1977年，业余车手，法国人泽利·萨宾正在参加一场拉力赛，在通过利比亚沙漠的时候，他发现，自己迷路了。望着无边无际的沙漠，他心底的最深处泛起了一丝丝的恐惧，这是死神的召唤。面对恐惧，他没有绝望，也没有抱怨，因为抱怨——也没人听得见。凭借着强大的意志力，和丰富的拉力赛经验，他战胜了死神。躺在救援直升机上，萨宾正在酝酿着一个天大的阴谋，要将那种恐惧带给所有像他一样的车手，于是达喀尔拉力赛诞生了。
泽利·萨宾没有失望，严酷的沙漠环境，动辄50度以上的昼夜温差，不论对人还是赛车都是一种极度折磨。看着快要被颠散的赛车，与赛手们绝望的眼神，他的嘴角露出了难以察觉的笑容。虽然由于政治的原因，达喀尔赛事几经调整路线，但始终，达喀尔都是这个地球上最为严酷、危险的汽车赛事，没有之一。从创办之初到现在已经有54人命丧达喀尔，包括赛车手、工作人员，当然也包括观众，与毫不知情的路人。
巨大的风险往往伴随着巨大的收益，赢得一场达喀尔就能赢得无数的鲜花与掌声，在鲜花与掌声背后还隐藏着巨大的商业机会。于是各大汽车厂商都不惜重金，试图在达喀尔证明自己，自己是会造车的，也是会造越野车的。像大众途锐、宝马MINI、三菱帕杰罗、标致3008都曾多次夺冠，虽然名字很熟悉，但是，它们真的就是我们在路上看到的那些车吗？
他们所在的超级量产组，改装限制非常小，虽然还叫那个名字，但很多都是由法国赛车工作室打造，谁让法国佬在这方面很强呢。从悬挂到发动机、从底盘到轮胎、厂商能参与的部分少之又少，有些甚至改的连亲妈都不认识了。除了这个超级量产组，还有一个非常低调的组别——原厂组。这个原厂组，只能做一些安全性改装，包括防爆油箱、轮胎以及防滚架，在这个组别就有一个传奇般的厂商——丰田。
最初，以丰田的家底，是参加不起这样的比赛的。但达喀尔的规则并不限制业余车手参赛，于是就有很多越野车手一拍即合，自组车队寻梦达喀尔。法国专业改装赛车是买不起的，即使买得起也用不起，这时候皮实耐操的丰田走入了他们的视野，随便改吧改吧就能参赛，还研究啥，就它了。1979年，74台完成比赛的赛车中，有13辆就是丰田，丰田赛车通过了达喀尔最严酷的考验。
这些私人车队，依靠着便宜、实用的丰田赛车，在达喀尔年复一年的征战。每一年都以很高的比例完赛，占比30%根本不是事，虽然这些私人车队也拿过组别冠军。但丰田感觉这还不够。1995年，丰田感觉自己手头已经宽裕点了，就让旗下的车体部门赞助了Araco这个私人车队，虽然与其他厂商大手笔相比，丰田的赞助参赛形式显得太小家子气，但对于达喀尔来说，丰田已经参与进来了。
1995年，由于采用了全新的LC80赛车，准备并不充分的Araco，只拿到了第四名，Araco觉得很对不起丰田车体部门的投资，于是决定卧薪尝胆，明年再来。接下来便是属于丰田陆地巡洋舰的时间了，从1996年到2004年，除了1997年与2004年，9年间7次夺得原厂组冠军。其中有6次直接包揽前两名，要知道，这段时间，Araco车队只有两台丰田陆地巡洋舰参赛。
2004年的集体退赛，让丰田意识到，要想坐稳组别老大的位置，这种模式不靠谱。于是丰田车体部门正式收编Araco，成立了TLC（Toyota Land Cruiser）丰田陆地巡洋舰（现在中文名叫兰德酷路泽）车队，参赛赛车提高到了3台。至此，丰田正式以旗下部门的名义踏上达喀尔的征程。2005年，TLC第一次征战达喀尔，就轻松囊括原厂组前3名，领奖台上一片丰田红。
从此，达喀尔的原厂组，似乎就是为了丰田准备的，除了2012、2013年的第二名之外，丰田囊括了14年中的11次冠军（2008年达喀尔被迫取消）。从2013年最后一次失利算起，到现在，丰田已经在原厂组拿到5连冠，而这种趋势延续到哪天，只有天知道。于此同时，私人车队仍然是丰田兰德酷路泽的铁杆拥戴者，2017年，丰田兰德酷路泽与普拉多，占到了所有完赛车辆的46%，几乎一半的完赛车都是丰田。
就车本身来说，超级量产组，如果拆掉改装件，也就剩下名字和车壳了。但量产组，拆掉改装件，它还是我们能买到的那台车，拿到这个组别的冠军，就是对性能和可靠性最好的广告。丰田兰德酷路泽，从FJ45时代开始，皮实耐操已经成了它的代名词，到LC80时代，越野性能和可靠性又到达了一个高峰。对于兰德酷路泽来说，达喀尔的冠军不是雪中送炭，而是锦上添花。
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