7月9日，中德兩國總理見證簽署了22項雙邊合作文件，涉及農業、教育、青年、衛生、化工、通信、汽車、自動駕駛等多個領域。可最為令人關注的是，李克強總理所說的“第一例”寶馬公司在中國合資企業持股超過50%。這是中國宣佈汽車行業合資股比放開以來，第一次出現國外車企在華合資企業持股超過50%的消息。
也正是這個“第一例”引申出7月12日外媒報道，寶馬將增持華晨寶馬合資公司的股份，持股比例至少75%。這可是要了華晨汽車的“命”，去年要不是華晨寶馬給其貢獻利潤，華晨可是鉅虧。難怪華晨汽車董事長祁玉民趕緊跳出來否認，國家政策實施細則沒有出臺，怎麼會有具體股比？
2017年，華晨中國淨利潤43.76億元，其中華晨寶馬對華晨中國淨利潤貢獻較2016年增加31%至52.38億元，這意味著華晨中國扣除合資公司華晨寶馬淨利潤後，其他業務虧損達到8.62億元。一旦按照寶馬佔比75%算，華晨僅能分到合資公司寶馬30%的利潤，也就是31.428億元，去年華晨中國淨利潤整整少了一半。
隨著進口汽車關稅的大幅下滑，像華晨寶馬這類的合資車企今後很難在保持現有售價和高利潤了，基於對華晨中國未來盈利能力的預期，今天港股華晨中國跌幅一度擴大至19.7%至11港元，為2008年10月以來最大跌幅。截至收盤，華晨中國跌12.55%。
今年6月28日，國家發展改革委、商務部聯合發佈了《外商投資准入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》，7月28日起，將取消專用車、新能源汽車整車製造外資股比限制，並計劃在2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制以及合資企業不超過兩家的限制。
筆者認為，即使是外媒所說寶馬增持華晨寶馬股比至少75%也要到2022年了，四年後的事情怎麼可能這麼快就確定呢？一切皆有變數，但大概率華晨汽車是要“大出血”，寶馬在華晨寶馬的股比不會是剛剛超過50%那麼簡單。
為什麼呢？就在前幾天中德兩國總理見證下，華晨與寶馬再次簽署了一份長期框架性協議，這是繼2014年簽署了總額高達150億元的深化合作協議後，雙方再次深化合作，其中包括：一，華晨寶馬將繼續擴大投資和生產規模；二，中德雙方將通過華晨寶馬，促進德國工業4.0與中國製造業升級的融合發展；三，啟動寶馬與華晨雙方在第三方市場的開發與合作。
寶馬給了華晨這麼大一個“甜棗”不是白給的。何況寶馬另外又給了華晨汽車更大一顆“甜棗”和定心丸：寶馬與長城汽車的合資企業將不再新建銷售渠道，合資公司承諾堅定不移地與現有的銷售和服務網絡合作夥伴進行合作。
寶馬給華晨兩顆大“甜棗”必然要有所得，甚至可以說寶馬是勢在必得華晨寶馬的股比控制權。大家想想，為什麼是華晨寶馬成為李克強總理口中的“第一例”？因為在國內所有合資企業當中，僅有中方夥伴華晨汽車是最為弱勢的，無論是產品、營銷還是渠道幾乎沒有話語權。
可以說，華晨汽車除了給華晨寶馬一個合資的身份和一點國有企業背景支持外，華晨汽車對華晨寶馬當前的業績貢獻幾乎為零。如果華晨汽車沒有在股比轉讓上做出大的讓步的話，由於德方寶馬在華長期掌握著營銷大權和渠道建設大權，寶馬分分鐘就可以拉起一支銷售團隊與經銷商隊伍，加上與長城汽車的製造工廠，華晨汽車能拿什麼制約寶馬呢？
識時務者為俊傑。華晨汽車正是認識到“殘酷的現實”，用其僅有的價值談了一個好點的籌碼：華晨與寶馬擴大生產規模，綁在一起獲取海外市場。哪怕華晨汽車今後股比稀釋的厲害，好歹還有個“量”撐著利潤。
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