未來網（www.k618.cn 中央新聞網站）“火車跑得快，全靠車頭帶”，而每個車頭都少不了機車司機。從蒸汽機車、內燃機車、再到電力機車，改變的是車與開車的人，不變的是肩上那份責任。
“就像風一樣快，新幹線推著我們跑，我們現在很需要跑！”1978年10月，改革開放總設計師鄧小平訪問日本乘坐了一回日本新幹線感慨地說道。今天可以告慰鄧小平的是：我國自主研發生產的“復興號”在神州大地上飛馳，讓世界見證了“中國速度”。而正在研製中的全球首列自動駕駛電力機車，也預示著中國高鐵從“引進來”邁向了“走出去”。
三代機車人在在研製中的自動駕駛電力機車前合影（父親蔣新軍（左）、爺爺蔣海清（中）、孫子蔣源泰（右））
誕生：從蒸汽到電力，“幹哪一行都得乾的美美的”
蔣源泰是一名“80後”，從部隊退役後，經過培訓、考核，正式成為一名中國鐵路西安局集團公司安康機務段和諧號電力機車司機。而促使蔣源泰成為一名機車司機，很大部分的原因是“受爺爺（蔣海清）的影響。”
1958年，年輕的蔣海清參加了當地蒸汽機車乘務員招生考試。當時兩個縣總共有170多人報名。最後，經過篩選，只錄用了70多個人。
要成為乘務員首先要身體素質好。蔣海清至今記得，當時的“檢查特別嚴格，連肛門都要檢查。”最後，通過考核的蔣海清如願成為了西安機務段的一名蒸汽機車的司爐。
蒸汽火車的車頭是個火爐，靠不斷添煤燒水，產生蒸汽帶動齒輪，帶動火車跑起來。因此，車頭除了要有駕駛操縱的司機、負責瞭望、提供協助的副司機之外，還需要不斷給火爐添煤的司爐。
“剷煤用的是大鐵鍬，一鍬煤就是10公斤，要是上坡一鍬就不止10公斤了。”蔣海清總結了他添煤的技術，“踩開腳閥將爐門打開後，要用力將煤拋灑成扇形，避免成堆狀，這樣才能保證煤可以充分燃燒。”
蔣海清回憶自己幹司爐的時候，跟著跑了一個半往返，就讓單獨當司爐了。當時從西安到銅川，過去至少要燒8噸煤，回來有些下坡，最少也要燒7噸煤。一個來回15噸煤，副司機燒4噸，司爐則要燒11噸。蔣海清算了下，“平均5秒鐘，一鍬煤”，“一個往返下來，腰都直不起來。”
青年蔣海清在蒸汽機車上。
“很多隧道都是700-1000米長”，蔣海清的兒子蔣新軍補充道，早年的蒸汽機車四面通風，火車司機脖子上都要繫著一根白毛巾，進入隧道前，列車乘務員得提醒所有乘客將窗戶關起來，防止因為煤炭碎屑、蒸汽導致窒息。而司機就用白毛巾，一邊捂住口鼻，一邊開機車。
1959年11月份，蔣海清考上蒸汽機車副司機。1963年調到略陽機務段。1965年，考上蒸汽機車司機，跑廣元、鳳州、略陽。1971年，陽安線開通，支援陽安線。到了1976年，襄渝線籌劃開通，他作為首批人員抽調到安康機務段參加組建工作，被安排提前到月山機務段學習內燃機車理論和實作駕駛。
當時的內燃機車是進口機車，只有小學文化的蔣海清，沒學過英文，但線路圖都是英文代號編的。“我們6個人住一間房，任何人敲門都不讓進，一門心思地學習電路圖，默畫油水管路圖、電氣線路圖，再互相檢查，不行就再畫。”蔣海清說最後考試：“100多個人，我考了第二名。”
隨後，他們接回了4臺內燃機車，成為安康機務段的全部家底，後來又陸陸續續到廠家接回了20多臺。1978年襄渝線開通，蔣海清成為第一批火車司機。
“內燃機比蒸汽機車，噸位提升了，跑得快了。也省了人力，只需要司機、副司機”。相比之前，內燃機車司機負責專心開車，而副司機只需要跑一段路，巡查一下設備就行了，不像蒸汽機車還要各部件加油、給爐子添煤。
1984年，安康機務段內燃機車換電力機車，“換了電力機車之後，副司機也更省心了”蔣海清說，“車內的環境更好了，司機的服裝也更乾淨了。”
“蒸汽機車駕駛證、內燃機車駕駛證、電力機車駕駛證，這三個證在當時全國只有安康段的火車司機有，我都開過了。”蔣海清自豪地說道。
“拉人，就有1、2000人的生命在你手中掌握著，拉貨，那就是1、2000萬元國家資產在你的手中。”他的聲音突然提升了幾度說道，“開車的時候眼睛不能東望、西望、看風景，鐵道兩邊都沒有攔網。”在蔣海清的行車檔案上有他100多次的防止事故記錄，“一點事都沒出過，別說路外傷亡，就連個雞、鴨都沒壓過。”
