不是什麼車在經歷了幾十年風雨之後就能隨便成為經典車的，這個說法我相信大家都會認同。以保時捷為例，假設在30年後回看今朝，那麼售價相近的CayenneTurbo和一臺911GT3 RS顯然有著截然不同的價值。有些車從誕生之日起，就註定會成為一臺經典車，來自德國的RUF，顯然深諳此道。
30年前，時速340公里技驚四座
在辦公室見到AloisRuf，你就會知道他是個藏家。幾塊911的車頂就像套娃一樣被堆疊在一起，也能見到一些用汽車零部件改裝而來的裝飾品，在一旁的倉庫，你還能找到更多好貨，諸如1989年生產的911車身、還有多到數不過來的經典車配件，值得注意的是有一些車身是沒有車架號的，他們從沒有被安裝到底盤上。Ruf說他從保時捷工廠購買了35個這種車身，現在還剩下一些993和964的。說到底盤號不得不說的是目前RUF的身份並不是一個改裝廠，雖然CTR是基於普通911改裝而來，但卻擁有自己獨立的VIN碼，這意味著RUF是被德國政府認可的汽車製造商。
RUF的成名可以說是離不開第一代CTR，綽號YellowBrid。當它在大眾的橢圓形試車道上飛馳的時候，有人覺得它就像是在地平線上飛過的一隻小黃鳥，YellowBrid的名字就這麼被定了下來。65位員工支持下的Ruf在1987年製造的第一代CTR，創造了340公里每小時的極速記錄，讓世界記住了這個品牌。
大多數的RUF都基於當代的保時捷量產車型，不過要從RUF位於Pfaffenhausen的農場裡開出來，增加的成本不會低於十萬歐元。RUF的工程師將重點放在機械設計上，客戶顯然很樂意為這些極具收藏價值的手工製品們買賬。當第一代CTR推出30週年之際，RUF顯然想出了一個新點子。
新車基於一個碳纖維的座艙，加上防滾籠和副車架，車身面板完全由碳纖維材料製成，並命名為RUF2017，當這臺車在2017年亮相於日內瓦車展時，又成為了當時的焦點車型。可以預見的是，CTR2017採用了一些保時捷零件，3.6升水平對置雙渦輪增壓發動機，最大功率超過700馬力。這臺發動機基於著名的Mezger發動機，Mezger發動機曾出現在當年為勒芒開發的911GT1和996代911GT3上，以它的設計者，來自斯圖加特的工程師HansMezger命名。
Ruf說他的這臺新車極速將超過360公里每小時，這臺車的外部面板完全是原創的，這款車的軸距比第一代YellowBrid長了大約7釐米，為了高速的穩定性，這臺車幾乎跟959一樣寬。前後都是雙叉臂連桿，並搭配了躺姿的推杆避震和彈簧，完全是一副賽車的設定。RUF2017的特色是一系列巧妙的造型技巧，寬大的車門和高聳的翼子板都旨在讓這款車看起來更像是一臺第三代911，但你如果把它停到一臺911隔壁，你就會發現它看起來還挺陌生的，尺寸更大而且有了很多時髦的細節，譬如大燈周圍環裝的LED燈帶。
“去年在展會上，人們一直在問CTR2017是基於什麼車型。”Alois Ruf的妻子EstoniaRuf說到，“我一直在與展位上的人強調，這不是基於任何車型，這是完全原創的。”不過顯然大家還是不能很好的理解這個概念，所以RUF現在也開始展示由Gerg公司製造的座艙和車架，這家位於巴伐利亞州的公司也是寶馬DTM賽車的框架製造商。
RUF對這臺新車型的信心來源於日內瓦車展時大家良好的反饋，它們做了之前沒人做過的事，也為此做了兩手準備，如果大家不喜歡它，那麼就當是給自己造了一臺車，如果大家都接受它的話，那是再好不過了。好在，現在的情況顯然是後者，未來這款車將會生產30臺，售價約為75萬歐元。
自1987年以來，RUF還推出過另外兩代CTR，分別是CTR2與CTR3，中置發動機的CTR3至今在產，CTR3的造型設計工作是來自美國的FreemanThomas完成的，Thomas也是第一代奧迪TT的造型設計師。他顯然完全不擔心新車型會與911的設計混淆，Thomas也是個保時捷圈內的怪咖，除設計工作之外，他還與美國的RGruppe合作舉辦過一個當時非常熱門的經典911系列賽。對於汽車設計師來說，擁有一臺911是非常平常的事情，這一代布加迪新車的設計師也對經典911情有獨鍾。“設計並不是一次性的，生活中的很多經歷往往只是幫助你認清什麼才是你真正喜歡的東西。”Thomas說。
30年前延續至今的500馬力
RUF的風冷發動機測試間建於1983年，牆壁是未經加工的粘土磚，操作員與發動機之間被厚厚的玻璃窗隔開，據說是RUF從當地銀行的拆除工地裡搶救出來的。測試設備現在通過計算機連接，但原來的模擬扭矩表仍然存在，它看起來大到足夠來測一頭牛。
