最高法院於2012年9月17日通過了《關於審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》。《解釋》分5個部分，共29條，主要對道路交通事故的主體責任、損害賠償的範圍、各個主體的責任承扭以及訴訟程序等問題作出解釋。現就《解釋》所涉及的主要問題作出說明。
為妥善審理道路交通事故損害賠償案件，及時化解矛盾，保護道路交通事故的各方參與人尤其是受害人的合法權益，增強《侵權責任法》的可操作性，統一裁判尺度，最高人民法院於2012年9月17日第1556次會議通過了《關於審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》(法釋[2012]19號)(以下簡稱《解釋》)，並於2012年12月21日實施。《解釋》分5個部分，共29條，主要對道路交通事故的主體責任、損害賠償的範圍、各個主體的責任承扭以及訴訟程序等問題作出解釋。現就《解釋》所涉及的主要問題作出說明。
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一、關於主體責任的認定問題
（一）道路交通事故引發的侵權責任的歸責原則問題
多數觀點認為，2004年《道路交通安全法》第76條所規定的歸責原則為二元化體系，即機動車與非機動車駕駛人、行人之間因交通事故引發的侵權責任，機動車一方適用無過錯責任；機動車與機動車之間因交通事故引發的侵權責任，則適用過錯責任。該法2007年修訂後，關於該條所確立的機動車一方與非機動車駕駛人、行人發生交通事故的歸責原則問題，存在著無過錯責任說、10％的無過錯責任加過錯責任說、過錯推定責任加10％的公平責任說、過錯推定責任加10％的無過錯責任說等幾種觀點。
我們認為，在第76條的規定之下，採取何種理論路徑，案件審理並不會產生實質不同。
主要理由在於，首先，適用第76條第一款第二項的規定，在責任構成上，要求損害、機動車運行與損害後果之間有因果關係。如果認為該規定採過錯推定責任，則機動車一方的過錯是責任的構成要件之一，但由機動車一方承擔自己不能證明自己沒有過錯的證明責任，原告不承擔過錯的證明責任。如果認為該規定是無過錯責任，則過錯不是責任成立的要件，原告自然也不承擔該證明責任。
其次，“非機動車駕駛人、行人沒有過錯的”這一規定的內容，既非過錯推定責任的構成要件、也非無過錯責任的構成要件，在證明責任上，既無需原告證明，也無需被告機動車一方證明。因此，“非機動車駕駛人、行人沒有過錯的”這一表述，僅對賠償範圍有意義，對於責任的成立則無意義。複次，雖然採過錯推定責任，在理論上被告可通過證明自己無過錯而免責，但在審判實踐中，機動車一方很難推翻對其過錯的推定。無論採取過錯推定責任還是無過錯責任，在審判實踐中的差別趨近於無。最後，無論是過錯推定責任還是無過錯責任，在責任的範圍上都應當考慮受害人的過錯，受害人的過錯具有減輕侵權人賠償責任的功能。這一點，《民法通則》第131條、《最高人民法院關於審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第2條、《侵權責任法》第26條都已作出明確規定。雖然民法理論通說認為，在無過錯責任中，過失相抵原則要求受害人的過錯程度限於重大過失以上，而在過錯推定責任中，受害人對損害的發生具有一般過失即可減輕加害人的責任。但是，在審判實踐中，基於機動車一方在無過錯情形下仍然承擔10％的賠償責任這一規定所蘊含的價值判斷和利益衡量、基於第76條中“適當減輕”的表述以及交通事故責任認定書的證明力等因素，採無過錯責任或過錯推定責任的不同理論路徑，對於案件審理的證明責任和實體結果也無大的影響。基於上述理由，《解釋》並未對《道路交通安全法》第76條第1款第2項的歸責原則問題作出進一步解釋。在判斷機動車一方相應主體的責任時，《解釋》第3條、第4條、第5條、第7條強調“屬於機動車一方責任的”，意在說明，應當根據《道路交通安全法》第76條第1款第(1)、(2)項的規定分別適用不同的歸責原則，在確定屬於機動車一方的責任及責任範圍之後，再根據各條規定由相應的主體承擔賠償責任。
