“塞爾吉奧·馬爾喬內因肩部手術併發症惡化，不幸離世。”
當這則消息以猝不及防的方式從海外傳來時，菲亞特新聞發言人的那句話已經成為了不少人心中寫給馬爾喬內的悼詞，“一個時代的終結”。“時代”二字背後，是人們對於這位商業帝國締造者的無限扼腕與惋惜。
一段可以被稱為“時代”的歷史，是值得被後世的人們不斷談論、回憶，或者懷念的。同時，它的價值也遠不止回憶而已。對生活於其中的人們而言，時代的開啟或終結，其所產生的震盪和衝擊，絕不是平平淡淡的日常生活就足以稀釋。
時代的意義，更在於影響，即便時代的標誌已然落幕，但生活於其中的人們，總會因此燃起希望或焦慮，總會有所期待或不安。
馬爾喬內的生機
從前，馬爾喬內是常給人帶來希望與期待的那個人。
美國《財富》雜誌曾經在2010年的報道中這樣描述他：
“他就像是某所小人文學院的文科教師，蓬亂的黑髮梳向一邊，一套似乎從不更換的黑色毛衣配藍格子襯衣，鍾愛的香菸從不離身，而且無外乎萬寶路或Murattis兩個牌子。他喜歡研究生課題班式的談話方式，引經據典來證明自己的觀點。在最近的一次演講中，馬爾喬內提及了卡爾·馬克思、艾伯特·愛因斯坦、弗里德里希·尼采和羅納德·里根。”
這段看似平和的文字裡，實則可以透露出馬爾喬內的執拗、堅決與自信。在種種一成不變的背後，是那顆活躍到常能震動汽車行業的心。
所有人都知道，菲亞特的復興完全是得益於馬爾喬內的上任。正是他大刀闊斧又爭分奪秒的改革，為曾經瀕死的老牌菲亞特帶去了生機。
那時，有人用一把“剃刀”形容馬爾喬內的乾脆與麻利，大概感覺類似於，幾年沒修理鬍子的菲亞特，被馬爾喬內三下五除二地修齊了邊邊角角。
從2004年6月，馬爾喬內臨危受命，開始成為菲亞特集團CEO時，面對連年虧損、陷入谷底的菲亞特，上任當天，就給公司定下了新規距。
用20分鐘談話，結束了幾位高管在菲亞特的職業生涯，因為他想要的，是能夠幫助這個被傳統束縛的老式家族企業快速轉型的新型人才；用說一不二的氣勢，剔除了菲亞特原有複雜的層級管理體制，取而代之扁平化的管理結構，要求員工可以直接與高管對話；用犀利的談判，博弈通用，不但讓通用放棄持有了10%的菲亞特股份，還拿到了20億美元的違約賠償金，解決了菲亞特眼下最棘手的資金問題。
目標明確、思路清晰、行動迅速，就是馬爾喬內的行事宗旨。他口無遮攔，不會介意任何人的想法與尷尬，他甚至敢對意大利勞工和官員喊話：“菲亞特沒有意大利工廠會更好！菲亞特的收益沒有一分錢來自意大利，我們不可能一直帶著這個累贅。”人們叫他“大嘴”，這些心直口快只是因為，在馬爾喬內眼裡，開誠佈公才是真正的責任心，而貧窮才是最糟糕的暴力。
而後來，這一切改革的結果就是，意大利工廠問題妥善得到了解決，菲亞特產品推陳出新的速度也大大加快，2005年，新一代Punto和Panda就重新成為了歐洲暢銷的小型車，包括再後來，他大力推進的經典車型菲亞特500重出江湖和新車菲亞特Bravo的熱賣，都讓菲亞特品牌復興的步伐進一步加快。
所以，在馬爾喬內執掌集團的第二年（2005年），菲亞特就時隔多年重新實現了盈利；2007年，菲亞特全球汽車銷量223.4萬輛，利潤超過24億美元；2008年，大多車企都遭遇了金融危機的水深火熱，而菲亞特的利潤仍然高達21億美元，成為了當時全球少數幾家能夠實現贏利的車企之一。
那時的馬爾喬內簡直可以用喪心病狂來形容，“工作讓我一週七天，一天24小時，無時無刻不在處理事情。”但凡有員工給他打電話或發郵件，他總能在幾分鐘，甚至幾秒內做出決定或回覆。不論走到哪裡，馬爾喬內都始終拿著六部黑莓手機，隨時與外界保持聯繫。在當時的他看來，“黑莓就是最神奇的工具”。
這種工作態度也直接幫助菲亞特集團2009年先行入股了克萊斯勒，並且在五年後的2014年，菲亞特成功地收購了克萊斯勒100%的股權，這出優勢互補又“蛇吞象”的收購，至今被視為汽車行業最成功的兼併之一。
