MK至尊寶
很大一部分是的，因為成本的原因，現在完全進口的發動機並不多，主要還是依靠國內組裝生產（包括使用材料也會有大量的國產化）。非豪華車型這個現象會更加普遍。
我們知道主機廠有四大車間“衝壓、焊接、油漆、總裝”，除了這些外，很多主機廠還有自己的PT車間（動力總成）。所以你只要聽到哪家有自己的PT車間，也就說明了他們的發動機是國產的。
舉例來說：
1. 別克三缸機系列——上汽通用武漢工廠；
2. 大眾EA888系列——大眾一汽發動機（大連）有限公司長春分公司；
3. 福特1.0L EcoBoost發動機——長安福特發動機工廠；
4. 本田1.5T、2.0T地球夢發動機——1.5T發動機由廣本和東本各自生產，2.0T發動機都由廣本生產；
5. 雪鐵龍1.6THP發動機——神龍汽車襄陽發動機工廠；
6. 起亞1.6TGDI發動機——江蘇鹽城的東風悅達起亞第三工廠。
當然也有例外，比如像馬自達阿特茲和CX-4使用的創馳藍天發動機、雪佛蘭邁銳寶XL 使用的SIDI 2.5L發動機、豐田皇冠使用的D-4ST 2.0T發動機、大眾途昂使用的VR6 2.5T發動機等等，都仍然採用進口的方式。但這些畢竟還只是少數。
不過國產並不意味著完全的“國產化”。我們似乎天生對國產化容易產生不信任感，但如果技術不閹割，從現在國內的整體發動機組裝水平看，二者的差別不會很明顯，做得更好也不一定。想想看此前沃爾沃負責人還稱國產沃爾沃的製造水平比他們在國外工廠的還要高呢。
東拉西車
發動機是汽車的心臟，也就是說，發動機在一輛汽車中的地位是至高無上的。但是汽車屬於“精密儀器”，而發動機是精密儀器中的“精密儀器”。發動機是由上千個精密的零部件共同構成的，除了要求誤差率極低之外，缸體的密封防水、缸筒內的工藝以及發動機的調校，都需要車廠有一定的技術積累和科學研究，經過長久的經驗積累和反覆的試驗調校才能打造出一款出色的發動機。直白的講，發動機的技術正是國內車企的主要壁壘。除了一小部分主機廠之外，大多數自主品牌還沒有研發出像樣的發動機。
而合資車的發動機，有國產也有進口，但是這個國產也與自主品牌的國產發動機不同。我們先說進口中，主要分為原裝進口和原版零部件進口組裝。例如豐田漢蘭達，全系進口發動機，2.0T更是和皇冠、雷克薩斯NX同款，高配3.5L也是和埃爾法共享。這款2.0T發動機代號為8AR-FTS，是豐田在發動機技術上的造詣頂峰代表，採用單渦輪雙渦管，雙噴射、雙循環系統，有著諸多的黑科技。有了這“遠道而來”的原裝發動機，漢蘭達的保值率和性能一直都是同級的標杆存在，加價難求的好貨色。同樣的還有途昂、樓蘭、三菱、銳界等等車型，受工藝和執行標準，以及根源核心技術等問題限制，採用的是純原裝進口發動機，而一些技術已經達到的，可能會採用零部件進口組裝模式。但此類形式成本較高，從而影響車輛的整體成本、年產能和定價。
還一種就是較為常見的國內生產加工組裝。這並不是說發動機質量就一定不如進口的，因為用的技術、標準和生產線都同進口車型一致，區別就在零部件供應商和來源上，根據地區標準不同，可能會有部分質量工藝的差異，但勝在成本低，省去了太多運輸環節等對時間和金錢的耗費，產能明顯高。成本降低，企業利潤增加或拉低售賣價格，刺激銷量。如果質量有保證的前提下，國內生產加工其實是有利於車企發展的。
汽車觀察家
這不一定，就像大眾在上海婁塘和大連都有發動機生產基地，2.0以下排量的發動機，基本都可以實現在國內生產了有的是進口發動機總成，即使是發動機原裝進口，有的也會進行改動，我們俗稱閹割，比如大眾，國產大眾車型主要搭載兩個發動機系列，EA211和EA888，這兩個系列如今都發展到第三 代，其中EA211搭載於一汽-大眾高爾夫7等車型，EA888搭載於一汽-眾全新邁騰等車型，因為技術的差異實際上兩個系列發動機國產後，技術減掉的情況也有所不同，比如當初第二代EA888發動機國產後，分層燃燒技術就被閹割掉了。