（二）道路交通事故損害賠償的責任主體問題
1．“有過錯的一方”、“機動車一方”的具體認定
關於《道路交通安全法》第76條所規定的“有過錯的一方”、“機動車一方”的具體認定問題，《侵權責任法》實施之前，民法理論對此問題的主要研究進路是，首先，根據《道路交通安全法》第76條的規定，機動車與非機動車駕駛人、行人發生交通事故，應當首先確定誰是無過錯責任的主體，誰是過錯責任的主體。其次，基於無過錯責任的正當化基礎即危險開啟理論、危險控制理論和報償理論等理論，機動車保有人應當承擔無過錯責任，機動車駕駛人應當承擔過錯責任。最後，在具體判斷機動車保有人的標準上，應當依據“運行利益”和“運行控制”為標準。保有人為無過錯責任的主體，而實際駕駛人為過錯責任主體。最高人民法院的相關司法解釋和指導意見也確立了以“運行利益”和“運行控制”為認定責任主體的標準。
《侵權責任法》吸收了上述理論解說及司法實踐，以第49條、第50條分別就機動車所有人與使用人分離、轉讓未轉移登記等情形下的責任主體作出規定。從這些規定來看，首先，道路交通事故引發的侵權責任的具體主體，與道路交通事故損害賠償責任的歸責原則並無直接聯繫。原因在於，對於《道路交通安全法》第76條，“有過錯的一方”、“機動車一方”是指機動車的所有人、管理人或駕駛人，需要進一步明確。在《道路交通安全法》第76條已經明確規定兩類交通事故歸責原則的前提下，具體責任主體的確定問題就無必要與歸責原則聯繫起來。《侵權責任法》第49條、第50條所確立的責任主體認定標準，不僅適用於“有過錯的一方”的認定，而且適用於“機動車一方”的認定，不僅適用於無過錯責任、過錯推定責任之中，也同樣適用於過錯責任。其次，在此意義上，依據大陸法系國家立法及其理論中的無過錯責任——機動車保有人——“運行利益”與“運行支配”這一理論路徑解釋我國《侵權責任法》關於機動車交通事故責任主體的認定標準就不夠順暢。而從行為責任和物件責任的角度分析，將《道路交通安全法》第76條的“有過錯的一方”、“機動車一方”確定為行為責任主體，從而根據交通事故的不同類型適用不同的歸責原則，將其他主體確定為物件責任主體適用過錯責任的分析路徑就更具說服力。進一步，在機動車的所有與使用發生分離的情形下，原則上由行為人根據《道路交通安全法》第76條的規定承擔責任，所有人承擔過錯責任。最後，依據此解釋路徑，在機動車的所有與使用發生二次或多次分離的情形下，作為行為責任的主體即為駕駛人，作為物件責任的主體即為所有人或者管理人。
基於上述理由，《解釋》根據《侵權責任法》第49條、第50條以及《道路交通安全法》第76條的規定，對機動車所有與使用分離情形下的責任主體進一步明確。第一，針對機動車的所有與使用可能發生多次分離的情形，將第49條規定的所有人的過錯責任擴展至管理人。由此，過錯責任適用於對機動車負有管理義務、對機動車的運行負有注意義務的人，而不僅限於物權法意義上的所有人。第二，明確所有人或管理人過錯的認定標準，所有人或管理人的過錯主要表現為對機動車安全、技術性能的疏於維護、對使用人駕駛資質和駕駛能力的疏於注意等情形，符合現代侵權責任過失認定的客觀化趨勢。第三，明確擅自駕駛他人機動車情形下適用《侵權責任法》第49條的規定，但盜竊、搶劫情形的除外。適用時應重點注意。