创客猫注：本文来自寻找中国创客第四季夏季峰会上，松禾资本合伙人汪洋、小鹏汽车副总裁何涛、Roadstar.ai创始人兼首席科学家周光、景驰科技运营副总裁张力、小马智行Pony.ai COO胡闻、将门创投创始合伙人杜枫围绕“掌握智能出行时代的话语权”主题进行的圆桌论坛。
在智能驾驶领域，包括了老牌主力厂商、BAT巨头、造车新势力，以及提供自动驾驶解决方案的企业，在这个万亿级的市场中，大家都在寻找自身的地位和场景，绽放不一样的光彩。
究竟这几股势力中，谁能走向食物链的顶端？何涛表示，无人驾驶或者智能驾驶未来的市场非常大，现在蛋糕非常小，现在远远不到分蛋糕的时候，而是考虑如何把蛋糕做大之后再想怎么分。智能出行的产业结构非常深，每个创业公司在其中都有一定的角色。
今年三月，Uber一辆自动驾驶汽车在事故中禁用了紧急制动系统，导致了亚利桑那州一名女子身亡。事件引起了很多人对无人驾驶的质疑，无人驾驶所带来的道德、伦理问题也被热议。张力认为，Uber无人驾驶撞死人是行业中的第一例，至今人类无法接受计算机杀人的事实。但有了无人驾驶就要改变很多东西，未来产业的融合非常多，伦理道德、法律需要面临的问题也非常多。无人驾驶公司今天要把自己的研发、系统做得最安全，这是最关键的。
中国在传统汽车工业方面一直落后于欧美国家，随着新能源汽车的到来，能否实现弯道超车？杜枫认为，自动驾驶，我们与世界同步，它不是弯道超车的问题，而是我们在同一起跑线跑的问题，我们有充分的条件赶在第一梯队。而中国的机会在于能够找到崭新市场的需求，比如是否理解还没被传统汽车、电动汽车覆盖的新年轻人群的想法等。
针对自动驾驶的商业化问题，周光表示，终极的无人驾驶是卖空间、卖用户时间，万亿级的市场只要1%便足以养活今天的公司。他认为大家最终能找到合适的技术路线以及合理的落地场景。何涛指出，小鹏汽车从长期看对L4持乐观态度，短期内则认为无人驾驶的商业化还有很多障碍。“在做汽车系统时，无人驾驶是非常完整的系统。很多情况下，我们认为算法是无人驾驶的大脑，四肢和眼睛的工作恰恰会成为我们的瓶颈。这是我们在做整车时、供应商整合时一个很重要的痛点。真正阻碍我们技术的是大脑开发和四肢最基础的工作应用开发。”
对于无人驾驶的未来，胡闻表示，无人驾驶四个阶段是安全、方便、体验、好不好玩，而2024年之后，体验和是否好玩可能才会起来。
以下为对话实录：（经创客猫编辑，有所删减）
巨头VS新势力，谁能站在智能出行的顶端？
汪洋：你们觉得传统车厂像小鹏汽车这样的造车新势力，像景驰科技这样的创业公司，像百度、谷歌这样的科技巨头，谁站在智能出行领域的顶端？
杜枫：不管是现在这几大巨头，还是造车新势力等公司，我们面对的是新的万亿级市场。在此市场上，几大势力都有饭吃，不是一个绝对的“你死我活”或者只有输赢。更多的情况下，我认为这是大家一起努力往更大市场发展的机会。我不认为新势力上来了，旧势力就要死去，或者大公司上来了，小公司就不行。大家更多的是合作共赢，推动蛋糕成长的过程。
因为市场足够大，大家也都在各自寻找细分赛道。就像登珠峰，不管南坡北坡，也许道路不同，但最后都有可能登顶。希望大家放开视线，除了自动出行现在的市场外，像一些新传感器、更新的交互，这些都是机会。
何涛：无人驾驶或者智能驾驶未来的市场非常大，现在蛋糕非常小，现在远远不到分蛋糕的时候，而是考虑如何把蛋糕做大之后再想怎么分。智能出行的产业结构非常深，每个创业公司在其中都有一定的角色。景驰科技着重于解决方案，我们主机厂和他们是配合、合作的关系，不存在太大的竞争问题。小鹏汽车着重于做系统集成和优化。在新兴企业和创业公司来说，我们把核心放在算法、数据收集、用户行为调研上，可以做更为本地化、更为精准、更好的用户体验。