比如普通版本高7，EA211發動機以發動機鈍化技術（閉缸技術）聞名，也就是ACT，當車輛以一定速度勻速行駛時，發動機會自動關閉兩個氣缸，從而實現省油。有可能是中國油品真的不行，大眾才沒把這項技術引進至國內？在國內的EA211介紹中，對閉缸技術隻字未提，難道真是為了節約成本，顯然不是，節約成本只是一小部分，目前中國排放法規還沒有歐洲那樣嚴苛，在不使用ACT技術情況下排放也可以達標，所以EA211 1.4T發動機在國產後果斷閹割掉這個技術，類似這種情況絕非大眾一家，這和減配不減配沒有太大關係，要改善這種局面，國家要負起一定責任，氣缸關閉技術因為國內不夠嚴格排放標準被減掉，未來眾多合資還不知道閹割掉多少技術。
Ease清風
嚴格來說：是在國內生產組裝而已並沒有自主知識產權。發動機一直是國產汽車工業胸口的痛。30多年的發展變革，居然還有70的車企發動機依賴進口，當然也包括合資車廠的汽車。為什麼不國產非要進口呢？
關鍵技術無法攻克
發動機油上千個緊密零件共同構成，除了要求誤差率極低以外，缸體的密封防水、缸筒內的工藝以及發動機的調校，都需要車廠有一定年限的技術積累和科學研究。經年累月如此反覆才能造出一款出色的發動機，直白的說，發動機國產技術是主要壁壘。
相比自我研發購買更快捷
時至今日國內至少有70%的品牌車型，還依賴於進口發動機的採購，如同三菱神機“4G69”。與其費時費力費錢的成立專門的科研部門，不如掏錢購買現成的，如此對產量也是個促進，這種心理是主要原因這一。
合資技術引進不用浪費
一般合資汽車技術的引進，都是一整條生產線的引進，例如發動機有發動機裝配廠，變速箱、內飾各部件都有專門的廠子或者部門負責，對於車企來說，完全按照國外的工藝流程與規範標準執行即可。沒有必要再耗費精力，自行研製“中國芯”。畢竟有合資協議在案。
國產汽車工業已經過去了30年，如今城市家庭都已普及了汽車。但是自主知識產權的發動機，卻只屬於少數的幾個車企，更多的還是依賴進口採購。眼看再過數十年新能源汽車就要普及，國產燃油汽車還能否普及“中國芯”......
棟哥曰
雖然在大眾工作，但是剛剛進入大眾公司的時候以為大眾車的發動機和變速箱是不是進口的，後來才知道，我們車間旁邊有個發動機廠，瞬間明白了！
其實在汽車SOP（批量生產）之前，生產的一些車，大多數零部件都是進口的，大到鈑金，小到一個螺絲釘，一個塑料卡子，當時就看見過，每個零件後面都有標識made in xxx.
當時在想，難道國內不能生產嗎？其實不是的，有的零件算下來還是進口的比較便宜，合算，不過隨著汽車的生產批量開始，零件百分之八九十都是國產貨的。有些電子產品，還是主要依靠日本的，確實人厲害！
我在大眾工作，就說說大眾，現在主要EA211/888兩款，主要在大連變速器廠，聽說天津也建了，說白了就是人家把技術給中國，到咱們這裡生產組裝，由於國內的一些國情原因，主要汽油不達標，所導致的就是有些發動機變速箱在國內不行，就簡配，或者進行改進，現在基本都是國產的了，當時生產奧迪Q5的時候以為是進口的，其實也是國產的。
但是中國沒有自己真正的發動機，主要是自己的技術，缸體技術還有一些調教都不過關，不過真心希望能有自己的發動機專利！
20嘻嘻哈哈18
是的，可以這麼說二十萬以內的車，發動機都已經國產，都不是進口。至於說發動機質量，那就全看企業的質量控制了，以及發動機都沒有簡配啦！奇瑞的發動機已經出口到日本，奇瑞也是全世界第一家聲明，發動機免費質保十年一百萬公里的，可見國產發動機質量已經很好了。最近日產軒逸，卡羅拉等熱銷車型出現機油乳化和燒機油的問題，其實是日系發動機簡配造成的，發動機裡面去掉了一個很貴的零件，網上有人拆掉了軒逸的發動機後發現的，有視頻的。
用戶54121217
