繼2012年12月，轎車市場以9%的月度增幅超過SUV的8.1%之後，轎車市場的增幅再也沒有追上過蓬勃發展的SUV……時隔64個月，轎車零售增幅終於在今年4月份完成了對SUV的超越。
過去的64個月，整整五年多時間，SUV車型幾乎很快覆蓋了所有細分市場，不論是進口品牌、合資品牌，還是自主品牌，幾乎都帶來了重量級的SUV產品。
“轎車紅利”不斷被稀釋，乘聯會數據顯示，到2016年，全國狹義乘用車售出2,325萬輛，同比增速18%。此時，SUV在狹義乘用車中的佔比已經近四成，而此時的轎車佔比為五成，與此同時轎車的增長不到3%，而SUV同期猛增43.6%。
強大如大眾，但也因沒有SUV產品矩陣，在2011年到2015年間縮水市場份額1.2%。SUV市場像個可怕的“黑洞”，在增長的同時轎車市場不斷被吃入SUV體內。
醒來
沒有了氣焰的轎車，默默蟄伏，似乎在等待一個宣洩的出口。終於，2018年成了對轎車具有紀念意義的年份。4月份，轎車以0.1%的微弱優勢月度零售增幅超過SUV。更令轎車揚眉吐氣的是，整個乘用車市場的月度銷量冠軍也不再是SUV車型——軒逸以數百輛的優勢力壓哈弗H6成為冠軍。
雖然就此揚言轎車復甦為時尚早，但回暖信號正在持續放出。5月份乘聯會數據顯示，轎車銷量92.6萬輛，同比增長5.4%，繼4月以來再次超過SUV市場的銷量增幅。剛剛過去的6月份，SUV竟像今年的世界盃一般爆出冷門，近年來首次迎來負增長，同比下滑4.4%，而轎車則實現了第三個月對SUV的增幅反超。
在此之前，我們甚至沒有放開聚焦在“如日中天的SUV市場何時能完成對轎車市場份額的超越”的目光。以致，我們似乎已經忽略了無論從銷量還是市場上的產品矩陣來看，轎車市場依舊是主流的消費領域。根據乘聯會數據顯示，4月份，轎車零售銷量92.3萬輛，絕對月銷仍然比SUV多了約17萬輛，轎車的基數仍然比SUV更大。
從細分市場來看，A級轎車仍然是主流中的主流，佔轎車份額60.9%，成為帶動轎車市場大漲的主要因素。特別是全新一代朗逸換代上市之後，當月就實現銷量8,718輛，助力Lavida家族單月銷量同比增長16%，達到43,873輛，批售銷量重返冠軍寶座。可見產品力強的新車型“新品效應”在轎車市場奏效仍然很快。
中汽協秘書長助理陳士華也表示：“從2017年底開始，就有自主品牌整車企業提出將產品重心調整至轎車領域，這從一定程度上導致我國車市產品結構將發生變化。”轎車市場正在下一輪的精品化競爭趨勢中迴歸。
乘聯會秘書長崔東樹表示，隨著汽車產品的消費升級，中高級車和豪華車市場也為轎車的增長做出了貢獻。需要關注的是，邁騰、帕薩特、凱美瑞這樣的中高級車。在依然被大眾霸佔眾多名額的轎車排行榜中，5月份，邁騰2W+的成績令人無法忽視。帕薩特與凱美瑞也都月銷超過1萬輛。
豪華品牌轎車越來越暢銷也同樣能夠說明一些問題。不管是奔馳的C級、E級，還是奧迪A6L、寶馬5系，他們超過萬輛的月銷水平都在明示著消費升級的大趨勢在整個行業瀰漫，推出精品轎車是轎車與SUV這一攻堅戰中的制勝法寶。
從SUV的角度看，其增長乏力的緣由也正是不少自主品牌SUV上市一兩年後，產品力經不住市場考驗，銷量開始暴跌，被淘汰出局。這也意味著對自主品牌而言，SUV不再成為市場的萬能鑰匙，一直堅持發展轎車的品牌迎來新的機遇。
毫不誇張地說，轎車將會是催化“馬太效應”的魔法棒。舉個典型的例子，吉利與長城都是自主品牌成長起來的第一陣營排頭兵，然而兩家的發展戰略卻全然不同，吉利一直堅持轎車與SUV兩條腿走路，而長城則是趁著SUV的市場紅利卯足勁發展SUV長板。
現在看來，毋庸置疑兩家企業都在激烈的市場競爭中拔擢而出。不過，就今年短短5個月的市場“調整”就體現出了吉利的戰略優勢。吉利的轎車帝豪與SUV博越五月份銷量雙雙超過2萬輛。而前四個月總銷量不敵吉利的長城，月度品牌銷量也只能達到對方的一半。
大眾不再唱“獨角戲”
當然，像大眾這樣的“通吃”轎車，各大細分市場的企業更是掩嘴笑。要知道沒有一家車企會像大眾如此彪悍，在轎車的各大細分市場，甚至是緊湊型轎車的各大細分市場都成為標杆，更沒有車企只用一種“套娃”戰術，還能一招吃遍天下鮮。
在SUV盛行的2016年，轎車銷量前10位的車型中，大眾品牌就佔了6位，幷包攬前兩位，而這些對於大眾來說都是常態。在各大主流細分市場，小型車POLO，緊湊型車捷達、桑塔納、寶來、朗逸、高爾夫、速騰等標杆車型的銷量都實現了兩位數的同比增長。
在中國，也只有大眾能把轎車市場佈局得如此滴水不漏。也只有大眾能把車型細化成入門級新捷達和新桑塔納；中等級別寶來、朗逸；高等級別速騰和凌渡；兩廂領域高爾夫和朗行；跨界及旅行領域嘉旅和朗境。除了朗行、朗境、嘉旅表現略顯謙虛外，其他車型都表現得毫不客氣，狼性十足。
而這一次日系企業的崛起也是有目共睹的。憑藉軒逸的強勢表現，東風日產6月銷量達到10.09萬輛，同比增長15.8%。同時，B級轎車代表天籟在凱美瑞、雅閣都推出換代產品的背景下，6月仍售出新車超過萬輛，產品競爭力不言而喻。
環比增幅驚人的卡羅拉也僅僅落後同為日系的軒逸千餘輛。作為品牌口碑更好的豐田車型，卡羅拉應該有足夠的信心迎接挑戰。更何況，軒逸在終端的巨大優惠之下，價格已經探底，而卡羅拉仍有降價空間。此外，日系車型雷凌、思域、凱美瑞等車型也全部進入前十五。
然而，對於朗逸來說，真的攻勢還沒有到來，乘聯會目前所體現出來的數據只是現款朗逸的銷量。此後，隨著“中國特供”A+級全新朗逸產能釋放、銷量爬坡之後，在中國具有光環的大眾品牌車型很可能真正回到零售的銷量榜首。
不過，不管是哪款轎車的崛起，都是一場值得狂歡的盛宴，這代表著轎車整體市場的向好，這被SUV強按頭五年、花容失色許久之後的酣暢淋漓。在新一輪的轎車市場競爭中，大眾終於不再唱獨角戲。除了大眾，一直紮實深耕轎車市場的企業們也將迎來屬於他們的“春天”，尤其是那些對轎車“不拋棄、不放棄”的自主品牌。
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