首先，擅自駕駛他人機動車如果是發生在特定關係的當事人(朋友、親戚、同事等)之間，則駕駛人的駕駛行為雖未經所有人的明示同意，但並不違背所有人可得知或可推知的意思。此種情形與《侵權責任法》第49條所調整的類型具有相似性。當然，此種情形下認定所有人的過錯標準與經所有人明示同意駕駛其機動車情形下的過錯認定標準存在不同。其次，如果行為人違背所有人或管理人的意思擅自駕駛機動車但又不構成盜竊、搶劫的場合，所有人或管理人的過錯認定標準要與經所有人管理人同意駕駛的情形有所區別，所有人或管理人的過錯主要體現在是否盡到合理的、必要的管理義務等方面。第四，《侵權責任法》第50條所規定的“由受讓人承擔責任”未涵蓋受讓人與駕駛人合法分離的情形，此時應當分別適用《侵權責任法》第49條、《解釋》第2條和《侵權責任法》第50條的規定，由駕駛人依據《道路交通安全法》第76條的規定承擔行為責任，再由受讓人(所有人/管理人)承擔過錯責任。基於此，《解釋》第4條規定，機動車多次轉讓均未辦理移轉登記時，由最後一次的受讓人承擔賠償責任。具體適用方法應當區分兩種情形，在受讓人同時也是駕駛人的情形下，由受讓人承擔賠償責任(行為責任)；在受讓人與駕駛人分離的情形下，由駕駛人依據第76條承擔責任，受讓人則承擔過錯責任(物件責任)。
2．幾種違法情形下的責任主體與責任形態
以《侵權責任法》中的連帶責任的適用範圍和規範目的為依據，《解釋》對以下情形的責任主體和責任形態做出了明確規定。
（1）《解釋》第3條規定，以掛靠形式從事道路運輸經營活動的機動車發生交通事故引發的侵權責任，由掛靠人和被掛靠人承擔連帶責任。主要理由在於：首先，掛靠行為違反了現行的道路運輸管理法規，違背了行政許可、規避了國家有關行業准入制度。其次，以掛靠行為從事運輸經營，被掛靠人有經營之名無經營之實從而疏於安全管理、增加了道路交通事故的風險。再次，被掛靠人是道路運輸經營許可證的主體，由被掛靠人承擔責任符合民法上的外觀主義原則和信賴原則。複次，被掛靠人通過掛靠形式允許他人使用經營許可證，允許掛靠人以其名義將機動車投入允許，某種意義上，是危險的開啟者，同時也從此種危險活動中獲取了包括但不限於經濟方面的利益。最後，由被掛靠人承擔連帶責任有利於受害人的保護，減少違法行為，保障公眾安全，維護正常的運輸經營秩序，實現公法與私法的協調統一。
（2）鍾對現實中的套牌車現象，從被套牌機動車所有人或管理人同意他人套牌行為的違法性以及由此所導致的交通事故發生可能性和危害程度的增加、受害人的保護等角度考慮，《解釋》第5條規定，被套牌機動車所有人或者管理人同意他人套牌的，應當與套牌機動車的所有人或者管理人承擔連帶責任。
（3）依據《侵權責任法》第51條的規定，針對買賣拼裝車、報廢車等嚴重違法行為，《解釋》第6條規定由所有的出賣人和買受人承擔無過錯且無免責事由的連帶責任。
3．多因一果情形下的責任主體的確定
道路的管理維護缺陷、建造設計缺陷以及機動車的產品缺陷導致的交通事故是其中的重要類型。《解釋》第9條、第10條、第11條和第12條對相關的主體責任予以明確。
（1）道路管理維護缺陷導致交通事故的責任主體
關於道路管理維護缺陷導致交通事故的賠償責任的性質，《解釋》未採納屬於國家賠償責任的觀點，主要理由是：首先，我國《國家賠償法》並未將道路等公有公共設施的管理維護缺陷造成的損害賠償責任納入到國家賠償的範圍之列；其次，從實質上看，在侵權責任成立的前提下，國家賠償與民事賠償並不應存在實質性的不同；最後，將道路管理維護缺陷造成的損害賠償責任納入到民事賠償中符合市場經濟的要求和道路管理的發展趨勢。基於上述理由，《解釋》第9條、第10條對道路管理維護缺陷導致的交通事故損害賠償責任作出明確規定。具有如下特點：一是以《侵權責任法》第85條、第89條為依據，將道路管理者的責任確定為過錯推定責任，適用物件損害責任的歸責原則；二是適用範圍以公共道路及其附屬設施為限：三是應當結合我國道路管理的現狀，以相應的法律、法規等為依據確定道路管理者的具體主體；四是結合我國的道路管理現狀，以法律、法規、規章、國家標準、行業標準或者地方標準作為認定道路管理者注意義務的標準，從而避免過度擴大道路管理者的責任範圍；五是根據管理維護缺陷與交通事故損害後果之間的因果關係，確定由道路管理者承擔責任的份額。
