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飞机的安全性并不能和机龄挂钩，比如美国的三大航还有大批机龄二十多年的波音757和767天天在飞，一点儿问题都没有。航空安全是一项系统性的工程，一架飞机要安全飞行，除了飞机本身的性能之外，还需要机师、签派、地勤、安检、空管、乘务等各方位对其进行保障。

一般来说，飞机能否安全运行有一定的标准，只要符合标准安全运行没有问题。一架飞机的年龄，并不像飞机的维护与保障那样与安全问题密切相关。尽管貌似发生空难事故的大多是“上了年纪”的老飞机，但对原因进行统计和分类之后可以看出，在目前发生的所有空难事件中，有近50%是由于人为操作因素，有22%左右是因为机械故障，12%是恶劣天气导致的。更何况有些出事的飞机还是比较新的，比如就发生2016年3月的迪拜航空坠机事件，出事的波音737-800的机龄刚满5年，还是比较新的飞机。

下图为空难事故各原因的比重。

所以，飞机机龄与航空安全其实并无直接的关联，机型新旧和机龄长短并非评判飞机是否安全的标准。有些“高龄”飞机至今仍旧在广袤的蓝天上安全地翱翔，比如下面这架机龄有39年的伊朗航空波音747-SP也照样在飞。

如何定义“高龄”飞机

所谓的“高龄飞机”，是美国联邦航空局（FAA）根据经验和多年研究提出的一个说法，但是在FAA正式颁布的法规文件中并没有对“高龄飞机”进行明确定义。一般来讲，15年以上的飞机就比较老了，超过20年的客机则就要考虑退役了。民用飞机的寿命取决于3个条件：总飞行小时数（大约6万小时左右，有些可达到8万小时）、起降次数或增压循环次数（4万次左右，最高可到6万次）、服务年限数（从20到30年都有，有的甚至更久）。飞机的退役标准一般根据前两个条件哪个先达到来评判。2015年12月21日，我国引进的首架空客A320（注册号B-2340），在四川航空服役了近20年之后，宣告功成身退。这架飞机累计完成36338次飞行起落，飞行时间达60891.55小时。上图为1995年我国首架A320（B-2340）加盟川航，首航成都-北京

定期维护是飞机飞行安全的关键

飞机每次大修的间隔是严格规定的。两次大修的时间间隔被叫做TBO（Time Between Overhaul）。间隔的时间是由航管局规定的，而不是由航空公司自己说了算。没有航空公司能允许飞机超过时间运行。它们都被包括在适航证书里，而如果一旦过期，罚金是非常高的。正在进行检修中的飞机发动机飞机检修是其实也是一项系统工程，主要包括飞机定检，航前、过站及航后检修和排除故障。比如波音737-800，每天飞行之前、之后、起降间隙都要进行普通检修。而飞机每累计飞行300小时/200循环/飞满35天（先到为准），就要执行一次A检，相当于汽车普通保养，平均一次要50个人干6小时左右。而较高级别的C检，则需要10天左右，飞机每累计飞行6000小时/4000循环/飞满24个月（先到为准），则要将飞机装配的高达几十万个零部件和各个系统进行维护和测试，老化的零部件则会被更换。因此别看一架老飞机，它其实也有很多新的部件。

熊猫爱飞行

首先说明一下，飞机机龄与航空安全并无直接的关联，机型新旧、机龄长短并非评判飞机是否安全的标准。航空安全是一项系统性的工程，一架飞机要安全飞行，除了飞机本身的性能之外，还需要飞行、机务、安检、签派、乘务等各种部门和人员对其进行保障。一般来说，飞机能否安全运行有一定的标准，只要符合标准安全运行没有问题。一架飞机的年龄，并不像飞机的维护与保障那样与安全问题密切相关。

空客A319是空客A320系列的一种，为但通道客机，科技含量高，稳定性好，很多航空公司用这种机型飞高原地区（用高原发动机）。机龄为20.5年，这只要飞机保养维护的好，照样可以飞翔在天空，并且很安全的，当然这个很考验航空公司对飞机保养维护的实力，所以以后大家在选择航班的时候，选择口碑比价好的航空公司，他们的保养维护机制都比较完善。坐起来就会很放心的。

關鍵字: 飞机 乘务 机龄