每年蔣海清都被評為先進生產者，獎勵熱水瓶、水壺。其中光搪瓷洗臉盆，加起來都有十幾個了。“做人要講誠信，幹哪一行，就把哪一行乾的美美的。”
成長：在鐵路之家長大，缺乏父愛已習以為常
“爺爺說的這些，我耳朵都起繭了。”蔣源泰上小學前都是和爺爺奶奶一起住的。而他的父親蔣新軍，子承父業也成為了一名機車司機。蔣新軍介紹，“自己在家呆的時間，從交車那一刻算起，到下一趟發車，中間一般不超過16個小時。”
蔣新軍說：“至少有30年沒有在家裡過年。從我父親開始就是這樣，只要幹上我們的活，就別想著有什麼節假日，現在外面是傾盆大雨，即便現在天上下刀子也要按時出勤。”
年輕的時候，蔣新軍時常感覺到對家人有所虧欠，“現在對於虧欠不虧欠的都能接受了，既然幹上了這一行，那就不能抱怨了，該付出就付出。而且，逢年過節，如果乘務員都去過節去了，旅客怎麼辦呢？”
“我們都是鐵路之家，父親從來就沒有白天。晚上還沒有回來，中午放學，他回來了，吃個飯又走了。等上兩三天，又回來了。”蔣新軍感嘆道，“幹乘務員，沒有白天，沒有晚上，這個情況，在我們的家庭已經都習以為常了。”
60年代，蔣海清的工資是58.4元，再加上其他的乘務費之類的，也就60多元。“60多元養活一家7口”，蔣新軍說：“對我們來說，父愛肯定是缺少的，但已經習以為常了。當時家裡兄弟姐妹也多，父輩為了生活，為了心中的信念去堅持，我們當時不理解，現在是理解的。”
蔣海清的退休證。 安康機務段宣傳助理劉俊峰 攝
蔣新軍的電力機車司機駕駛證。安康機務段宣傳助理劉俊峰 攝
蔣新軍的機車駕駛證。安康機務段宣傳助理劉俊峰 攝
蔣源泰的機車駕駛證。安康機務段宣傳助理劉俊峰 攝
1982年蔣新軍在安康機務段參加工作。1984年，他考上機車副司機，1992年考上司機。至今蔣新軍已經開了36年機車。
從1997年4月1日中國鐵路第一次大提速開始，蔣新軍共經歷了改革開放後，中國鐵路的六次大提速：1998年10月、2000年10月、2001年10月、2004年4月、到2007年4月。
在1997年全國鐵路大提速前，我國鐵路旅客列車的最高速度一直徘徊在每小時110公里以下。第六次大提速後，我國部分鐵路線區段，列車時速可達200公里以上，標誌著我國進入高速鐵路時代。
“什麼颳風、下雨、下雪，只要一叫班，哪怕再困，兩個眼都睜不開了，恨不得拿兩根火柴棍撐起來，你也得去。”蔣新軍說。
但機車在運行中，如果實在太困了怎麼辦？蔣新軍介紹，第一是把窗子拉開，把頭伸到外面幾秒鐘，用7、80公里的風讓我們的頭腦清醒。第二種方法，用涼水往頭上澆。第三種，就大量地喝濃茶，杯子裡60%都是茶葉。
決定進入運轉車間工作的時候，“我老爹就說過，反正活是比較辛苦，但肩上扛得主要就是責任問題，既然選擇了幹這一行，就要幹好，始終牢記肩上的責任。”蔣新軍說，“既然你幹了這個工作，就不要斤斤計較那些事。我在安康開車，只想安安安全將車開到達州就行，其它就不去想了。”
1984年，蔣新軍開始在襄渝線上跑。其中安康到達州段，橫穿大巴山腹地，70%以上都是在橋上和隧道里建的。每年到5月份以後，山洪經常性暴發，路局、段上都會啟動防洪預案。
在36年行車經歷中，蔣新軍開過東風1、東風4、韶山1、韶山3、韶山3B、韶山4、韶山7c、韶山7E、和諧D1、和諧D1C、和諧D2、和諧D3、和諧D3D共13種機型。
“遇到最危險的一次是發生在1993年。” 蔣新軍回憶道，“當時隧道外面是大太陽，一出隧道就是傾盆大雨，隧道口流下的水就像瀑布一樣，山上還有泥石流。”
蔣新軍趕快將車速控制到20公里每小時以下，“再朝前走拐了個彎，上了橋，就看到前面線路上有一堆落石，小的有臉盆一樣大，大的有小桌子一樣大。”當時因為處理得好，把車順利停了下來，清開石頭就繼續走了，人和車上的貨物都很安全。
蔣新軍開過13種機型的部分學習資料。安康機務段宣傳助理劉俊峰 攝
未來：已離不開機車，開不了就當個修車的
2014年，蔣源泰成為一名和諧號電力機車駕駛員。準備當一名機車司機前，和父親蔣新軍談過，父親也表示支持。隨後通過培訓、考試、學習，再通過考試。蔣源泰最終成為了一名機車乘務員。