小鹏汽车今年年底推出第一款量产车型，会搭载部分自动驾驶功能，还处在L2和L3之间。我们认为自动驾驶功能一定可以落地，会有比较好的用户体验。我想这是创新型企业和传统企业的区别所在。
周光：关于无人驾驶，这蛋糕很大，现在不是你死我活的局面。今天大家在共同做大这个蛋糕，我觉得主机厂、新兴造车、BAT或者我们，有不同的增长点。无人驾驶领域的水很深，每个模块的技术都需要做到极致。我们公司关注人工智能技术，对车的理解最深，开发了多种融合技术。
如何解决无人驾驶带来的道德、伦理问题？
汪洋：无人驾驶的技术越来越成熟，社会大众关心的是它会带来哪些伦理问题、法律问题。之前看到过一个笑话，当时说无人驾驶最难解决的是当汽车行驶过程中，一边是孕妇，另一边是悬崖，车上坐着人，汽车作为电脑该如何选择，是走悬崖这条路还是撞下孕妇。这是典型伦理和法律的问题，如何看待这个问题？
张力：三月份Uber无人驾驶撞死人，这是行业的第一个案例。人类无法接受计算机杀人的事实。在未来，有很多东西需要变化，因为有了无人驾驶就要改变很多东西。可能有了无人驾驶后，人坐在车里，人是最安全的，走在路上的人变得比较危险。保险行业是否需要变化，是否卖给外面的路人还是车里的人。由于有了无人驾驶，用了很多新能源车，加油站怎么办。在这个空间中可以做很多事情，未来产业的融合非常多，伦理道德、法律需要面临的问题也非常多。
主持人提到这样的场景，换作是人类，换作你驾驶车冲向孕妇还是悬崖，对人来说也是难以决策的。无人驾驶公司今天要把自己的研发、系统做得最安全，这是最关键的。我们工程师看到Uber的视频后，他们说非常辛苦，手里写的每一行代码意味着人的生命，他们非常认真的看待代码。法规需要安全员坐在前排座椅，人工随时监管汽车，包括车里人和车外人的安全。随着技术不断的迭代，我相信会有很多方法避免未来更多的交通事故。人类的出行不再是面临每年500万的事故，我相信是更少，我认为这就是未来。
周光：今天谈到伦理的问题，让我想起100年前汽车发明时，大家觉得汽车很不安全。因为汽车不像马，马看到前面有障碍物会自动停，但汽车不会。开始时，要求汽车移动速度不超过每小时10公里。后面随着汽车的普及，大家接受了这个东西。今天也是类似，相信无人驾驶的普及相对应的伦理问题、法律法规问题都会得到妥善的解决。我们技术的进步是不可阻挡的。
针对这种场景，对我们来说最重要的是提高算法的准确度。我们公司采用安全的策略，对于路上任何能识别或者不能识别的物体都进行避障，最大程度的保护所有乘客的安全。我认为无人驾驶并不能着急，在我这里所有的算法是经过模拟器大量测试，保证真正的安全。
胡闻：无人驾驶是什么东西？你们现在觉得是一个服务或者应用，它本质上是一个系统。这个系统牵扯人命，这个系统极端复杂，是由非常多模块组合在一起的。这么多复杂的系统跟人的安全有关。蚂蚁金服是非常好的系统，它每一个运算环节都牵扯到财富在上面的资金存量。为什么人这么安心把钱放在蚂蚁金服中，因为系统不会减少你的钱。
第一，这个系统有冗余，在非常多极端的情况下，一套方案失败，另一套方案会上来。
第二，做这样的系统，首先要选择好应用范围。比如在行人较少的路段，速度不能太快，等数据积累到一定程度，机器学习到一定深度，技术得到一定的解决，再慢慢扩大范围。
