現在在各大安全測試當中，大家似乎已經習慣了看到各種高分成績，不管是Euro-NCAP、IIHS、NHTSA還是我們國內的C-NCAP，五星、超五星、Top Safety pick等等是比比皆是，四星已經讓人覺得拿不出手了。
不過在過去一段時間裡，安全標準在不斷提升，但有些廠家在車身安全方面的設計或是安全意識卻沒能及時跟上，這導致產生了一批測試成績頗為糟糕的車型案例。
在印度開車請自求多福
Datsun Go
在很多新興市場國家，比如印度、南非、非洲等地，人們對汽車的需求不斷增加但經濟實力有限，這讓一系列廉價品牌有了成長空間，但起步階段的廉價品牌受限於成本，往往在安全方面表現欠佳。比如日產旗下的Datsun Go在2014年的Global-NCAP就取得了0星的糟糕成績，車體前部包括A柱在內嚴重變形。
Tata Nano
說到新興市場品牌就不能不提到印度大牌Tata旗下的Nano車型。由於經濟實力普遍較差，所以印度普羅大眾對於車子的要求普遍還停留在能走就行的階段，安全意識也處在培養階段。在2014年的Global-NCAP碰撞測試當中，Tata Nano同樣僅取得了0星，64km/h正面碰撞測試中變形嚴重，車身結構不夠堅固，沒有安全氣囊，無法安裝兒童安全座椅等一系列問題讓Tata Nano評分墊底。
Mahindra Scorpio
嗯，還是在印度。你以為SUV就比微型車安全了嗎？幼稚！
印度另一大國產大牌——Mahindra馬恆達旗下的SUV在印度國內非常流行，但在2016年的一次Global-NCAP碰撞測試當中，沒有安全氣囊再加上正面碰撞後車身前部結構嚴重變形，讓Mahindra Scorpio在成人乘客安全項目當中取得了0星，兒童乘客安全項目也只取得了2星。
雪佛蘭Enjoy
其實這是一款貼牌車，原型則是我們國內的秋名山神車——五菱宏光……在2017年的Global-NCAP測試當中，由於受測的丐版車型沒有安全氣囊，讓前排駕駛者和乘客的頭部、胸部直接與汽車儀表臺、方向盤發生硬性碰撞，造成嚴重損傷，另外車身結構也過於脆弱，碰撞後產生嚴重變形，最終也只能獲得0星評價，國內的神車車主得小心了。
印度等新興市場專屬車型在碰撞測試當中常常取得極低分數、甚至是0星主要有以下一些原因，一方面市場購買力有限，廠家為了節省成本往往選擇將安全配置減配，像是安全氣囊、ABS這些我們已經普遍認為必不可少的在印度等市場往往還是選裝，這嚴重影響對前排駕駛者和乘客的保護；
另一方面這些國家也往往缺乏要求在售車型具備基本安全配置的強制法規。兩種原因的共同影響下，消費者就只能自求多福了，不過還好，隨著消費者安全意思的改善以及政府法規的不斷完善，情況正在不斷好轉。
發達國家也要不斷交學費才能進步
歐寶Sintra
當年歐寶打算試水MPV市場，他們選擇了從母公司通用那邊借來了老款的別克GL8進行換標，不過在碰撞測試上卻碰上了大麻煩。在1999年的Euro-NCAP測試的正面碰撞測試當中，車頭嚴重變形，方向盤和安全氣囊也從轉向柱上脫落，有機會對駕駛者頸部造成嚴重傷害，最終僅獲得2星。
克萊斯勒大捷龍
1999年，另一款美系MPV克萊斯勒大捷龍也在碰撞測試中折戟而歸。在正面碰撞測試中顯現的車廂結構不穩定、對前排駕駛者和乘客保護嚴重不足等問題，讓大捷龍在當年的測試當中也只能取得2星。
克萊斯勒 彩虹
對於Chrysler Neon這款車，大家可以也聽說過它的中文名——彩虹。這款車的第一和第二代車型也曾經被成為美國最不安全的車型之一。在2000年的IIHS測試的側面碰撞當中，包括B柱在內的車身結構嚴重變形，並可能對乘客的頭部以及頸部造成致命傷害，最終只獲得了Poor的最低評價。