“這和社會上一般人當一名司機，都是一樣的。”蔣源泰說：“考試難度很大，有很多規章和理論需要背和理解。每一本規章都有大半本新華字典厚。”
幸運的是，蔣源泰有了爺爺蔣海清和父親蔣新軍這兩大本“活課本”，蔣源泰表示他們教了我很多怎麼去理解性的記憶、平常的行車經驗和速記的方法，對我幫助很大。我們單位倡導誠信師徒關係，我也會把從爺爺、父親哪裡學到的東西全部傳授給徒弟和工友。
在徒弟劉偉杰的眼中，師傅蔣源泰只要一上車，立馬就變得認真起來，甚至可以說非常刻薄。對於作業標準，少一個字，甚至錯一個字都不行。而在私下，因為是個新人，很多問題說第一遍會忘，再問的時候，蔣源泰都會很認真和耐心地再說一遍。
2018年，蔣源泰被選為安康機務段全球首例自動駕駛電力機車實驗人員。目前正在進行段內的靜態實驗。據介紹，該自動駕駛系統的研發基礎是他們獨創的“五色圖”操縱標準。
據安康機務段宣傳助理劉俊峰介紹，“五色圖”是基於“服務先於約束、規範先於方便”的原則，組織高級技師、操縱能手、運用工程師等最優秀的火車司機，將他們最優化、最好的操縱心得、安全經驗等進行彙總，融合“五規兩標一卡”（技規、行規、操規、事規、安規，一次乘務作業標準、確認呼喚應答標準和操縱安全提示卡），用“黑、綠、藍、橙、紅”五色繪製出的可視化、規範化、科學化的唯一操縱標準，一目瞭然，易懂好學。
“但由於個人能力差異、身體狀況及思想認知等情況，目前只能無限接近五色圖標準，與100%人員掌握並執行100%標準的目標還有很大的距離。”劉俊峰表示，現在研發的自動駕駛技術一旦能夠成功，往後的機車操縱將能夠實現“千人一列”，每個人、每趟車都能按照最優的模式跑。
目前，機車裡還是需要兩個人來操作。蔣源泰表示，“機器是死的，遇到應急情況，就需要立即退出自動駕駛模式，讓機車司機來手動控制。”
“自動駕駛可以解放雙手，但在車上我們都不去談與工作無關的事。”蔣源泰表示，即便有了自動駕駛，機車司機也不敢放鬆警惕。
“無人駕駛是未來的發展方向。”蔣源泰表示，“自動駕駛的下一步將可能是無人駕駛，那時可能真的不需要機車司機了。如果真的到了那個時候失業了，也沒辦法。現在已經離不開火車了，如果不行，那就以後修機車吧。”
截至2017年底，全國鐵路營業里程已達到12.7萬公里，其中高鐵2.5萬公里，佔世界高鐵總量的66.3%，是當之無愧的“世界冠軍”。同年，具有完全自主知識產權、達到世界先進水平的“復興號”中國標準動車組以350公里時速實現商業化運營，為高鐵“走出去”打下基礎。
中國鐵路總公司總經理陸東福在接受新華社記者採訪時表示，按照規劃，2018年，全國鐵路固定資產投資安排7320億元，其中國家鐵路7020億元，投產新線4000公里，其中高鐵3500公里。
而根據2016年7月新調整後發佈的《中長期鐵路網規劃》，到2020年，中國鐵路網規模將達到１５萬公里，其中高鐵３萬公里。屆時中國將建成以“八縱八橫”主通道為骨架、區域連接線銜接、城際鐵路補充的現代高速鐵路網。
“發展肯定是個大趨勢，鐵路的發展真的有種飛的感覺，每隔幾年，嘩地就變了樣。”蔣新軍用親眼所見、親手操作見證了改革開放以來中國鐵路從過去一趟只能拉幾百噸，到現在拉著5000噸大列翻秦嶺、闖巴山；從過去的出乘一趟需要三天，到現在一天可以跑往返；從第一代國產內燃機車、直流型電力機車，到現在的國產化交流重載和諧號，再到自動駕駛。
“雖然說現在的機車司機在社會上地位不高，但是作為一個人，就要有信仰和信念，我覺得無所謂。”蔣新軍說，“我們一家人都選擇了這個職業，反正不後悔。不管我從不到十八歲參加工作，到今年都55歲了。幹啥都一樣，都要踏踏實實、任勞任怨。既然選擇了這樣的一份工作，就要擔當責任。沒啥說的。”
爺爺蔣海清則說：“工作要兢兢業業，幹啥都要把工作幹好，始終要把國家和人民的利益放在最前面，將個人的利益放到最後。對國家和人民負責。現在的社會越來越科學、越來越先進，這個是從哪裡來的呢？就是從奮鬥中闖出來的，奮鬥讓全國人民得到了幸福。”
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