3.4L/100km，這是我在十代雅閣混動節油賽上開出的油耗成績。
從呼和浩特到包頭，來回300多公里。為了最大程度省油，教練說要全程關窗關空調，要極為小心地控制油門和車速，時刻注意電量和路面情況，隨時準備打開EV模式和能量回收功能......
像我這樣身材微胖、怕熱、急性子的人來說，這樣賽似乎比每天慢跑5公里還難。當打聽到有同行開出3.2 L/100km的成績時，我與同車的搭檔達成一致意見——放棄吧。
油耗成績實拍，不好意思手有點抖
在回程的時候，我們索性放棄大部分節油措施——打開空調、連上藍牙音樂、手機插上USB口充電、開啟所有安全輔助系統、象徵性地輕踩油門，將速度保持在80km/h左右。
看著那些以50km/h慢行壓榨油耗的參賽者，心想“大家都在認真比賽，就我們車放肆著開，會不會顯得很沒體育精神？”
自責之餘回頭一想：“其實我們的油耗數據還是很有參考意義的嘛！”
畢竟，我們以最貼近實際的方式去駕駛，跑完360公里後油耗定格在3.4 L/100km。換句話說，普通用戶只要對油門和速度稍加註意，達到與官方宣稱4.0L/100km是沒太大難度的。要知道，這可是一般燃油車望塵莫及的數據啊！
相比油耗，動力系統的改進更讓我好奇
其實，參加本次節油賽，目的並不是要拿什麼名次。我更期待的，是能深入全面地試駕這車，而不是通過各種方式拼油耗數據。
在此之前，我曾多次接觸第9代雅閣混動。該車給我的感覺非常棒，在動力和底盤質感上，比2.4L車型都有質的提升，駕駛感受比當時的凱美瑞混動好上不少。所以我很想知道，究竟第三代i-MMD混動系統與前作相比有何改進？在新的車身架構下，第十代雅閣混動會否在操駕層面上發揮出讓我驚喜的表現？
兩年前第一次試駕9代雅閣混動，第一次感受到i-MMD的魅力。兩年後，它會有什麼變化？
從數據上看，第三代i-MMD混動系統與上一代相比沒變化，綜合最大功率同樣是158kW、電機最大扭矩也是315Nm。其改變在於發動機，型號從LFA1變為LFB11，同採用阿特金森循環，但熱效率提升到40.6%，壓縮比從13:1微增到13.5:1，最大扭矩輸出轉速也從以往的4000rpm下降到3500rpm。
雖然發動機指標只是小幅微調，但對於i-mmd系統來說卻至關重要。在整個系統裡，發動機多數時間都是作為發電機的能量源，讓其在急加速時為驅動電機提供充足電能。而在高速巡航時，發動機在為發電機供能的同時，還需要直接驅動車輛。
更低的最大扭矩轉速，能讓發動機在低負載時更早進入高效區段，提高將動能轉化為電能的效率；而更高的熱效率和壓縮比，則是提高內燃機工作效能的有效手斷。對於一款阿特金森發動機來說，以上的改進都是為了讓其發揮出更好的燃油經濟性。
動力調性沒變，主觀感受比上一代強
長期以五分之一的油門去駕駛，實在是太浪費、太難受了。只有在彎道中深踩油門，才能領略這車的精髓啊！所以在自由試駕時，我故意繞開預先規劃的試駕路段（都是大直路沒意思），找了一段較為曲折的國道，這才是讓雅閣混動大展拳腳的地方。
在幾番激烈駕駛過後，那種熟悉的感覺回來了——順暢、縹緲，而且充滿挑逗性。平時習慣了燃油車的加速度特性，會很容易對電機驅動所帶來的線性加速感上癮。雖然加速的爆發力依然不是十分突出，但極快的油門響應以及持續的後段加速力足以見證這動力系統的實力。
官方沒有公佈新車的百公里加速成績，但從主觀感受上看，這代雅閣混動的動力感受確實強於上一代。