（2）道路設計建造缺陷導致交通事故的責任主體
與道路管理維護缺陷致害責任類似，根據現行法的規定，道路設計建造缺陷致害責任在性質上仍為民事賠償責任。《侵權責任法》第86條的實質是建築物、構築物的建造設計缺陷導致倒塌致人損害的賠償規則。同理，道路作為構築物應適用同一規則。《解釋》第11條適用時應重點注意：一是道路設計缺陷導致交通事故的賠償責任適用無過錯責任，與《侵權責任法》第86條保持一致；二是根據道路設計建造缺陷與交通事故損害後果之間原因力，確定由建設單位和施工單位承擔相應的賠償責任；三是在確定道路設計建造缺陷時，考慮到我國還存在大量的等級外公路以及我國道路事業的發展需要，將是否符合去律、法規、規章或國家標準、行業標準、地方標準的強制性規定作為認定設計建造缺陷的標準。
（3）機動車產品缺陷導致交通事故的責任主體
在規範目的和責任構成上，由於機動車的產品缺陷所導致的交通事故損害賠償責任，與一般的產品責任並無不同。因此，《解釋》第12條將因機動車產品缺陷引發的交通事故損害賠償責任，引向《侵權責任法》第五章的規定。
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二、關於損害賠償的範圍問題
圍繞著《道路交通安全法》第76條規定的“人身傷亡”和“財產損失”的劃分標準、精神損害屬於何種類型以及其在交強險中的賠償次序、財產損失的範圍等問題。《解釋》第14條、第15條做出了進一步的解釋，主要內容如下。
（一）明確“人身傷亡”和“財產損失”的內涵
依據民法理論，《道路交通安全法》和《機動車交通事故責任強制保險條例》(以下簡稱《交強險條例》)所規定的“人身傷亡”和“財產損失”的分類是根據道路交通事故所侵害的客體為標準的。《解釋》第14條加以明確，有利於下列問題的處理。一是關於人身傷亡和財產損失的範圍問題，實踐中有觀點認為，這裡的“財產損失”是與精神損害相對應的損失類型，應當包括因人身傷亡產生的各項經濟損失。顯然，此種觀點及實踐未能正確把握《道路交通安全法》和《交強險條例》關於交通事故損害的分類標準。按照《解釋》第14條的規定，《交強險條例》第22條第2款所規定的交強險保險公司對於幾種情形下的財產損失不予賠償，僅指交通事故造成機動車等財產權益不予賠償，而不包括醫療費用、死亡或殘疾賠償金等。二是關於交強險是否賠償精神損害的問題也迎刃而解，既然人身傷亡的損失包括精神損害賠償，交強險應當賠償精神損害也順理成章。
（二）明確財產損失的賠償範圍
應當看到，雖然損害賠償的範圍在多數情形下可以通過因果關係、過錯等技術性制度加以規範，但在更多情形下，例如純粹經濟損失的界定及其範圍、物之使用中斷損失的界定及其範圍等等問題，需要依據一國的現實情況，基於一定的價值立場和利益衡量作出類型化的安排。《解釋》根據我國道路交通的現實情況，適當限制侵害財產權益的賠償範圍，以第15條列舉了四種典型的財產損失。
