo的投資陣容堪稱獨角獸的標配,而這些共享單車企業也在上百億資本的催促著前行,公司節奏明顯加快。隨即,共享單車投放大戰開始白熱化,你投100萬輛,我投200萬輛,從共享出行到數字遊戲,讓所有人的神經都亢奮起來。
但投資和投機只是一字之差,潮水退去之前,你不會知道誰在裸泳。終於,共享單車這團火用再多的錢也包不住了。照妖鏡也照進這個行業,照出這場百億大戰參與者的模樣。
四個創業公司截然不同的選擇
胡瑋煒,原名胡玉蘭,一個80後的記者。她極具感性的喊出了“騎行改變城市”,也會為了一輛被扔到河裡的摩拜單車而心疼。理想主義是胡瑋煒的標籤,也正因為理想主義,讓胡瑋煒慢慢變成摩拜的吉祥物,大權被晚來一年的摩拜CEO王曉峰取代。
無論誰當家作主,單車如何盈利才是根本,摩拜想用高質量、高造價的單車免去運營費用,已求獲得盈利,事實卻截然相反。摩拜CEO王曉峰曾坦言:"我們之所以在不停地找投資者,是因為沒有清晰的盈利模式,希望別人給我錢,讓我活下去……”。
一直到最後,胡瑋煒和王曉峰都沒有想清楚,他們的失敗不是因為沒有清晰的盈利模式,而是沒有清晰的止損措施。
面對每個月5億左右的鉅額虧損,讓摩拜生存的每一天都異常艱難。今年4月份,摩拜以27億美元賣身美團後,一篇《摩拜創始人套現15億,你的同齡人,正在拋棄你》刷屏。3年前月收入一萬元左右的胡瑋煒,有沒有拋棄同齡人這並不關鍵,關鍵的是她已經“拋棄”摩拜。
對不斷需要輸血的摩拜來說,這個決定可以說非常明智,沒有一家企業可以承受持續龐大的虧損。收購摩拜後,估值下跌的美團不行,阿里和騰訊照樣不行。
我們相信胡瑋煒的初衷是讓人們可以輕鬆的找到自行車騎,可是一旦綁架到資本這艘大船上,掌舵的人早就換了名姓。
從解決最後一公里到想盡一切辦法去賺快錢,就像是一個在海嘯來臨前像岸邊奔跑的人,只要跑過去沒人管他背後洪水滔天,可是跑不過去那就等著被吞沒。等胡瑋煒背後的資本意識到他們所設計賺快錢的“商業模式”走不通時,摩拜被收購就已成定局。
與摩拜有著同樣命運,但不同選擇的還有ofo的戴威,相對曾經文職出身的胡瑋煒來說,戴威倒更像是一個戰士。雖然離戴威說的:“終有一天,ofo會和Google一樣,影響世界”目標越來越遠,還是讓人們看到90後創業者的抱負。
一度沒有人相信ofo能撐過6月,有著一票否決權的戴威一次又一次的選擇讓人們驚訝。
對投資人來說,年輕的戴威比懂事的胡瑋煒相比來太任性了一些,ofo原本有機會可以和摩拜一樣賣出一個讓所有人都舒服的價格,但戴威選擇了繼續戰鬥:用小黃車作為質押物換取融資、銳減車輛、取消大量海外業務、取消免押金、發動員工售賣車身廣告,來謀求一線生計。
雖然收效甚微,但讓人們看到了戴威想要保持獨立發展,“戰鬥到底”的態度。可是,隨著時間推移,ofo車輛不斷淘汰,收購價格勢必會越來越低。
飛蛾赴火,九死無生的選擇對錯並不重要,戴維有年輕的資本,也有遠比胡瑋煒顯赫的家世,但能堅持到現在的戴維值得所有創業者尊重。
資本對於創業者來說並不是蜜餞,而是一把雙刃刀,在不斷融資的過程中,對創業者來說損失的不僅僅是話語權,更多的是最初對創業的初心。
這是一場沒有勝利者的大戰,本應該受傷最大的創業者,卻拿到了一筆不菲的“夢想費”,損失慘重的投資人嚥下自己釀成的後果。而扮演“數據”的用戶,無奈承受素質低下、故意損壞、亂停亂放的指控。
摩拜已成賣身美團,ofo的命運似乎也已註定是滴滴的附屬品,隨著兩大巨頭的落幕,共享單車的故事似乎已經演不下去。但是,哈羅單車與智享單車以黑馬的姿態,顯示出幹勁十足的模樣。
共享單車,為解決人們出行的最後一公里而生,本應有著巨大的市場,節約能源綠色出行更是大勢所趨。分時計費,更能在三五個月內可以實現盈利,商業模式也說的通,加之背後強大的投資機構,可以說前景無限。
可是,就這樣一手好牌,為什麼讓摩拜,ofo打輸,被後來者快速趕上?
