之前的推送中我们向大家介绍了时下最流行的两种变速器：双离合与CVT。很多朋友问我将AT和AMT置于何地，其实不是我不想写，而是他们受众范围比较小。
本期文章我们就一起来了解一下AT和AMT，寻找一下二者受众范围变小的原因。
宝骏510的旋钮换挡看起来和宝马X3的电子档杆一样有B格
AT的辉煌
1886年卡尔·本茨发明了第一台汽车，与今天的汽车不同的是，这台汽车没有变速器，所以无法实现后退与换挡，只能一路向前。
直到1940年代，世界上第一台真正大规模生产的的全自动变速器Hydra-Matic才由美国通用生产出来，这台变速器提供四个前进挡和一个倒挡，使用液力耦合器和行星齿轮。
自动变速器得到改进是在二战中，别克为坦克生产了一种改进过的自动变速器，这种变速器使用液力变矩器替代了之前的液力耦合器。
搭载了Hydra-Matic自动变速器的通用奥兹莫比尔
AT的结构复杂程度和研发难度在自动变速器当中最高，所以使用AT变速器的车型以豪华车居多，比如宝马X3搭载了ZF的8AT变速器。
在日常驾驶中，AT变速器的车型是驾驶感受最均衡的，相比CVT承受扭矩力更大，相比双离合换挡更平顺、降档更积极。
当然AT并不完美，更加复杂的结构，不仅降低了传动效率，也增加了后期维护成本，重量更大的AT，会占用汽车更多的体积，也会增加油耗，换挡时还会增大发动机负担。
现代AT变速器传递动力是通过油液实现的
不过相比AT的优点，缺点似乎不那么重要，复杂的结构和良好的驾驶感受正好被车企拿来做宣传的噱头，也正是如此，普通家用车使用AT变速器是一件比较奢侈的事情。
为了跑的更快，福特Mustang搭载了10AT
AMT是何物？
自动变速箱里面存在感最弱的恐怕非AMT莫属，AMT是电控机械自动变速器的简称。
这种变速器的原理是通过在干式离合器和齿轮变速器基础上加装微机控制的自动变速系统来完成自动换挡的动作。
AMT的结构相对简单，动力传输更直接
AMT变速器的发展可以说是两极分化，一方面，由于其结构与手动变速器极为相似，所以在一些赛车和超跑上搭载了AMT变速器，比如F1和法拉利。
另一个方面则是简单化，通过简化结构，大幅降低了成本，从而使用在一些低端车型上，比如宝骏510。
速度与激情才是法拉利的真谛，顿挫无所谓的
AMT比手动挡省事，比AT和CVT传动效率高且结构简单，日常使用更省油，维护保养成本更低，既然有这么多优点，为什么AMT存在感仍然如此低呢？
搭载AMT的宝骏510起售价7万都不到
主要原因是因为顿挫，在如今堵车成为常态的城市道路，开车顿挫是一件非常痛苦的事情，同时AMT由于结构简单，对车企来说缺少了宣传噱头，所以使用几率并不高。
AMT的顿挫能有多强？就像正常行驶时突然遇到紧急情况踩了一脚刹车，如此不舒服的体验很多老司机都很难忍受，更别说新司机了。
会不会过时？
从汽车发展的角度来说，AT和AMT是很难被淘汰的，虽然双离合和CVT俘获了一大群车主的心，但是AT和AMT很难被替代。
AT从诞生至今，已经从2速发展到了10速，足见AT的重要性，豪车维持驾驶质感还得靠AT。
AMT的处境跟它的发展状况一样两极分化。专业赛车和超跑会继续使用AMT，因为它动力传输更直接，动力损耗更少，适合激烈驾驶，普通家用车则会因为日常难以忍受的顿挫慢慢放弃AMT。
CVT可能是最适合家用车的变速器
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