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當心
賽道們，請當心；鄉村公路們，請站穩。全新Pista正帶著聰穎的電子裝置、魔法般的空氣動力學設計和天賦異稟的渦輪增壓發動機向你們衝去……而且速度很快。
車頭車尾的空氣動力學設計都有所變化，目的是加大下壓力。
關於488 Pista的駕駛感受我稍後會說，現在請各位跟我一同來到法拉利的測試賽道費奧拉諾先試乘一下。握著方向盤的是法拉利的首席試車手Raffaele de Simone，此刻方向盤正指著與我們的前進方向相反的方向（前進速度相當快）。車速超過了150公里/小時，Simone依然能鎮定地讓Pista靈巧地側滑——他希望藉此向我們說明他和他的團隊是如何開發這輛車的底盤電子控制裝置的。隨著演示的進行，Simone的開發成果給我留下了刻骨銘心的印象。
其實是整輛車都給我留下了刻骨銘心的印象。這款車的車名是意大利語中的賽道（按真正的意大利語發音是pee-sta，更好聽），作為法拉利V8特別系列的第四款車，它肩上的擔子可不輕，畢竟那三位前輩都是響噹噹的狠角色：2003年的360 Challenge Stradale（與其原型車360 Modena相比有了翻天覆地的變化），2007年的430 Scuderia（我們的一位同事將它放入了法拉利最優秀駕駛者之車的候選名單中），2103年的458 Speciale更厲害，被另一位同事評為法拉利的巔峰之作。
方向盤的響應更快了，但手感也更重了。這的轉向系統在公路上是個好幫手，在賽道上更是件利器。
說到巔峰，其實Pista已經攀上了它自己的巔峰：它是法拉利史上動力最強的V8發動機，在渦輪增壓器的幫助下最大功率達到了恢宏的720馬力，比基本型488 GTB高50馬力，而且整備質量比488 GTB輕了整整90千克（前提是選裝了單體式碳纖維輪轂）。
減掉的重量中有大約19千克是減在了發動機上。法拉利說這臺雙渦輪增壓3.9升V8機的內部零件中有一半是全新的，結果是減小了慣量、提升了響應能力。488 GTB已經是市面上渦輪遲滯現象最不明顯的渦輪發動機之一，而法拉利的發動機設計負責人Nicola Pini說488 Pista“渦輪遲滯是零”。
駛上公路，我開始相信Pini的話不是吹牛。Pista那迅疾、幾乎不見頓挫的加速感覺不像輛汽車，而是更像超級摩托，我的頸部肌肉需要兩班倒才能讓後腦勺不被按進頭枕裡。我估計Pista的車主用不了多久就會練就一副綠巨人的脖子，經常開懷大笑也許會讓他們變成大嘴猴。
駕駛室充滿了濃郁的賽車氣息，
但在公路上也不會讓人不舒服。
遇到髮卡彎時，Pista用4擋也能比受到強烈刺激的小鋼炮用2擋更猛烈地出彎，扭矩輸出（如果不是在最高的7擋上，管理系統會限制發動機不讓它達到峰值扭矩）有著遊標卡尺級的精準，感覺像出自一臺自然吸氣發動機。在較長的彎裡，可以更早地重新踩下油門，隨著彎道漸漸展開成直路，可以用精準的動作漸漸加大油門。如果以比高考時更專心地去體會，較低轉速時能覺察到極其細微的渦輪遲滯，但如果不是腦後有很輕微的渦輪蜂鳴聲，很容易忘掉它不是自然吸氣的。渦輪遲滯是零？基本上成立。
Pista的聲音變化也比GTB更明顯，轉速較低時更為低沉，轉速較高時更為尖利，其中的部分原因是新設計的排氣歧管調整了路徑。不過在城市速度下它依然平順、易於控制。在市區Pista的行為對一枚720馬力的陸地火箭來說相當溫順，無論是在車流中穿行還是碾過減速帶它都很輕巧。車速較高時乘坐舒適性也柔順得驚人，尤其是將電子控制減震器設在“顛簸路”模式的情況下。馬拉內羅周圍的山區裡有些道路破損嚴重，個別地方甚至像鋪上瀝青前的珠峰路，不過Pista在高速和低速時的從容鎮定基本上是一回事。
進
化