菲亞特克萊斯勒合併之後，兩家也都獲益良多。據統計，菲亞特克萊斯勒（FCA）在過去五年時間裡，節約了100億歐元的成本。
挽狂瀾於既倒，這些都是馬爾喬內——這位商業梟雄為菲亞特帶去的最真實的活力。
早在那時，他就預言式地感悟道，“我現在的生活方式確實是在透支身體，肯定會對將來產生影響”。
誰承想，一語成讖。
後馬爾喬內時代
如果說馬爾喬內執掌菲亞特集團14年，所謂最大的心願，恐怕就是其在中國市場的遺憾。
無論是在南京菲亞特末期，馬爾喬內眼見著派力奧、西耶那等小轎車從風生水起走向日漸低迷，南汽卻只顧著把緊張的人力、財力等資源傾斜於名爵項目中，還與上汽談著收購事宜，忍不住一次次公開斥責、抱怨，直至選擇“淨身出戶”，以1歐元的價格憤怒轉讓了其在南京菲亞特50%的股權；
還是南京菲亞特解體之後，即便菲亞特在中國曆經了被邊緣化的關鍵兩年，面對著年增長率高達21%的中國汽車市場，馬爾喬內毅然決然篤定在2010年重返中國市場；這些都足以看出，兩度進入中國市場的馬爾喬內，對這塊市場有多麼看重。
馬爾喬內的野心，從來都是使菲亞特成為全球汽車業的巨人。並且，格外強烈。
可惜的是，即便鬥志昂揚地重返中國，由於國產車型始終只有菲翔、致悅兩款不能更老的小轎車，且在SUV領域，菲亞特全球始終只有一款小型SUV 500，產品線短缺、品牌力不足、對中國市場深入也不夠，掙扎多年，菲亞特依然沒能取得想要的銷量與地位。
2017年，菲翔和致悅兩款國產車型總銷量僅為2273輛，同比下滑高達82.1%。低迷至今，馬爾喬內甚至親自透露出，“停止面向北美和中國的銷售計劃”，菲亞特品牌或將退出中國。
幸好，FCA不止一個菲亞特。在中國市場，與菲亞特低迷相對的，是Jeep品牌的日漸起色。
儘管Jeep品牌2017年有著全球銷量下滑，歐洲市場表現不佳的困境，但在中國市場，Jeep品牌三款國產車型自由俠、自由光、指南者的2017年銷量同比增長高達57%，突破了20萬輛。並且，隨著今年大指揮官的上市，Jeep的車型架構仍在不斷完善。
或許，FCA和我們此刻對於Jeep未來的擔心與期待，也正是應了前面的那句，即便時代的標誌已然落幕，但生活於其中的人們，總會因此燃起希望或焦慮，總會有所期待或不安。
不過站在馬爾喬內的角度，我想他留給FCA的，希望和期待遠遠大過焦慮與不安。
我們知道，在兩個月前，6月1日的FCA投資者會議上，對於汽車“新四化”從不動搖的馬爾喬內鄭重其事發布了FCA即將在汽車動力、駕駛和銷售等領域出現的變革，重新為FCA梳理了旗幟。
在電氣化領域，FCA決定在2018～2022年間，將陸續投資90億歐元，實現其在油電混動車、插電混動車和純電動車等多領域佈局，在2021年，FCA將逐漸淘汰旗下所有在歐洲市場銷售的柴油發動機乘用車；
在智能化領域，2019～2021年間，FCA旗下車型將在全球範圍內具備L2～L3級自動駕駛能力，2023年，實現L4～L5級別的自動駕駛；
而在品牌方面，已成業績擔當的Jeep、瑪莎拉蒂品牌將打頭陣，Jeep品牌將於2021年實現全系車型電動化，並或於2022年初實現Level 3級駕駛能力。
可以說，馬爾喬內將自己的工作狂熱一直釋放到了人生的最後一刻，為FCA做出最後一次清晰的戰略調整，似乎就像是時間給馬爾喬內開的玩笑。
而這次調整，無疑早就讓FCA和所有消費者們看到了集團與品牌更大的希望，也因著這份希望和影響，我想，時間已經悄悄將自己撥入了後馬爾喬內時代。
我並不敢肯定，逝去的時代是否真的一去不返，也不確信用“後馬爾喬內時代”來概括FCA的未來是否妥當，但我相信，馬爾喬內已經賦予了FCA頑強的新生命力，它仍有機會隨著時代的變化，不斷迸發出革命式的自我調整能力。
一個時代的終結，也是另一個時代的開始。馬爾喬內的66年，配得上“時代”兩個字。
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