什麼叫國產？？如果別人出技術、出材料在國內加工的代工產品也叫國產的話……蘋果手機、三菱發動機、日本馬桶……都是國產的。
越來越多人因為愛國情緒，主動或被動的取消代工這個詞。自己有能力設計、生產的才叫國產。
很多合資車的發動機都是代工的，基本有這樣一個劃分原則：落後型號的發動機，合資車企都會拿到國內生產。為的是降低成本，而且不不怕落後的技術被偷盜。而像本田地球夢、馬自達藍天創馳、PSA的1.6T、大眾的EA888……等發動機因為先進，為了技術保密，短時間是不會拿到國內生產的。
知性男一號
部分的合資汽車為了降低成本，都在國內建立了發動機 廠，但是，一部分高端的大排量發動機還是原裝進口的！
比如：
大眾的發動機是大連產的
奔馳的發動機是北京產的
寶馬的發動機是進口配件，國內組裝
豐田的部分發動機是廣州產。。
其實，國內生產，並不完全等於國產，基本上是國外設計、國內生產，技術還是國外的，生產設備是進口的，只不過是在國內生產罷了！
眾口說車
題主這個合資車發動機是否國產的問題，“國產”二字應該理解為發動機零部件的本土生產及組裝，但合資車發動機的研發、設計、調校等核心技術依舊無法實現國產化，這屬於知識產權保護範疇。
目前國內的合資品牌中，高端車型的發動機基本都是整機進口，或者零部件進口後由國內工廠進行組裝。比如豐田漢蘭達就是發動機整機進口，所以這款車的性能及保值率一直非常優秀，有著非常堅實的口碑及群眾基礎。
我國在剛進行股份合資時，由於自身工業實力有限，零配件國產率的確很低。但經過這麼多年的摸索，我們國家的工業生產技術已經今非昔比，一些非核心的零部件的生產加工已經可以滿足大部分非高端豪華車型的要求。例如通用的東嶽基地，很多車型的發動機就來自於一家當地的發動機工廠。
一輛汽車的發動機，它所牽涉到的零部件非常多，在工業生產全球化的今天，所有的零部件不可能都來只來自於兩三家供應商。
不同零部件的標準、質量及工藝是不同的，多渠道的生產及採購可以取得更低的成本，並省去過多的運輸環節，這對一個企業來說，可以極大提高它的效率，高效率自然帶來高利潤和客觀的銷量。
合資車發動機額零部件雖然現在國產率很高，但進口的依舊是隻會組裝進口的，國產的只會組裝國產的，而且有些發動機在整機或者技術引進之後，合資車企會出於某方面的原因對其進行閹割，美其名曰：海外版和國內版。
綜上所述，如今的汽車製造已經不算是門多麼高端技術的行業，零部件的國產和進口概念也越來越模糊，這能對我們的汽車製造與生產帶來了很好的促進作用，合資發動機的國產化率越高，其實更有利於我國汽車製造技術的更快發展。
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壹車熱評
合資車的發動機肯定是在中國國內生產的佔絕大多數，但是有些零部件國內生產企業無法生產，主要是還是靠進口，舉個例子來說明一下。
以前發動機排氣氣門杆就是普通金屬的，這就導致發動機在長時間運行後，氣門杆容易受熱變形，使發動機壽命縮短。後來國外發明瞭金屬鈉氣門杆，就是把氣門杆中間挖空填入金屬鈉。金屬鈉熔點98℃、沸點880℃、傳熱比也較高，也就是說發動機運行後，氣門杆中鈉以液體形式流動，這樣就大幅度提高了氣門杆的散熱效果。
但是氣門封裝技術開始在國內是沒有氣門杆配套廠能做的，不只是沒掌握關鍵的金屬鈉封裝技術，掌握技術後的生產一致性和質量合格率才是配套廠的問題。如果這個小零件出問題，不只是發動機報廢，嚴重的出現重大安全事故，所以現在合資車很多重要部件都還是選購國外廠家生產的。
值得高興的是由於中國汽車產銷量大，很多國外零部件配套企業也來國內開廠，促進了國內配套廠商自主開發的熱情。問題是國家對於這一塊沒有更多的支持力度，國家只支持了大型汽車企業，很少關心配套廠這種小型民營企業。
如果你對我的回答滿意，請關注我的頭條號。鄙人不才現就職於某汽車研究院，專注動力總成研究，歡迎留言討論。
