近日，波音公司正式宣佈和巴西航空工業公司建立了戰略合作伙伴關係，並得以併購後者的商用飛機業務80%的股份，這實質上等於收購了巴西航空工業公司的商用飛機業務。對這次價值近40億美元的合作和收購，波音表示這將為波音的產品線增加一個新的選項，即70-130座的支線客機，而巴西航空工業之前的產品也將被整合進波音的供應鏈，並大大降低其製造成本。
毋庸置疑，波音和巴西航空工業公司各自都是幹線/支線客機市場的領跑者，而它們的強強聯手，也是為了應對歐洲空客公司和加拿大龐巴迪公司的聯姻，後者已於今年年初完成併購案的處理，未來龐巴迪公司的支線客機生產線也將使用空中客車公司的產品名和供應鏈，巴西航空工業公司和波音若不跟進，那必然要落下風。這一重磅炸彈的炸響，完全在空客和龐巴迪高管預估之內。不過，另有一家支線客機廠商對此感到芒刺在背，這就是生產三菱。
年來，支線客機的需求膨脹已經是世界公認的事實，這也是波音和空客兩大幹線大飛機巨頭接連收購支線客機領頭羊的原因，只有將產品差異化繼續做下去，才能讓各航司的成本和效率得到最優化。而在之前，波音和空客尺寸最小的機型基本上就是130座或以上的幹線窄體客機，對支線市場抱以觀望或放羊的態度——最接近支線客機概念的波音717生產數量極少，90年代推出後不到幾年就全面停產。
因此，當波音的主要承包商三菱飛機提出要讓波音協助其MRJ支線客機計劃時，二十年前的波音自然是滿口答應下來：提供成熟的零部件和服務對波音而言穩賺不賠，而當時波音並不想趟支線客機市場這潭渾水，三菱即便想把MRJ支線客機賣到美國，和波音的市場也沒有交集——事實上，日本人也是這麼認為的。但在波音和巴西航空工業公司聯手強勢介入支線客機市場之後，一切都變了。
簡單來說，巴西航空工業公司的ERJ-175直接對標了三菱MRJ支線飛機，二者是正兒八經的的競爭對手，那麼，在三菱MRJ可能威脅到波音-巴航共同體盈利的狀況下，波音公司的高管們是否還會容許波音供應鏈繼續向三菱提供相應部件和服務呢？這恐怕很成問題。顯而易見的是，三菱飛機公司根本不具備對接西方主要客戶航司的能力和渠道，一旦波音撤掉梯子，日本向大飛機做的努力可就又白費了。
當然，三菱飛機的高管已經公開表示，波音公司的高管告知他"MRJ的相關合作將繼續"。但對於波音而言，已經"過了門"的巴西航空工業公司是自家人，而三菱飛機明顯在"家門"外面，合作起來自然不是一碼事。換句話說，美國人的確沒必要中止和三菱飛機的合作，但合作的加碼和服務質量如何？那就不是目前深陷財務危機和質量危機的三菱飛機所能夠決定的事情了。或許自當初選擇仰人鼻息的那一刻，今天的命運就已註定。
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