何為經典？這，並沒有標準答案。但竊以為，經典，當有靈魂、有生命力。正如今日站在二十世紀五六十年代的未來，於我輩眼中，那時的經典車，要麼是像通用的Firebird一樣充滿科幻色彩的概念車；要麼擁有超乎時代的個性，如大眾甲殼蟲、雪鐵龍2CV之類。而絕非那些毫無想象力的標準楔形車和“大船車”。可不幸的是，現時，隨著大數據以及客戶體驗的盛行，早已被金融風暴打怕的汽車製造商，多不敢逾矩，以致“網紅臉”氾濫，偶有驚豔之作，也很快被“套娃”淹沒。長此以往，只怕四十年後不會再有別具風味的經典車。好在這世間總有出淤泥而不染的清流，比如雷克薩斯LFA。
自未來而來
已於2012年停產的LFA，不但是雷克薩斯迄今為止僅有的一款純種跑車，更是當下雷克薩斯品牌設計哲學的“奠基人”之一。事實上，雷克薩斯L-finesse設計理念的首個實踐作品，便是LFA的前身——2005年全球首發的LF-A概念車。從此以後，方漸次湧現出個性張揚的雷克薩斯量產車，“一舉”顛覆品牌此前的平庸形象。
而時至今日，雷克薩斯LFA看上去仍然鮮活、生猛，甚至彷彿是來自不遠的未來。可實際上，整個LFA項目始於2000年，距今已將近二十年；即便是臉面大改的量產車，也早在2009年既已登場。而雷克薩斯LFA之所以能無視時間的侵蝕，那是因為，它的“美”本就屬於未來。
事實上，在雷克薩斯開發LFA的年代，流行的還是光滑曲面設計，犀利的筆觸尚未成為主流。因此，連著兩版LF-A概念車都被賦以圓滑、流暢的車頭造型。儘管就算LFA以這副模樣量產，也能驚豔車界，畢竟它的設計語言已跟此前的雷克薩斯車型截然不同。但這樣的雷克薩斯LFA，以今天的眼光來看，顯然不會令人聯想到未來，因為它的造型帶有明顯的時代烙印，已然過時。
相比之下，雷克薩斯真正勾勒量產版LFA時的筆觸，無疑要利落、張揚得多：擁有銳利前大燈的車頭竟能呈現出今日紡錘形進氣格柵的霸氣；配合更大的前唇進氣口，瞬間就讓原先的溫順小貓變成鎖定獵物的猛虎，徹底釋放出作為純種跑車該有的攻擊氣息。來到車尾，雷克薩斯則保留概念車那典型的超跑式設計，只是把細節修得更精緻而已。同樣，概念車的碩大車輪也有所縮減，以適應量產車那更為修長的身形，但前265/35 ZR20、後305/30 ZR20的尺寸，依然充分暴露出LFA的跑車身份。
而進入車廂，則能更直觀地見識到雷克薩斯LFA的設計有多前衛：若非事先知情，十有八九會誤以為這是最新款雷克薩斯轎跑的內飾。尤其是那液晶數字儀表盤，以及自帶“鼠標”的中控操作界面，更易造成穿越的錯覺——這哪是十年前的設計？分明同現款雷克薩斯車型的內飾如出一轍。好在，還有“原始”的車鑰匙能把人拉回現實：這的確不是新近上市的豪華跑車。
值得一提的是，為打造純粹的超級跑車，雷克薩斯LFA的研發團隊在完成原型車的賽道測試後，毅然決定棄用原先的鋁合金車身，而改為碳纖維單體車身，並用CFRP碳纖維增強複合材料打造全車65%的車身部件。而大量碳纖維部件的應用，雖說會讓LFA的起售價直接跳到37.5萬美元，但在視覺上卻給予雷克薩斯LFA平視法拉利、邁凱倫頂級跑車的效果。
順便一提，在全球市場上，雷克薩斯LFA僅限量生產500輛，並且包括髮動機在內的多個部件還由專門的技師手工裝配完成。與此同時，每位雷克薩斯LFA的車主不光可以選擇自己中意的車身與內飾的配色，更可定製諸如座椅材質、剎車卡鉗的顏色等細節。可以說，每一輛雷克薩斯LFA都值得收藏，尤其是後期追加的50輛紐博格林特別版，如無意外，必將成為收藏市場上搶手的尖貨。
只不過，雷克薩斯LFA雖好，但畢竟過於極致，就似不食人間煙火的九天神女，大多數凡人連一睹真容的機會都沒有，更別提親近其芳澤。普羅大眾更愛的，到底還是凡間的尤物。雖說依舊不得“褻玩”，但至少可以“近觀”，乃至相擁入懷。幸運的是，在雷克薩斯的陣營裡，還真有繼承LFA衣缽，但更接地氣的車型，它就是雷克薩斯LC。
向未來出發
