日前，據中新網上海新聞4月28日報道，前一段在上海發起燒錢補貼的美團打車遇到了麻煩。因為燒錢補貼，美團打車被市交通委幾次三番監管，目前已基本偃旗息鼓。
浦東一家租賃公司老闆在與同行交流時抱怨稱，來自美團的“流水”(日營收)減少了一半，旗下司機在美團上的接單間隔明顯拉長，比較極端的往往要20-30分鐘才能接到一單。而從多家開展網約車業務的車輛租賃公司的信息看，美團這輪“燒錢”可能白燒了。補貼一停，大量偽需求退散，其市場份額的水分也迅速被擠幹。
上次網約車補貼大戰的熱潮還是幾年以前，滴滴、快的、Uber中國合併成網約車巨頭滴滴，創造了網約車市場。而這次美團打車也是燒錢，為何市場退的如此之快，這麼快就營收減半？美團燒錢爭奪網約車市場到底有沒有前途？
一、為何美團燒錢只能曇花一現
2018年3月21日，美團打車在上海上線。據其官方宣傳的數據，上線當日訂單超過15萬單，上線3日達到30萬訂單。
當時就有媒體給美團算過帳，一名自有車的全職司機，每個月在美團上線 25天，平均每天上線超過10小時，月收入至少是600元*25天=15000元。如果某一天收入超過600元，還能有200元的額外獎勵。
在乘客端，美團每天對前3單各減免14元，另有幾元左右的減免券。
這種補貼力度，意味著一單就要燒掉幾十元，很難長久保持。
果然，不久以後，新浪科技的一篇文章就援引了滴滴區域運營高級總監孫樞當天發佈的內部信：“美團打車在上海依然保持相當於GMV 100%的補貼率，單均虧損在30元以上，但其市場份額自3月26日起已經開始進入下行通道，目前已經被壓制在15%以內，並仍在持續下滑。”
為何美團下滑如此之快呢？有兩個原因。
首先，美團高額補貼刷出來的訂單數水分很大。其實任何高額補貼都會刷出來大量“刷單”盈利的偽訂單。早在美團上海補貼的第一天，就有媒體通過數據分析指出美團刷單量高達40%。
這個刷單是跟著補貼走的，補貼沒有了，刷單就沒有了，美團的份額和日營收自然出現斷崖式下跌。
其次，消費者和網約車的司機的習慣已經養成，美團燒錢吸引來的是偽需求和臨時需求。
美團前幾單給14元的優惠，這意味著本來地鐵、公交車，自行車的需求會臨時轉化為網約車的需求，小便宜不賺不不賺。而補貼退潮，這些用戶會回到地鐵、公交、自行車。
從出租車和其他網約車轉移來的訂單，在補貼消失後也會轉移回去。
而隨著用戶的轉移，司機就會出現長時間接不到單，司機就不會一直開著美團，而司機開美團的越少，用戶用車體驗越差，如此惡性循環。美團打車燒錢就自然曇花一現了。
二、美團繼續燒下去有前途嗎？
都是燒錢，為何當年滴滴、快的、Uber就能燒出幾十億的一個新市場，而美團打車就迅速營收減半，業務冷凍呢？這是因為時機不同了。
當年滴滴和快的的燒錢大戰，所面對的市場是出租車市場，而且是馬路上招手叫車的出租車市場。
打開手機APP約車，與馬路上招手叫車的體驗不可同日而語，用戶習慣了手機APP約車，是不能退回去的，馬路上的空車不是隨時有的，在路口像傻子一樣站半個小時打不到車是常態。
所以，滴滴和快的一旦燒錢給用戶建立起來習慣，用戶適應以後就回不去。
而美團爭奪的是成熟市場，滴滴的算法已經很成熟，車輛很多，用戶體驗也非常好。用戶用美團沒有任何體驗優勢，只有臨時補貼的利益誘惑，美團不補貼了，用戶回到滴滴沒有任何不適，這樣美團就純粹靠補貼支撐，沒有補貼就沒有誘惑。用戶跟著補貼走，毫無忠誠度。
同時，美團面對的政策環境也不同了。當年滴滴和快的燒錢，沒有政策規定不許燒錢競爭。而美團打車進入網約車市場，已經有了網約車的管理規定。
網約車管理辦法明確寫了對不正當競爭的限制。4月27日，交通部新聞發言人吳春耕在答記者問時表示“網約車市場前期發展實踐已經證明，燒錢補貼並不可持續，企業通過低價傾銷“搶佔市場”的結果也只能是“寅吃卯糧”，自身揹負沉重負擔，最終損害的是消費者利益。”
所以，美團即使想燒錢燒下去，政策也不允許。在上海美團被迅速約談。即使美團想持續燒錢維持一個短期的市場份額都難以做到。
最後，即使政策做出讓步，讓美團放開燒錢，美團的經濟也難以支持。美團的主業是外賣O2O，而現在外賣O2O正面臨著阿里的激烈競爭。
百度外賣和餓了麼合併後的份額超過美團，同時還有阿里提供強大支持，美團很難與之抗衡，美團能進軍網約車，是靠上一輪融資的支撐，因為美團主業並不能帶來盈利，這種靠融資燒錢支持的模式很難長久。
美團靠燒錢爭奪網約車市場沒有前途，時機早已過去，政策不允許，再加上美團自己的財務情況不樂觀。所以，美團進軍網約車只能是曇花一現，美團燒的錢只是給司機消費者發了小福利，給刷單者製造了一次致富機會。
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