在汽車邁向智能化、網聯化、電動化和共享化趨勢的推動下，以電動車為突破的新勢力造車被認為是百年難遇的歷史機遇，引發除傳統車企之外眾多資本及技術型公司紛紛加入。其中不乏有新勢力企業大張旗鼓的宣傳，甚至部分連核心技術以及產品賣點近乎為零的企業都在緊鑼密鼓的喊著口號，再加上部分PPT造車、交付難產等諸多飽受質疑的行為，也讓消費者乃至傳統廠商大喊“不靠譜”。
而在近日，又一個造車新勢力博郡汽車“浮出水面”，與其他造車新勢力的大肆宣傳不同，成立於2016年的博郡汽車反而顯得十分低調，在網上除了可以找到博郡汽車投資100億元在南京浦口建立整車製造基地，以及與一汽吉林簽署代工協議，為其生產首款續駛里程為500公里的B級純電動SUV外，幾乎再找不到任何資料。而正是這樣一個品牌，在我近期參加媒體溝通會，並採訪博郡汽車CEO黃希鳴博士後，卻願意為其打上“靠譜”標籤。
口空無憑便給予這樣的評價，面對飽經造車新勢力“軟文”的讀者，或許有人會說又發現一篇“洗地軟文”，對於這樣的觀點，希望您可以與我一起來分析博郡汽車是否靠譜。
首先，博郡汽車法人代表即CEO黃希鳴博士早年在美國求學畢業後便留在福特等汽車公司工作十餘年，這樣的背景與部分造車新勢力十分相似，都是以汽車行業從業者轉型。而不同點則是，黃希鳴博士在2007年先後創立了美國先進車輛技術有限公司和上海思致汽車工程技術有限公司，併為福特、通用、一汽、上汽、廣汽、吉利、長安等知名整車廠進行NVH性能調校、操穩性能調校、底盤設計，例如上汽的EP21平臺，最新的Marvel X底盤的設計，還有紅旗H7的平臺等項目。可以說，博郡汽車從幕後工程師，轉型為現今的造車新勢力，一切都是水到渠成。
由此可以看出，博郡汽車是真正有造車基礎和全面性的技術企業。或許有人會問，你有真材實料，為什麼不拿出來說說？對於這個問題，我也十分好奇，而黃希鳴博士給出的答案卻是“怕給人造成一種虛張聲勢的假象”。他認為，踏踏實實造車的企業，總是把事情做在前面，讓宣傳走在後面。
據瞭解，博郡汽車現已有800多號人，其中研發人員有500-600人，來自於世界各地的，包括千人計劃專家，海歸等，且90%以上都是本科以上，研發10年以上的人員佔據65%。其目前主要人員來源於各大主機廠，有奇瑞、吉利、長安、觀致以及北汽等，同時還有合資企業，可以說博郡汽車的研發團隊吸納了國內各大主機廠的精英，其中還有21%的人員來源於海外，專業領域涵蓋新能源汽車整車研發、製造、營銷等各環節。在此基礎上，博郡分別在南京、上海、北京、底特律和慕尼黑設置了研發中心，並擁有正向開發的能力。
例如在底盤方面，博郡汽車的產品都是正向開發，在其所擁有的A、B、C三大平臺上，每款平臺都會根據現在新能源車特有的特點來進行底盤架構的佈置。在懸架這一塊，尤其是C平臺，整個前後懸架都是採用了豪華車的懸架結構，由博郡汽車自己獨立開發設計。而新能源動力這一塊，電芯、模組一直到PACK，以及BMS、VCU和MCU軟件控制的電控系統，博郡汽車也都有自主開發的能力。在驅動這一塊，整個驅動的集成、整車的驅動，動力系統的整車同樣是由博郡汽車自主完成。
另外，在自動駕駛方面，博郡汽車將在2020年會達到Level 2的水平，基本具備自動泊車、主動變道服務，到2021年實現全面自動泊車，預計將在未來的10年之內能夠實現完全自動的駕駛體驗。
據悉，目前博郡汽車已申請總數達150項以上，國內發明專利49項，美國發明專利12項，也正是如此，使得博郡汽車具備於其他造車新勢力的技術水平。
目前，博郡汽車面對不同的人群、不同的客戶需求我們定義了A、B、C三大平臺，其中A平臺主要是面向年輕時尚的用戶；B平臺是智能、運動、跨界；C平臺是豪華、舒適、未來。其中，A、B平臺採用合作生產的方式，而C平臺則是博郡汽車自建工廠生產。