嚴格來講，雷克薩斯LC 500的正統“前世”並非LFA，而是同為雙門四座轎跑的SC 430。但站在設計的角度，同樣基於雷克薩斯L-finesse設計理念打造，如同師徒般的LFA與LC之間，相比之下無疑有著更為緊密的羈絆。更何況， LC跟LFA一樣，大量沿用概念車的設計元素，並且也出自日本豐田市的元町工廠。但跟“從未來穿越到現在”的LFA不同的是，最大限度復刻LF-LC概念車的雷克薩斯LC，更像是為未來世界準備的座駕。
至少在外觀上，除車身後視鏡等個別細節外，雷克薩斯LC就如同LF-LC概念車的翻版：一樣低矮、緊繃的身形，幾乎能互換的紡錘形進氣格柵，就連那嵌入車身的立體尾燈也都照搬不誤。如果不是還有四個緊貼地面的車輪，雷克薩斯LC完全可以毫不違和地出現在科幻電影的鏡頭中。然而，一坐進車廂，熟悉的“LFA感”便撲面而來。尤其是駕駛艙：這兩個“龐大”的換擋撥片跟後面的液晶儀表盤，還有邊上的Mark Levinson音響系統，真不是從雷克薩斯LFA車裡搬過來的？不僅如此，雷克薩斯LC也像LFA一樣，更傾向於照顧到駕駛者的需求，不光給予包裹性良好的乘坐環境，更提供便於司機進行集中駕駛操作的駕駛艙，以及寬敞的前方視野。
不過，能聯想到LFA的地方也就僅限於此，LC畢竟是和雷克薩斯旗艦轎車LS同平臺的車型，其車廂氛圍自然更似LS，而非LFA。
放眼望去，儘管不像新一代LS那樣擁有“切子”玻璃工藝這類由傳統匠人打造的工藝品，但雷克薩斯LC亦有應用Alcantara皮料和絨面內襯等豪華車常見的高檔材料。就連雷克薩斯的工程師都說，雖然LC與LS的定位截然不同，但是“基本的乘坐舒適感以及要提供的感覺是完全相同的”。
如果只看上面這些表象，大概多數人都會認為，這款擁有未來派視覺觀感的雷克薩斯LC，不過就是給LF-LC概念車換上LFA的駕駛艙，再輔以向LS看齊的內裝工藝，外加屈指可數的幾個量產部件而已。要真這麼簡單的話，雷克薩斯的工程師就不會把開發LC量產車視為挑戰，並且倍感壓力。
事實上，雷克薩斯LC是以LF-LC概念車為藍本，全新打造的量產車。雷克薩斯的工程師更直言，完全按LF-LC概念車來做的話，是無法實現量產的。實際上，從LF-LC概念車到LC量產車，中間要經過大刀闊斧的改造——回想一下LFA全部推翻重來的量產歷程，可想而知，富有創意的概念車要實現量產，從來就不是件容易的事，而做出這樣的決策，自然需要非凡的膽魄。
以動力系統為例，低矮緊湊的LF-LC概念車並不需要認真考慮動力系統的佈置方案，但作為量產車的雷克薩斯LC，不僅要用一套車身兼容燃油動力與混合動力兩套動力系統，還得在低矮的車頭內佈置性能過硬的雙叉臂前懸架，併為碰撞安全留出足夠的緩衝空間。這就給研發工程帶來極大的挑戰。
為此，雷克薩斯LC的研發團隊在把車輪儘量向四角移動的同時，也將發動機的安裝位置向下、向後移動，改為前中置佈局；而懸架則換用全新研發的短懸掛。此外，對於混合動力版本，不僅5.0升V8發動機被換成尺寸更小、經濟性更好的3.5升V6，更將後橋的鋰離子電池組換成高能量密度的輕薄型號，在提供充沛動力的同時，也為乘員留下足夠的舒適空間。順便一提，混合動力版LC所配的“10AT”並不是常規的液力變矩自動變速箱，而是通過在行星齒輪結構的變速機構後面加上4速自動變速箱而模擬出來的10擋變速，如此複雜的變速機構換擋動作卻依然利落，並可讓發動機儘量保持在高效功率輸出的轉速區間內。
所以說，雷克薩斯LC跟LFA一樣，都是雷克薩斯的設計師、工程師，以及車間工匠，共同用心打造的佳作。
用當下流行的話來講，雷克薩斯LFA與LC身上都凝聚著匠心，這樣用心打造的作品，就像二十世紀五六十年代那些充滿想象力的概念車一樣，是有靈魂的生命體。它們不是隨波逐流的產物，更不是博眼球的投機者，而是用心打破傳統的探索者或創造者。也正是這份心意，讓它們得以突破時間的枷鎖，不單在誕生時，更將在四十年、五十年、乃至更為遙遠的未來，都能始終站在潮流的前端，從而成為真正的經典。
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