從GTB到Pista的進化當然不僅限於發動機。一長串衍生自賽車的空氣動力學設計升級讓Pista的下壓力比GTB高出了20%，但同時又沒帶來同樣多的阻力，而Pista的身上竟然還沒有那些民航客機級的導流板。起著尾翼作用的車尾上沿增加了長度，但依然是固定不動的，不過車尾擴散器內部的三個葉片（這種設計借鑑了488 GTE勒芒賽車）能主動敞開或閉合，在直道上能減小阻力，制動和過彎時能產生更大的下壓力。
在車身另一端，被稱為“蛇形進氣道”的導流裝置是Pista車頭最突出的設計，在我們這輛車上因為加了藍白相間的選裝條紋裝飾它就更為顯眼：貼著前艙蓋緩緩前行，然後猛地一頭扎進掛著躍馬車標的“橫樑”下方，接著又再次浮現在前導流板上。在新設計的側翼和底部前擴散器的幫助下，蛇形進氣道讓Pista的前部獲得了比GTB更大的下壓力。在道路上，這樣的下壓力體現為似乎永無窮盡的前輪抓地力，就像前軸下方有一塊巨大的磁鐵。方向盤手感偏向沉重，但它的反應速度比已經快得彷彿子彈出膛的GTB還要快，但動作更加細膩，沒那麼莽撞，讓人更容易適應它的節奏。用Simone的話說：“你駕駛這輛車時必須保持冷靜，因為一切都發生得太快了。”
讓我們再次回到賽道上，這次握上方向盤的是我，我發現Simone的話沒有絲毫的玩笑成分。在一條真正的賽道上駕駛“賽道”需要細小但快速的輸入動作和超常的過彎速度，它吞噬直道時會讓人感覺整個世界突然進入了快進的狀態。但Pista並不會讓你感覺它像個外星來客——它依然感覺是輛汽車，通過車身側傾讓駕駛者瞭解當前的狀況，在接近彎心時和通過彎心後讓人可以根據自己的駕駛風格選擇不同的過彎和出彎方式。Pista在費奧拉諾的圈速比458 Speciale快0.2秒，以我的判斷它其實還能再快兩三秒，不過Simone解釋說他們希望這輛車能適應不同水平的駕駛者，在極限狀態下操控性能不能感覺像渾身是刺——他們把那些“扎人的地方”都打磨得更加圓滑了。
如果想做出大角度的華麗漂移，需要將方向盤的manettino旋鈕擰到CT OFF的位置，也就是關閉牽引力控制系統，這時就能獲得漂移所需的宏大扭矩了。這輛車在超出極限後的柔韌性非同尋常，這在一定程度上要感謝動態強化系統（Dynamic Enhancer），它是Pista獨有的一種系統，與488上的側滑控制技術協同工作，可以讀取車身的偏航狀態，讓制動系統的干預更平順、更靈巧。
動態強化系統有點像會心靈感應的穩定性控制系統，它會讀取方向盤和油門的輸入動作，如果判斷出你的確是想不顧及輪胎壽命地動力漂移，它就會給你一定的寬容度。但假如你沒有做出足夠大的方向盤反打來矯正，導致車身很可能原地打轉，它會盡全力將這種失控扼殺在萌芽狀態，從而挽救你的生命。有那麼一刻我感覺自己也成了車神，不過我也明白其實是後臺那無數的芯片在忙碌著支持我保護我。歐洲颱風戰鬥機厲不厲害？沒有了電腦它會立刻打著滾兒從天上掉下來。Pista也一樣，各種電子系統一旦停止工作，它也很容易打著轉從路面上消失。（順帶提一句，Pista的電子穩定性控制系統可以完全關閉，可就連Simone在跑計時圈時也不會那麼做：“關掉ESC沒什麼意義，除非你想用輪胎在路面上畫出某種圖案。”）
據法拉利說，488 Pista“快賣光了”，你要是想買，必須經過一套難度相當於同時贏下《最強大腦》和《極限挑戰》的認證程序。對於已經通關的人來說，法拉利希望Pista的車主中能有一半以上至少帶著它到賽道上開一次——他們真的應該體驗一下它的賽道表現。這款車在公路上的感覺很特別，但要想真正讓它表現出最強悍的一面還是要到賽道上去。
不錯，Pista上有很多技術甚至零部件來自488 挑戰賽（法拉利組織的單一品牌賽事）賽車，但它並不是針對公路用途改裝的賽車，而是488公路車型的終極化身，因為它在設計之初就是儘可能有全面的才藝、儘可能提供最濃烈的駕駛樂趣。結果呢？488 Pista是一款從內到外都散發著迷人魅力的駕駛者之車。
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