我觉得Uber不是特别好的例子，真正的头部企业是谷歌旗下的Waymo，非常严格和谨慎。中国公司在这方面尤其谨慎，因为法律法规更严苛。
中国能否在新能源汽车上弯道超车？
汪洋：在传统汽车工业方面，我国远远落后于美国、日本、德国等汽车大国。现在随着新能源汽车的到来，我国能否在新能源汽车方面弯道超车，如果可以，如何做到？
何涛：我们认为传统汽车相比新能源汽车，技术门槛和垂直深度会深很多。在传统汽车方面，我们一直说中国落后在哪里？核心落后是发动机和电阻箱。后来慢慢不存在，传统技术方面，电池和电机的差距和欧美、日韩的差距慢慢缩小。在纯电动方面，中国的机会非常大，中国拥有最大的纯电动市场，并且拥有世界上最大的市场供应商。
传统汽车和新能源汽车在交接过程中，不只是驱动形式和来源的区别，更多的是用户体验和用户使用习惯方面的创新。我们知道新能源车在目前使用有很多不便，如何让用户接受新能源汽车的产品，让充电变得更为快捷方便，使驾驶体验变得完全不同，我认为这是我们要突破的点。同时自动驾驶在新能源汽车上的应用比传统汽车的应用更多，传统动力系统的响应速度也是弯道超车的一个关键技术突破点。
杜枫：一是从时间的长度，中国并不是传统汽车和电动车的发明地。就像小鹏汽车何总所说，我们现在是电池最大的生产厂，我们需要追赶的时间少了很多。自动驾驶，我们与世界同步，它不是弯道超车的问题，而是我们在同一起跑线跑的问题，我们有充分的条件赶在第一梯队。
二是中国的机会在哪里？在没有拥有汽车的人，在那些还没被传统汽车、电动汽车覆盖的新年轻人群。每年毕业的大学生，加入合法驾车的人群，我们是否理解他对出行的理解。我们能否找到崭新市场的需求，我觉得这一点是真正的机会。
胡闻：弯道超车本质上是以现在汽车格局上来说如何打这个仗的问题。原来汽车行业非常确定，主流主机厂也非常确定。共享、电动和无人驾驶这三大趋势使行业格局产生巨大的变化。战争并不像我们想的需要攻坚，本质上大家起跑线差得并不远。不仅仅是中国，欧盟、德国对电动化要求也非常直接。他们有新能源委员会，要求主机厂在规定时间内达到要求。中国市场绝对足够大，政策一点点的释放和倾斜，鼓励国产化或者中国汽车电子国产化，当中有很多空间和机会。新能源造车的主机厂比很多传统主机厂拥有新的优势，这些厂商应从互联网和用户需求的角度思考，造出客户更满意的车，从而拉动终端市场的需求。
自动驾驶未来的商业化方向
汪洋：很多人觉得自动驾驶的商业化还很远，尤其是L4的解决方案。从你们的角度来看，自动驾驶未来的商业化方向有哪些，如何落地。
张力：今天有了无人驾驶，它不是简单地替代了司机，更多的是让很多职业消失，像出租车司机、加油站工人等。因此也会创造很多新商业机会，在未来应用场景里，L4的场景有很多合作模式以及不同的做法。大家在商业化落地模式中有不同的方式和时间点，完全取决于不同的企业由于资金压力、投资人压力以及自己的技术方向，由此来决定其商业方式和落地时点。以前在密闭空间中，人要认真开车不能分神，但有了无人驾驶后，就可以在出行路上打电话、开视频会议、唱卡拉OK、看电影，会有很多衍生市场。
周光：终极的无人驾驶是卖空间、卖用户时间。除了时间方面，我们作为无人驾驶中间层的提供商，本质上我们是在卖司机，我们提供高度军事化管理的司机给任何公司，公司可以以此做各种各样的应用。
在无人驾驶中，应用场景细分种类很多，主流是卡车、乘用车，低速场景分为厂区、煤炭车。整体无人驾驶是万亿级市场，1%的市场足以养活今天的公司。我认为大家最终能找到合适的技术路线以及合理的落地场景。
