日前，國務院辦公廳印發《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（以下簡稱《意見》），嚴格了建設申報條件，對在建項目的風險管控也更加嚴格。
“
《意見》繼續堅持‘量力而行、有序發展’的方針，並在總結行業發展經驗的基礎上，按照‘城市有需求、政府有能力、線路有客流、數據易統計’的思路調整了城市軌道交通准入條件。
——中國地鐵工程諮詢有限責任公司常務副總經理劉遷
”
申報建設地鐵的城市，財政收入、地區生產總值門檻雙升
近些年來，我國城市軌道交通總體保持有序發展，對提升城市公共交通供給質量和效率、緩解城市交通擁堵、引導優化城市空間結構佈局、改善城市環境起到了重要作用。但同時，由於城市軌道交通投資巨大、公益性特徵明顯，部分城市對城市軌道交通發展的客觀規律認識不足，對實際需求和自身實力把握不到位，存在規劃過度超前、建設規模過於集中、資金落實不到位等問題，一定程度上加重了地方債務負擔。
相較於2003年國務院辦公廳印發的《關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知》，《意見》提高了申報建設地鐵和輕軌的相關經濟指標：
申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入、地區生產總值“底線”分別由100億元、1000億元調整為300億元、3000億元；申報輕軌城市的地方財政一般預算收入、地區生產總值“底線”則分別從60億元、600億元提高到150億元、1500億元。同時，要求有關部門嚴格審核把關，未達到城市軌道交通建設申報條件的建設規劃一律不得受理。“
城市軌道交通建設投資大，如地鐵每公里造價動輒七八億元以上，運營期還需要長期依靠財政補貼。因此，需要統籌城市軌道交通建設運營和地方政府財力。公共財政收入和地區生產總值是反映城市建設實力的重要指標。
——國家發展改革委綜合運輸研究所副所長李連成表示
”
《意見》還強化建設規劃的導向和約束作用，已經國家批准的城市軌道交通建設規劃應嚴格執行，原則上不得變更，規劃實施期限不得隨意壓縮，並進一步明確了規劃調整和新一輪建設規劃報批條件。
例如，建設規劃調整應在完成規劃實施中期評估後予以統籌考慮，原則上不得新增項目。原則上本輪建設規劃實施最後一年或規劃項目總投資完成70%以上的，方可開展新一輪建設規劃報批工作。
“
從目前國家已批准建設城市軌道交通的43個城市來看，基本上能夠達到新的申報條件，說明調整後的指標既充分考慮了減小對已獲批建設城市軌道交通城市的影響，又兼顧了對新發展城市的‘門檻’作用。
——劉遷
”
增加近期客流強度指標，對提高投資效益具有重要作用
城市有財力，就能建造地鐵嗎？當然不是。
《意見》的另一個亮點是，將人口統計口徑由城區人口明確為市區常住人口，並增加擬建線路的初期客運強度指標，即申報地鐵城市，擬建線路的初期客運強度不低於每日每公里0.7萬人，擬建輕軌線路的初期客運強度不低於每日每公里0.4萬人。
客流強度是反映城市軌道交通效益的主要標準。以往僅提出遠期高峰小時斷面流量，由於客流預測週期過長，預測數據較實際情況往往存在較大差異。因此，迫切需要能夠較為準確反映城市軌道交通客流特徵的指標。
“
政府要把人民創造的社會財富用好，用在必須和急需的地方，才能發揮最大的經濟社會效益。城市軌道交通有地鐵、輕軌等多種系統制式，造價不同、適應的運量規模不同。要按照經濟適用原則，合理選擇系統制式，控制工程投資，提高城市軌道交通投資效益。
——李連成
”
嚴控債務風險，對列入地方政府債務風險預警範圍的城市，暫緩審批新項目
根據《意見》，城市申請建設地鐵、輕軌的門檻更高了，在建項目的管控也更嚴格了。
規範項目審批。未列入建設規劃的項目不得審批，嚴禁以市政配套工程、有軌電車、工程試驗線、旅遊線等名義違規變相建設地鐵、輕軌項目。已審批項目要合理把握建設節奏，城市政府和相關企業不得不顧條件提前實施項目、隨意壓縮工期。
強化資金保障。除城市軌道交通建設規劃中明確採用特許經營模式的項目外，項目總投資中財政資金投入不得低於40%，嚴禁以各類債務資金作為項目資本金。強化城市政府對城市軌道交通項目全壽命週期的支出責任，規範開展政府和社會資本合作。
嚴控地方債風險。嚴格防範城市政府因城市軌道交通建設新增地方政府債務風險，嚴禁通過融資平臺公司或以PPP等名義違規變相舉債。對舉債融資不符合法律法規或未落實償債資金來源的城市軌道交通項目，發展改革部門不得審批；對列入地方政府債務風險預警範圍的城市，應暫緩審批其新項目。
閱讀更多 建設工程之家 的文章