適用《解釋》第15條的規定，需要重點注意以下問題。一是機動車的維修費用或重置費用、施救費用和車輛所載物品的損失，當然具有可賠償性。二是依法從事經營性活動的車輛的停運損失、非經營性車輛的使用中斷的損失，在具體的賠償範圍上，應當從合理性和必要性上加以判斷，同時輔之以損益相抵規則、可預見性規則、減輕損失規則等侵權法上的其他制度作出認定。三是機動車貶值損失問題，不乏承認其具可賠償性的外國立法或實踐，在我國的現實條件下並不可取。原因在於，貶值損失的可賠償性要兼顧一國的道路交通狀況，在事故率比較高的背景下，一般性地承認貶值損失的可賠償性會使道路交通參與人的負擔過重。另外，從司法實踐看，貶值損失的確定具有較大的任意性，可能會導致案件審理結果實質上的不公平。因此，對貶值損失的可賠償性，原則上持否定態度。四是鑑於交強險費率釐定的原則，停運損失和使用中斷的損失不屬於交強險的賠償範圍。
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三、關於責任承擔問題
由於保險制度的介入，道路交通事故損害賠償責任的承擔呈現出一定的複雜性。首先，交強險與侵權責任之間的關係決定了交強險、商業三者險的賠付義務與侵權責任各自的功能與目的。其次，在前述問題結論的基礎上，交強險保險公司的賠償責任在若干情形下的賠付範圍如何確定，需要進一步明確。
從世界範圍來看，交強險可以區分為兩種模式，一種是以侵權責任為基礎，強調交強險的責任保險屬性，在理念上，強調交強險分擔被保險人損失的功能，即對被保險人依法應當向第三人承擔的侵權責任為保險標的的保險，可以稱之為責任保險模式。另一種則可以稱之為基本保障模式或“脫鉤模式”，此種模式在理念上更加重視受害人的損失填補、強調交強險的基本社會保障功能，在不同程度上，使之與侵權責任相互分離。因此，交強險的功能並不受制於法律尤其是保險法的邏輯。選擇何種模式，取決於一國立法者賦予交強險承擔的功能和欲實現的目的。同時，交強險的功能定位與一國交強險的費率水平、賠償範圍、賠償限額以及道路交通狀況、機動車事故率以及其他的因素是緊密聯繫的。
從《道路交通安全法》的規定、立法目的及其立法歷史來看，站在解釋論的立場上，我國現行法更加強調交強險的基本保障功能，更為重視交強險對受害人損失的填補功能，因此，我國的交強險採取的是在一定範圍內與侵權責任脫鉤的模式。
（二）交強險的分項限額應否遵守
實踐中，不少觀點認為，分項限額違反了《道路交通安全法》的規定，不利於保護受害人，根據上位法優於下位法的原則，不予適用。
我們認為，首先，在交強險的賠償在一定範圍內與侵權責任脫鉤的模式下，交強險保障範圍的大小與一國所欲投入的損失填補成本息息相關，並不取決於法律上的邏輯。其次，從現行法的規定、分項限額問題所涉及的因素以及其影響、司法權的特點來看，該問題不屬於司法判斷的範圍而應由立法來決策。因此，在現行法的框架和我國目前的國情之下，交強險與侵權責任一定範圍內脫鉤、分項限額制度是人民法院審理道路交通事故損害賠償案件的制度背景。
（三）關於交強險、商業三者險與侵權責任的賠償次序問題
《解釋》第16條對交強險、商業三者險並存情形下的賠償責任作出了明確規定。一是進一步明確交強險在其責任限額範圍內與侵權責任在一定程度上相互分離的結論，首先由交強險在其責任限額範圍內(包括分項限額)予以賠償。二是強調商業三者險對被保險人風險分散的功能，在交強險賠償之後，由商業三者險保險公司根據保險合同承擔賠償責任。適用過程中應注意，首先明確交強險賠償之後的侵權責任及其賠償範圍，在此基礎上依據保險合同確定商業三者險的賠償範圍。三是由相應的責任主體承擔剩餘的侵權責任。
另外，第16條第二款吸收審判實踐中的成熟經驗，規定精神損害賠償在交強險中的賠償次序，由請求權人選擇。這一規定，不僅符合債法和交強險的基本原理，也更有利於受害人的保護。
（四）合理確定交強險的保障範圍
關於交強險的賠償範圍，實踐中比較集中的問題是第三人的範圍及交強險條例第22條的適用問題。《解釋》以第17條、18條分別作出規定。