Schropp將我帶到了一位客戶的CTR1發動機旁，這臺1987年生產的車自80年代以來一直沒有拆解過發動機。在測試臺架上，發動機“咳嗽”了幾下後就開始咆哮，風冷發動機獨特的聲浪令人陶醉，彷彿是在聽一場歌劇。隨著轉速升高，發動機的嘶吼聲也逐步加大，Schropp露出了笑容：“一臺很棒的發動機！”
幾分鐘後我們讓發動機冷卻，測試設備告訴我們這臺發動機在6000rpm時還能輸出530馬力。“每一輛CTR1都有一臺出色的發動機，他們總能輸出超過500馬力。”Schropp顯然對此早有預期。
在整備發動機時，我不慎將一滴機油灑落在地上。“Alois討厭這個。”Schropp指著地上的機油說，說話間還用手做了一個氣炸的動作，然後跪在地上清理起油汙來。我注意到整個車間幾乎一塵不染，即使在長椅下的黑暗角落都沒有明顯的汙漬，而大多數汽車車間都很髒。
30年後不為數據只為純粹
雖然我是為了新的CTR而來的，但是Ruf卻讓我先試試1987年的那款，坐進低矮的Recaro筒椅。發動機開始發力，排氣聲浪開始縈繞在小鎮周圍。在發動機轉速較低時，小開度的油門會讓車輛有些頓挫和衝擊，所以我加大了油門開度，讓整臺車進入一種更和諧的節奏中。Yellowbird是五擋手動變速箱，跟當時量產的911一樣，換擋的行程比較長。因為這臺車即使底盤號與保時捷不同，但從結構上來說還是基於當時的量產車型的，內飾簡單而舒適，有當時有名的Blaupunkt收音機、薄薄的地毯和集成式的防滾架。
有朋友告訴我這車在溫暖的季節都能用2擋燒胎，在寒冷的冬季，你甚至在3擋也可以嘗試，就看到轉速突然躥升，車尾開始不安地躁動起來。你要想安撫猛獸一般來控制發動機，才能在路面與輪胎之間構建一種和諧關係。原廠的911就很少能達到這種有些瘋狂的感覺，主要是因為CTR1為了減小風阻，用的是911Carrera的車身，而非寬大的911Turbo造型。
在新的原型車上，你會感覺到車輛是一種奇異的結合體，讓人感覺陌生。碳纖維車身讓車輛在行駛時很容易產生共鳴，細小的A柱讓你在車裡又有一種駕駛993的感覺，內飾跟yellowbird一樣簡單，但固定螺栓要精緻得多。
在一個小時不到的時間裡，我在城鎮和高速公路上都進行了試駕，大部分時候Ruf都坐在副駕座位上，他不斷提醒我這只是一個原型車，踏板和方向盤都是臨時的，懸掛也需要進一步調整。應他的要求，我們沒有拍攝發動機艙。但感受上的不同已然很明顯，在低轉速時沒有第一代時的那種頓挫與衝擊感，但渦輪遲滯的感覺依然存在，顯然給這臺車保留了不少原始純粹的味道。
當天的高速公路車流較多，一開始只是以240公里左右的時速巡航，直到路面變得開闊，才有機會體驗這臺車真正的實力。顯然這臺車要比CTR1快上許多，雖然因為更出色的抓地力讓車輛的動態不再顯得狂暴，但儀表的指針是不會騙人的。“我希望車能成為你的一部分，就像你穿著的牛仔褲一般，沒有電子產品，純粹且真實，沒有隔閡”這是Alois對新車的期許。
殊途同歸，製造經典
快消品難以成為經典，RUF走的就是另一條道路。新老兩代CTR的設計方向也體現了兩個不同時代經典車不同的設計思路。在三十年前主要以性能數據為導向，當時，一輛汽車的極速是其工程水平的直接體現，也是非常實用的指標。加速成績、極速甚至是紐博格林北環的成績就能直接吸引大把買家。
但在2018年，這個數字又變得無關緊要，反倒是一臺車與駕駛者的交流水平變得重要起來。現在交通是如此的擁擠，以至於87年的第一代CTR1如今也沒有什麼發揮的空間，速度快如布加迪、柯尼塞格之流也無法在公開場合證明自己。而且大多數人可能也不關心這個，寧可去看看特斯拉又弄出了什麼新玩意兒。
隨著主流廠商都應市場需求把目光轉向自動化駕駛、新能源等各種新興事物時，其實能看到像RUF這樣的小公司還能繼續造自己想造的車還是挺讓人感動的。可能這臺外形貌似風冷911的碳纖維怪獸既不能代表跑車的過去，也不是跑車發展的未來，但這種因為熱愛創造的產品，將註定成為明日經典。
試想一下，再過三十年回看今朝，一臺普通的911會和今天一樣，繼續做二手市場的寵兒。而每一代CTR，都只會是拍賣會上難得一見的珍寶。也許有人會擔心RUF現在的生存問題，那麼請放心，目前生產計劃中的30臺車已經全部銷售完畢了。
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