胡闻：一个好的科技转化为好的商业化、产业化的路径，我认为分为三点：
第一，商业化的点是否够痛，如果痛点够痛，转化成为的市场够深刻，用户愿意买单。住在旧金山的都知道，上下班路上一般要两小时的高速，所以特斯拉在加州卖爆了，大家需要它的自动巡航。中国城市的堵车问题也是一样，此外，中国的饭桌上总要喝点酒，为了避免酒驾问题，也可以用无人驾驶。
第二，技术是否足够成熟。美国通用收购的无人驾驶公司在做打车，依托较为成熟的技术，在加州已有六七百辆车做打车业务。我们在广州、深圳和国内其他地方做测试，成熟度马上趋同临界点，技术达到临界点时就会爆发。
第三，成本是否足够低。从L4角度来看，成本比较高的是激光雷达。
杜枫：机会和阻碍是并存的。以前激光雷达一般用于军事或者其他领域，最近几年应用于自动驾驶领域，未来还可以做的更小更精致，这是其中一大机会。
我们现在可以做固态激光雷达，但考虑到钱和技术成熟度，要解决技术循环、迭代和上路、车规等问题，还需要5-8年。其次是安全考量，以前有比较激进的做法，用全视觉方案替代传感器，最后从安全上证明不可靠。最后逃不开的是政策、法规和受众认知的认可度。各国政府正在立法上进行尝试和努力，开辟试驾道路，达成共识还需要时间。
何涛：长期来看我们对L4持乐观态度，短期内，我们认为无人驾驶的商业化有很多阻碍。对L4商业化，我们停留在研究上，没有明确的商业化时间表。不管从技术成熟度还是立法层面，我们认为有相当多的阻碍。
在做汽车系统时，无人驾驶是非常完整的系统，不是单纯数据收集或者算法的工作，还包括执行层面的工作、运算大脑芯片硬件、传感器层面，国内处于相对落后的状态，包括转向、执行，中国难以实现。它是手和脚，并不是取代你的大脑。很多情况下，我们认为算法是无人驾驶的大脑，四肢和眼睛的工作恰恰会成为我们的瓶颈。这是我们在做整车时、供应商整合时一个很重要的痛点。真正阻碍我们技术的是大脑开发和四肢最基础的工作应用开发。
除了自动驾驶，还有什么创业和投资的机会？
汪洋：你们认为在智能出行领域，除了自动驾驶，还有哪些好的创业和投资的机会？
何涛：我认为车内智能是比较好的方向，如何利用互联网4G、5G网络对车进行远程监控和控制，这是很好的方向。
周光：比较重要的产品是对车内智能的识别，今天你坐出租车，你生病了，司机会知道。当病人有紧急情况，无人车并不能理解，导致延误治疗机会。无人驾驶真正普及需要3-5年的时间，中间需要安全员检测。针对无人驾驶的周边，应用场景、运营计划、方案和物流等，也都存在一定的发展机会。
胡闻：无人驾驶的链条分为几个阶段，第一阶段是安全，第二阶段是方便，第三阶段是体验，第四阶段是不是很好玩的东西。需要一步步走，2024年之后，体验和是否好玩可能才会起来。不仅是无人系统的安全，包括车上网络是否足够安全，将来方便系统也会做得足够安全。作为投资人，什么时候投哪个模块，这个模块是否足够大，这得看各位投资人的偏好。
杜枫：我总结为四大机会：第一，自动驾驶不光是做L4，还有自动化的机会；第二，电动化的机会，不光是电动化整车，包括充电桩、电池、隔膜，全部都有升级的需要；第三，联网化，车路之间的联网、车车之间、车人之间的通讯；第四，分享化，我们真正需要的不是一辆车，而是从A点到B点，顺利、安全、舒适、愉悦地到达。这四点，考验的是创业者的勇气和对未来无尽的信心。
（以上为创客猫现场稿件，转载请注明来源。）
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