1．交強險中的第三人的範圍。審判實踐中，有觀點認為，《交強險條例》規定的第三人範圍過於狹窄，應當擴展至車上人員。與分項限額問題類似，第三人的範圍問題是一個立法判斷問題。在現行法的框架下，車上人員不屬於第三人，也難以“轉化”為第三人。但是，在機動車投保人與實際駕駛人出現分離時，由於被保險人只有在交通事故發生時方能具體確定，而此時處於車外的投保人即成為第三人。在駕駛人造成車外的投保人損害時，由於駕駛人此時為被保險人，因此交強險應予賠償。同時，鑑於《解釋》已對違法情形下的交強險賠償責任作出明確規定，所以第17條不再將其適用範圍限於合法駕駛人的範圍之內。當然，在法律和《解釋》明確規定的情況下，例如機動車被盜搶期間發生交通事故的賠償責任，自應適用《侵權責任法》第52條的規定。
2．關於《交強險條例》第22條規定的適用問題。《解釋》第18條採納了理論及實務的多數觀點，規定在無證駕駛、醉酒駕駛、吸毒後駕駛以及被保險人故意製造交通事故等情形下，交強險保險公司仍應對第三人人身損害承擔賠償責任。主要理由有：第一，這些違法情形下保險公司對第三人承擔賠償責任，符合交強險制度的目的；第二，保險公司承擔賠償責任後可以向侵權人追償，由於保險公司比與受害人具有更強的追償能力，更有利於實現制裁違法行為的目的；第三，《侵權責任法》第52條僅規定機動車被盜搶期間發生交通事故的，交強險保險公司可以免除賠償責任，只墊付搶救費用。該規定說明，《侵權責任法》對於其他幾種情形的評價與對機動車被盜搶期間發生交通事故情形的評價有所不同，這也是《解釋》關於這個問題規定的主要法律基礎；第四，從其他國家或地區的立法及實踐來看，例如德國、日本、韓國以及我國臺灣地區等，都採納了交強險保險公司在此類情形下先承擔賠償責任，再向侵權人追償的處理思路。
（五）違反法定投保義務和承保義務的責任承擔
《解釋》第19條、第20條、第21條分別對違反法定投保義務未投保交強險的責任和違法拒保、拖延承保的民事責任做出了明確規定。
1．違反強制投保義務未投保交強險的責任承擔
《解釋》第19條以《侵權責任法》第6條第一款為依據，明確規定，未依法投保交強險的機動車發生交通事故造成損害，由投保義務人在交強險責任限額範圍內對第三人承擔賠償責任；投保義務人和行為人不一致的，由兩者承擔連帶責任。主要理由如下。第一，未履行法定的投保交強險的義務是投保義務人應承擔侵權責任的行為基礎。第二，未投保交強險的行為侵害了第三人不能獲得交強險賠償的利益，屬於《侵權責任法》的保護範圍。如前所述，我國交強險與侵權責任相互脫鉤的模式，決定了交強險對第三人損害的填補範圍比單純適用侵權責任規則使第三人所獲得的賠償要大。第三，未投保交強險的行為具有違法性。第四，由於交強險與侵權責任在一定範圍內脫鉤，同時由於駕駛人負有審核機動車是否投保交強險的法定注意義務，因此，第三人不能從交強險中獲得賠償的利益是投保義務人和駕駛人共同違反相應法定注意義務所造成的，應當承擔連帶責任。
同理，交強險保險公司違法法定承保義務違法拒保、拖延承保、違法解除交強險合同，也應承擔相應的賠償責任。但是，在承擔責任的方式上有所不同，由投保義務人先向第三人賠償，再向違反法定義務的保險公司追償。
2．多車事故下部分機動車未投保交強險的責任承擔
與《解釋》第19條相關聯，在多車事故中，如果部分機動車未投保交強險的，依據交強險與侵權責任脫鉤的邏輯，《解釋》第21條第3款規定，應當先由已承保交強險的保險公司在其責任限額內對第三人賠償，但保險公司就超出其應承擔的部分有權向未投保交強險的投保義務人追償。具體適用該條規定，應注意以下方面。一是該規定中的第三人是指多輛機動車的共同第三人。二是追償權的具體計算方法為，分別計算部分機動車未投保交強險時各保險公司的賠償數額和所有機動車都已投保交強險時各保險公司的賠償數額，兩者之差即為已承保交強險保險公司的追償權數額。在有的情形下，已承保交強險的保險公司對外的總的賠付數額並未發生變化，但在不同的受害人之間的分配比例發生了變化，此時無追償權問題。三是在未投保交強險一方同時也是已投保交強險一方的第三人時，應當注意保護已承保交強險的保險公司抵銷權的行使。