據黃希鳴博士透露，A平臺車長為4.4米左右，軸距為2.7米，該平臺將有轎車、SUV，還有旅行車；B平臺車長為4.6-4.7米，軸距為2.9米，該平臺首款車型為跨界SUV，也是目前在一汽生產的B31項目，此外還有轎車和MPV；而C平臺則定位高端，該平臺將集成思致的底盤技術的優勢，整個全新的鋁平臺架構、鋼鋁混合車身以及Level 3的ADAS技術、空氣懸架等都在C平臺上體現，同時該平臺將在南京工廠生產，其軸距大於3米，首款產品為SUV，並提供5座和7座。此外，按照規劃，博郡的首款產品將於2019年上海車展期間正式亮相併於當年年底實現量產。
在供應商體系方面，博郡汽車通過前期的產品開發，已經建立了比較完善的體系，其自建的供應商有500多家，囊括幾乎所有一線品牌，再加上博郡汽車與一汽的合作，供應商資源約1000多家，包含了世界500強在內的汽車領域重要的安全件、底盤可靠性零件供應商。
在營銷模式方面，黃希鳴博士認為，汽車產品作為一個巨大的投資，消費者雖通過互聯網對車型有著很多的瞭解，但仍需到體驗店確認一下，同時也需要有人做一些前期教育性的東西，以及體驗、試駕，包括後期的貸款、保險等，故而少不了實體店。因此，博郡汽車將採用線上和線下同時進行的方式，線上通過官網、官方渠道，第三方平臺；線下則通過服務中心，例如網約車、租賃市場等出行市場。通過這些營銷渠道，博郡汽車也會建一些服務體驗店，但更多地會利用現有資源，做到投入小、覆蓋廣、效率高、上量快的特點。
在售後服務方面，博郡汽車主要著重在如何給用戶提供更好的售後體驗，確保產品的可靠性，包括質保服務、售後維保以及備件保障。
在定價模式上，黃希鳴博士表示，博郡汽車將以震撼力的性價比吸引消費者，並以額外的利潤回饋消費者、合作方或投資方。在成本控制方面，博郡汽車通過和一汽的合作、供應商體系的搭建以及前期對技術方案的法控，做到非常極致的成本控制；而通過和一汽的合作，實現CAFC和NEV積分的雙贏，目前博郡汽車的產品續航里程大於500公里，從國家和地方的補貼上來講，博郡汽車能夠拿到碳積分是1.2倍，補貼是1.1倍。
在商業模式上，博郡汽車利用高能量密度的電池，做到反向輸電，通過谷時充電、峰時輸出，實現削峰填谷，形成集約化效應及發展售電商業模式，實現更低的汽車能源成本和電網的效能提升。
在為消費者打造優秀新能源產品的同時，博郡汽車還將以新能源汽車這一智能汽車最佳載體，提供智慧出行解決方案。目前博郡汽車與交通系統設計建立集團戰略合作，在交通的基礎建設上，和電信運營供應商戰略合作，為今後的自動駕駛提供支持。作為整車製造商，博郡汽車還將在自動駕駛方面，在軟件開發和自動駕駛的基礎上提供更多的服務。在最後1公里的解決方案上，博郡汽車還將設計製造出低速代步車和物流機器人，並與網約車公司簽署戰略合作，提供多種模式的共享車輛。
另外，黃希鳴博士還提到，未來如果人車不分離，單靠現在的智能駕駛實現不了100%的道路安全，出錯的成本愈來愈高，整個體系將變得越來越複雜。為此，博郡汽車提出人車分流的智慧交通模型，使無人駕駛的運營乘用和貨運車輛成為道路上唯一行駛的車輛種類，所有運輸實現自動化，整個城市在高度和諧、安全有序的高速運行。
如果說博郡汽車與其他造車新勢力的區別，則是博郡汽車以產品為中心，因為汽車是重技術門檻也重資金門檻，而互聯網則是重資金門檻，並沒有重技術門檻，所以按照互聯網的產業思維打造汽車，不注重產品和技術，註定其最終走向失敗，所以博郡會把產品放在首位，打造非常強的核心競爭力，畢竟好的產品是不懼競爭的。
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