在汽车迈向智能化、网联化、电动化和共享化趋势的推动下，以电动车为突破的新势力造车被认为是百年难遇的历史机遇，引发除传统车企之外众多资本及技术型公司纷纷加入。其中不乏有新势力企业大张旗鼓的宣传，甚至部分连核心技术以及产品卖点近乎为零的企业都在紧锣密鼓的喊着口号，再加上部分PPT造车、交付难产等诸多饱受质疑的行为，也让消费者乃至传统厂商大喊“不靠谱”。
而在近日，又一个造车新势力博郡汽车“浮出水面”，与其他造车新势力的大肆宣传不同，成立于2016年的博郡汽车反而显得十分低调，在网上除了可以找到博郡汽车投资100亿元在南京浦口建立整车制造基地，以及与一汽吉林签署代工协议，为其生产首款续驶里程为500公里的B级纯电动SUV外，几乎再找不到任何资料。而正是这样一个品牌，在我近期参加媒体沟通会，并采访博郡汽车CEO黄希鸣博士后，却愿意为其打上“靠谱”标签。
口空无凭便给予这样的评价，面对饱经造车新势力“软文”的读者，或许有人会说又发现一篇“洗地软文”，对于这样的观点，希望您可以与我一起来分析博郡汽车是否靠谱。
首先，博郡汽车法人代表即CEO黄希鸣博士早年在美国求学毕业后便留在福特等汽车公司工作十余年，这样的背景与部分造车新势力十分相似，都是以汽车行业从业者转型。而不同点则是，黄希鸣博士在2007年先后创立了美国先进车辆技术有限公司和上海思致汽车工程技术有限公司，并为福特、通用、一汽、上汽、广汽、吉利、长安等知名整车厂进行NVH性能调校、操稳性能调校、底盘设计，例如上汽的EP21平台，最新的Marvel X底盘的设计，还有红旗H7的平台等项目。可以说，博郡汽车从幕后工程师，转型为现今的造车新势力，一切都是水到渠成。
由此可以看出，博郡汽车是真正有造车基础和全面性的技术企业。或许有人会问，你有真材实料，为什么不拿出来说说？对于这个问题，我也十分好奇，而黄希鸣博士给出的答案却是“怕给人造成一种虚张声势的假象”。他认为，踏踏实实造车的企业，总是把事情做在前面，让宣传走在后面。
据了解，博郡汽车现已有800多号人，其中研发人员有500-600人，来自于世界各地的，包括千人计划专家，海归等，且90%以上都是本科以上，研发10年以上的人员占据65%。其目前主要人员来源于各大主机厂，有奇瑞、吉利、长安、观致以及北汽等，同时还有合资企业，可以说博郡汽车的研发团队吸纳了国内各大主机厂的精英，其中还有21%的人员来源于海外，专业领域涵盖新能源汽车整车研发、制造、营销等各环节。在此基础上，博郡分别在南京、上海、北京、底特律和慕尼黑设置了研发中心，并拥有正向开发的能力。
例如在底盘方面，博郡汽车的产品都是正向开发，在其所拥有的A、B、C三大平台上，每款平台都会根据现在新能源车特有的特点来进行底盘架构的布置。在悬架这一块，尤其是C平台，整个前后悬架都是采用了豪华车的悬架结构，由博郡汽车自己独立开发设计。而新能源动力这一块，电芯、模组一直到PACK，以及BMS、VCU和MCU软件控制的电控系统，博郡汽车也都有自主开发的能力。在驱动这一块，整个驱动的集成、整车的驱动，动力系统的整车同样是由博郡汽车自主完成。
另外，在自动驾驶方面，博郡汽车将在2020年会达到Level 2的水平，基本具备自动泊车、主动变道服务，到2021年实现全面自动泊车，预计将在未来的10年之内能够实现完全自动的驾驶体验。
据悉，目前博郡汽车已申请总数达150项以上，国内发明专利49项，美国发明专利12项，也正是如此，使得博郡汽车具备于其他造车新势力的技术水平。
目前，博郡汽车面对不同的人群、不同的客户需求我们定义了A、B、C三大平台，其中A平台主要是面向年轻时尚的用户；B平台是智能、运动、跨界；C平台是豪华、舒适、未来。其中，A、B平台采用合作生产的方式，而C平台则是博郡汽车自建工厂生产。