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四、交強險保險公司的訴訟地位
依照大陸法系國家民事訴訟理論，我國道路交通事故中機動車交強險的保險公司、侵權人與被侵權人之間的訴訟關係難以構成固有必要共同訴訟。但是，應當看到，正如大陸法系國家或地區對必要共同訴訟的解釋是在其實定法的規定之下展開的那樣，在我國，也應當根據我國訴訟法和實體法的框架之下安排道路交通事故損害賠償案件的訴訟程序。總的理念應是，在保護私權、保障程序權利的前提下，應當儘可能地為當事人提供富有效率的一次性解決糾紛的機制，這是訴訟程序的基本價值追求。
以上述理念為指導，交強險保險公司作為應當追加的共同被告參加訴訟，主要理由如下。第一，《道路交通安全法》第76條賦予第三人(受害人)對保險公司的直接請求權，決定了保險公司可以作為被告。第二，道路交通事故損害賠償案件的實體法律關係決定了應當將交強險保險公司作為共同被告。雖然從實體法律關係的角度看，第三人(受害人)對保險公司或侵權人(被保險人)的請求權可分別行使，但是在進入訴訟這一特定的場景之下，將會發生如下問題。首先，機動車是交通事故發生的參與方或原因之一，這一要件事實既是保險公司承擔賠償責任的要件事實，也是侵權人承擔侵權責任的要件事實。在訴訟中，人民法院就該要件事實的認定，存在合一確定之必要。其次，由於侵權責任是在交強險賠償之後才確定，如果不追加保險公司作為共同被告，侵權人侵權責任的範圍即無法準確認定。再次，如果不追加保險公司，在侵權人(被保險人)另行起訴保險公司的後訴中，被保險機動車是否為交通事故的參與方或原因之一仍然是重要的爭點之一，由於保險公司未參與前訴的訴訟程序，其訴訟權利也難以得到保障。第四，將交強險保險公司作為共同被告不會造成訴訟過分遲延。
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五、商業三者險保險公司的訴訟地位
《解釋》將商業三者險保險公司作為經當事人申請追加的共同被告，主要理由如下。
第一，一次性解決糾紛、減少當事人訴累的需要。司法實踐中兩次訴訟的處理模式顯然增加了當事人的訴訟負擔，徒增訴累。
第二，商業險保險合同是以交強險賠償範圍之外的賠償責任為保險標的，交強險保險公司的賠付責任和商業三者險保險公司的賠付責任具有較為緊密的關聯性。在案件審理過程中遵循交強險先賠償、再根據侵權責任和商業三者險合同確定保險公司的賠償責任，最後確定侵權人自己承擔的賠償責任這一順序，並不會出現法律關係過於複雜、案件難以處理、訴訟過分遲延的情況。
第三，《保險法》第65條規定，商業三者險中的第三者在被保險人怠於請求保險金時有直接請求權。這裡的“怠於”，在受害人已經起訴請求賠償而被保險人尚未請求商業三者險保險公司賠償的情況下，被保險人即處於懈怠狀態。因此，將商業三者險合併審理符合《保險法》的規定。
第四，合併審理有利於避免就相同爭點重複審理，提高訴訟效率。在商業三者險合同糾紛中，保險公司往往需要根據具體情況就侵權人(被保險人)是否承擔責任、承擔責任的範圍提出異議、行使相應的抗辯權，從而導致在商業三者險合同訴訟中出現相同爭點重複審理的現象。另一方面，商業三者險的保險公司進入同一訴訟，也有利於其在該訴訟中行使合同上的抗辯權。
作者單位：最高人民法院
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