失敗的經驗,總能總結出最接近真相的道理。就算再誇張的補貼,也貼不住共享單車缺乏管控能力這一致命缺陷缺陷,就像是馬化騰與朱嘯虎一年前的互懟,馬化騰的一句“小靈通”肯定是要廢掉的,當時這個小靈通指的就是ofo,一年後,這個被廢掉的“小靈通”是絕大多數沒有科技含量的共享單車企業。
一把電子鎖加一輛自行車,沒有技術門檻,導致在共享單車初期,五顏六色的車子層出不窮。因為運營低劣,缺乏管控能力的共享單車市場早就不是一個競爭激烈的紅海,而是一個吞噬生命的死海,死掉的共享單車不僅浪費了大量的社會資源,還成了阻礙交通的垃圾,初期的共享單車創業已宣告徹底失敗。
共享單車後半場由哈羅單車與智享單車為代表的新生力量開始嶄露頭角。但能否讓單車更加智能、更加富有科技含量、更加適合社會、更加具有管控能力才是決勝的關鍵點。
依託於阿里的哈羅單車佈局3,4線城市,頻頻傳出哈羅單車運營效率高,用戶量大的消息,但在永安行披露出來的2017年數據顯示,哈羅單車一直強調的運營效率並沒有對外宣傳的高。公告顯示,哈羅單車去年實現營收1.28億元,淨虧損卻達到了4.8億元,虧損額接近收入的4倍。
而哈羅單車創始人楊磊,像極了這個時代的創業者,喜歡包裝數據,講故事。前不久被媒體曝光出,楊磊聲稱的連續成功的創業,事實上這些創業項目均已失敗告終。
講故事,擺數據並不關鍵,從車輛構造上來看,哈羅單車目前狀態也僅僅在走摩拜和ofo的老路,前車之鑑足以映後車之故,不進行改變,“小靈通”哈羅的命運也似乎註定。
與摩拜、ofo、哈羅不同的智享單車超乎所有人意料的迅速崛起,從與飛鴿簽訂戰略合作協議到共享單車示範區建立,從央視財經的專訪與百城計劃,讓人們一遍遍刷新著對這個共享單車公司的認知。
智享單車創始人曹康一位年近60的創業者,依然精神飽滿,談起共享單車來手舞足蹈,很容易被他感染。
作為第一批共享單車企業,智享單車曹康多次感嘆:“我們比摩拜和ofo就晚了一個月,不過到現在我們卻常常因為這件事而慶幸,如果和摩拜和ofo一樣迎向那波投資潮,我們現在的情況比他們好不了多少”。
沒有龐大的資本驅使,讓這個創業公司看到這個行業管控上存在的弊端,並立刻推出調整措施:電子圍欄、遠程鎖車、定點停車等等管控技術陸續實現。
相比只有一把電子鎖的共享單車,智享單車沒有辜負他的名字,它將智能化研發到了極致,讓扼殺共享單車企業單車管控問題迎刃而解,將共享單車的技術壁壘提升到另外一個階段。
智享單車曹康或許都沒有意識到一個小小遠程緩慢鎖車功能,用技術限制共享單車運營範圍,可以對這個行業產生多麼大的顛覆。
共享單車之下,四家代表性的創業公司,四個性格不同創業者照出了當下創投行業最真實的場景。
是研磨技術重要,還是搶佔市場優先,事實給出了常識之外的答案,這場單車大戰,對所有投資者和創業者都應是一個啟發。
拋下所謂的快魚,慢魚理論,捨棄編造數據營造出來的虛假,將精力投入到產品研磨中,或許才是逐漸成熟理性的創投行業最需要的“新定理”。
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