難得的是，這一代雅閣混動的發動機在噪音控制方面有了很大的優化。溫柔駕駛時，很難感受到發動機的介入，只有通過儀表盤上的功率流示意圖才知道發動機的狀態。全力加速時，發動機的聲音也變得更為渾厚，至少不再是那種聲嘶力竭的咆哮了。
混動車也要講操控，說不定它就是最好的一款
當然，整車性能的提升不能光靠動力系統，在車身結構的優化上，本田工程師也下了不少功夫。
例如在電池佈局方面，十代雅閣混動的電池模塊進行了結構改良，並下移至後排座椅下方。這不但為尾箱騰出更多儲物空間，讓後排座椅可以放倒了，還使車輛前後重心分佈變得更為合理。
據工程師透露，十代雅閣混動版前後比重為60:40，而1.5T燃油版為61:39。雖然只是1%的配重差異，但有了電機和電池的加入，混動版車身重量比燃油版多了100kg左右（1.5T車型旗艦版整備質量為1519kg、混動版頂配車型為1619kg），因此必須對懸架系統和避震系統進行重新調校，才能適應全新的車身配重。
天雨路滑，我嘗試以較高的速度切入彎道，以試探底盤的極限。然而，從收油入彎到彎心給油再到使出彎道，整個過程都沒有一絲瑕疵，我和同車老師感到十分驚訝，懸架系統的支撐性實在是太棒了！
在彎道中整車的循跡感非常清晰，車頭和車尾的一致性很高，底盤的紮實感有很大提升。這估計離不開AHA敏捷操控系統的功勞，更少不了其重心更低、臀點更低、輪距更寬的車身結構所帶來的先天硬件優勢。
轉向手感方面，與1.5T車型類似，前段較為靈敏，而且轉向的“電子感”也比較明顯，但方向盤在彎道中對車身姿態的把握比1.5T車型更出色。快速過彎時依然能從容地控制車輛的走線，這種由紮實底盤帶來的自信感實在太吸引了。而且它搭載的只是一條靜音舒適為主的輪胎（Yokohama ADVAN dB系列），若換上一套運動性能更好的輪胎，相信過彎感覺會更過癮。
搭上i-MMD的十代雅閣才是完全體
也許很多人會拿八代凱美瑞混動與十代雅閣混動對比，比加速、比油耗、比系統先進性……但大家都忽略的是，兩款混動系統在動力分配和輸出的形式上有著很大的區別。
八代凱美瑞混所採用的THS II系統將發動機作為主要動力來源，驅動電機只作為輔助動力；而十代雅閣的i-MMD系統側重於以電機來驅動車輛，發動機只在高速巡航時直接驅動，更多時候作為電機的“供電站”。
以電機為主驅動源的i-MMD混動系統，擁有更靈敏、更線性的輸出，更適合與運動型車搭配，同時也具備混動汽車該有的高水準能耗控制能力。
當i-MMD混動系統與上一代雅閣結合，已經能讓一款商務範兒偏重的B級車發揮出全新的體驗感。而升級後的i-MMD與運動氛圍更濃的第十代雅閣結合，無疑是一對讓經濟性和動力都發揮得更出色的最佳組合。它會讓你相信，本田的熱血基因從沒走遠，只是換了一種方式呈現而已。
正如十代雅閣混動項目總負責人宮原哲也所說，“這個時代，混合動力車不再只是一款環保汽車，它應該成為超越顧客期待的新時代轎車。”單純地追求極低油耗是沒意義的，在低油耗的基礎上能提供更強的動力，以及讓人驚喜的駕控感受，才是真正有價值的技術。
那麼，雅閣的終極油耗是3.2L/100km還是3.0L/100km？這已經不重要了，即使是4.0L/100km，也足以讓大部分人滿意。而除了這些數字之外，更值得關注的，是那些難量化，只能用身心去體驗的駕駛感覺，那才是十代雅閣混動最大的驕傲。
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