菲亞特Punto
2017年的Euro-NCAP碰撞測試爆出了菲亞特Punto在碰撞測試中僅僅取得0星評分，這也是Euro-NCAP成立以來第一款獲得0星的車型。大家可能看圖片會感到奇怪，車體結構完整，A柱沒變形，為什麼只有0星？實際上Punto是栽在了沒有駕駛員安全帶未系警告，沒有防碰撞主動剎車等配置上。由此可以看出，近年來E-NCAP的評分重點已經從簡單的被動安全結構，向基本的主動安全技術拓展。對乘客、駕駛者、行人保護都不錯、還曾經在2005年取得5星評價的菲亞特Punto，由於多年沒有換代升級，在新的評價體系當中就只能吃大虧了。
奔馳A-Class
奔馳第一代A-Class採用了創新的“三明治”式底盤，某種程度上也是因為這種結構造成的重心問題，讓A-Class在1997年麋鹿測試（緊急變線測試）當中不幸翻車，這也讓奔馳顏面大失，被迫將剛推出的A-Class停產並召回改進。改進措施包括了將懸掛進行重新調校，並將車身穩定系統ESP作為全系標配。這一事件也成為了ESP系統在歐洲成為主流標配的重要推動力。
發達國家市場在技術、法規和意識層面上往往走得更快、想得更多。眾多像是Euro-NCAP、IIHS、NHTSA等機構每年進行的各種測試與發佈的測試榜單也在倒逼各大車廠進一步並有針對性地提升車輛的安全水準，除了車身結構、安全氣囊等被動安全配置之外，各種主動安全技術以及行人保護技術也逐步納入到各種安全測試的評分體系當中，權重也越來越高，意圖為所有道路交通參與者提供更全面的保障。
中國品牌知恥而後勇
吉利CK1（自由艦）
吉利當年曾經計劃憑藉CK1，也就是國內的自由艦出口南美，甚至以南美市場作為跳板進入美國市場，不過在2005年的Latin-NCAP拉丁美洲碰撞測試當中碰上了麻煩，僅僅取得了0星的評價，理由是對車身結構對前排乘客保護嚴重不足。而由於無法通過美國IIHS的測試，因此CK1也無法進入美國市場銷售。
比亞迪F0
在Latin-NCAP測試中碰上麻煩的還有比亞迪F0，在2016年的測試當中它也是取得了0星的評價。至於原因，一方面是車型較為老舊，而微型車的車身尺寸也註定其被動安全表現受限。另一方面，Latin-NCAP選擇的是其在市面上的最低配置車型，連安全氣囊、兒童安全座椅卡扣都沒有，這也大大影響了其評分。
奇瑞QQ3
奇瑞當年則是在南非碰上了麻煩，Global-NCAP在對南非市場上銷售的奇瑞QQ3進行了測試之後也得出了0星的評價。理由也是和前面印度市場的微型車類似——車身結構鬆散、沒有安全氣囊、ABS、安全帶自動收緊等配置，對駕駛者保護僅僅獲得poor的評分等等。
江鈴陸風/中華尊馳
上述兩款車型則是分別在2005和2006年，參加由德國ADAC俱樂部組織的、參照EURO-NCAP標準進行的碰撞測試當中，都只取得了2星的成績，兩者都在正面碰撞測試當中嚴重失分。
當年中國品牌在海外的安全測試結果也是慘不忍睹，當然近年來的知恥後勇讓中國品牌車型的安全水平在飛速提高，像是收購了沃爾沃的吉利想必也從對方那裡吸收了不少經驗。
另外，雖然有“五星批發商”的嫌疑，但不可否認的是，C-NCAP碰撞測試的存在，也在客觀上推動了中國品牌車型碰撞成績的提高。
輪到你說：
你覺得一臺車最必不可少的安全配置是什麼？
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