据黄希鸣博士透露，A平台车长为4.4米左右，轴距为2.7米，该平台将有轿车、SUV，还有旅行车；B平台车长为4.6-4.7米，轴距为2.9米，该平台首款车型为跨界SUV，也是目前在一汽生产的B31项目，此外还有轿车和MPV；而C平台则定位高端，该平台将集成思致的底盘技术的优势，整个全新的铝平台架构、钢铝混合车身以及Level 3的ADAS技术、空气悬架等都在C平台上体现，同时该平台将在南京工厂生产，其轴距大于3米，首款产品为SUV，并提供5座和7座。此外，按照规划，博郡的首款产品将于2019年上海车展期间正式亮相并于当年年底实现量产。
在供应商体系方面，博郡汽车通过前期的产品开发，已经建立了比较完善的体系，其自建的供应商有500多家，囊括几乎所有一线品牌，再加上博郡汽车与一汽的合作，供应商资源约1000多家，包含了世界500强在内的汽车领域重要的安全件、底盘可靠性零件供应商。
在营销模式方面，黄希鸣博士认为，汽车产品作为一个巨大的投资，消费者虽通过互联网对车型有着很多的了解，但仍需到体验店确认一下，同时也需要有人做一些前期教育性的东西，以及体验、试驾，包括后期的贷款、保险等，故而少不了实体店。因此，博郡汽车将采用线上和线下同时进行的方式，线上通过官网、官方渠道，第三方平台；线下则通过服务中心，例如网约车、租赁市场等出行市场。通过这些营销渠道，博郡汽车也会建一些服务体验店，但更多地会利用现有资源，做到投入小、覆盖广、效率高、上量快的特点。
在售后服务方面，博郡汽车主要着重在如何给用户提供更好的售后体验，确保产品的可靠性，包括质保服务、售后维保以及备件保障。
在定价模式上，黄希鸣博士表示，博郡汽车将以震撼力的性价比吸引消费者，并以额外的利润回馈消费者、合作方或投资方。在成本控制方面，博郡汽车通过和一汽的合作、供应商体系的搭建以及前期对技术方案的法控，做到非常极致的成本控制；而通过和一汽的合作，实现CAFC和NEV积分的双赢，目前博郡汽车的产品续航里程大于500公里，从国家和地方的补贴上来讲，博郡汽车能够拿到碳积分是1.2倍，补贴是1.1倍。
在商业模式上，博郡汽车利用高能量密度的电池，做到反向输电，通过谷时充电、峰时输出，实现削峰填谷，形成集约化效应及发展售电商业模式，实现更低的汽车能源成本和电网的效能提升。
在为消费者打造优秀新能源产品的同时，博郡汽车还将以新能源汽车这一智能汽车最佳载体，提供智慧出行解决方案。目前博郡汽车与交通系统设计建立集团战略合作，在交通的基础建设上，和电信运营供应商战略合作，为今后的自动驾驶提供支持。作为整车制造商，博郡汽车还将在自动驾驶方面，在软件开发和自动驾驶的基础上提供更多的服务。在最后1公里的解决方案上，博郡汽车还将设计制造出低速代步车和物流机器人，并与网约车公司签署战略合作，提供多种模式的共享车辆。
另外，黄希鸣博士还提到，未来如果人车不分离，单靠现在的智能驾驶实现不了100%的道路安全，出错的成本愈来愈高，整个体系将变得越来越复杂。为此，博郡汽车提出人车分流的智慧交通模型，使无人驾驶的运营乘用和货运车辆成为道路上唯一行驶的车辆种类，所有运输实现自动化，整个城市在高度和谐、安全有序的高速运行。
如果说博郡汽车与其他造车新势力的区别，则是博郡汽车以产品为中心，因为汽车是重技术门槛也重资金门槛，而互联网则是重资金门槛，并没有重技术门槛，所以按照互联网的产业思维打造汽车，不注重产品和技术，注定其最终走向失败，所以博郡会把产品放在首位，打造非常强的核心竞争力，毕竟好的产品是不惧竞争的。
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