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2009 年 3 月 23 日，聯邦快遞一架由廣州飛往東京的 MD-11-F 貨機，於成田國際機場降落時，因強風導致降落左翼觸進而全機翻轉，墜毀起火，事件中兩名飛行員死亡。
MD-11-F 型貨機源於著名的 DC-10 飛機。至少在 20 年前，航空界曾經有過一個說法：說世界上發生空難次數最多，最臭名昭著的客機，當數麥道公司的 DC-10 型。嚴格來說，這說法太過於絕對，不少蘇系噴氣客機的飛安記錄都要遠差於 DC-10 型。但若說 DC-10 是噴氣客機史上最具爭議的機型，倒一點也不為過。它曾經極大的推動過遠程寬機客機的發展，也曾經以糟糕的安全記錄而飽受世人指責。
背景：波音 747 帶來的機遇
波音 747 是世界上首架下線的寬體型客機，成功的開創了遠程客機寬體化發展的道路。波音 747 還創造了在原型機尚未設計、甚至原型機制造廠房都沒有的情況下，就接獲大量正式訂單和意向訂單的銷售傳奇。整個工程用波音公司工程師的話說，就是整個一個“不可思議”（The Incredibles）的項目。
747 的原型機，機號 N7470，綽號“艾佛瑞特城號”（City of Everett），現存於波音公司的飛行博物館。1968 年 9 月 30 日出廠，1969 年 2 月 9 日首飛，注意駕駛艙寫有試飛機組的姓名，Jack Waddell（傑克·韋德爾）和Brien Wygle（布里恩·威格）是試飛員，Jess Wallick（傑斯·沃利克）是隨機工程師
但波音 747 的傳奇隨即也帶來一個嶄新的問題，當時世界上大部分的機場跑道條件，滑行道寬度以及相關起降配套設施還不能滿足波音 747 的起降要求（其實 30 年後的空中客車 A380 也遇到這個機場適應性的問題）。
30 年後的 A380 也遇到了當年波音 747 的問題
因此上世紀 60 年代末，緊隨著波音 747 的腳步，航空公司又開始提出了一個新的需求：研製一種載客量可較波音 747 少、卻有和波音 747 相似的航程、更重要的是可以直接使用當時世界上大部分的現有機場的遠程噴氣客機。
DC-10 的機遇隨之而來了。
啟動：一個傳奇就這樣開始
為了滿足航空公司提出的新要求，洛克希德和道格拉斯公司分別推出了 L-1011 型和 DC-10 型設計，用以填補波音 747 和早期 DC-8、波音 707 之間的市場空缺。
DC-10 的啟動客戶為美國航空公司（American Airliners）。DC-10 實際的開發工作是在道格拉斯公司和麥道公司合併後才展開的。
在這裡還不得不先提一下美國聯邦航空（FAA）於 1953 年推出的“60 分鐘規定”。這個“60 分鐘規定”是：所有雙引擎航班在制定飛行路線時，航線上任意一點至可用備降機場不能超過 60 分鐘的飛行距離。
這一規定使得當時的許多雙引擎客機在執行長距離的航班時，往往要繞道而行。同時航空公司也不能安排雙引擎客機去執行一些沿途備降機場不足的線路。——這一“60 分鐘規定”即是現在的 ETOPS（雙發延程飛行操作標準）的前身。
正是由於“60 分鐘規定”的存在，美國航空（American Airliners）出於經濟利益的考慮，要求道格拉斯公司更改設計：“再增加一臺發動機”。這樣就可以合理的規避了這個 FAA 的“60分鐘規定”。而且起降性能也“應該”更好。所以 DC-10 的方案就變成了現在看到的這個三發的樣子，麥道的設計師們簡單的在 DC-10 的垂尾根部又加上了一臺引擎。
這樣的設計更改，最大的好處莫過於整個後機身無需再做太大的設計修改，而且相較於機尾引擎“埋入”後機身的傳統三發飛機設計，外露的垂尾引擎對發動機的維護也多少有點方便。
不過也正是這個“再加一臺發動機”設計更改，在日後常被指為是導致 DC-10 系列飛機操控穩定性差，重心不穩定的問題根源和“重大設計隱患”。
第一架 DC-10 原型機在 1970 年 8 月首飛，於 1971 年開始交付客戶。一個傳奇就此開始！
DC-10 與 1970 年 8 月首飛，注意機身上標明的已是“McDonnell Douglas（麥克唐納·道格拉斯）DC-10 ”了
由於 DC-10 在垂尾部又加上了一臺引擎，故在設計時，垂尾引擎安排了一個有趣的安裝傾角，噴口略微向下傾斜。這樣可以補償由於增加一臺發動機而帶來的重心後移。
DC-10 線圖，注意垂尾引擎的安裝傾角
同時，DC-10 由於簡單的在垂尾上加裝了一臺引擎，還造成了方向舵的效率受到了影響。為此麥道特意為 DC-10 設計了一個“雙鉸鏈方向舵”。整個方向舵分為前後兩段，即在普通的方向舵的後緣再加上一個可偏轉的後緣鉸接段，當方向舵偏轉時，舵面後緣鉸接段還可相對於舵面再進行一個角度的偏轉，增大舵面的彎度，以此增強方向舵的效率。
DC-10 的雙段式方向舵，圖為 DC-10-30 派生而來的 KC-10A 加油機
“中邪”：噩夢從此開始
與銷售訂單上的成功相比，DC-10 的“惡名”則要遠遠超過了戰勝 L-1011 三星式的“光環”。
在投入運營後不久，DC-10 即暴露出了許多設計上的缺陷，首先就是 DC-10 的機尾貨艙門的設計。
1972 年 6 月 12 日，美國航空 96 號班機由底特律飛往水牛城途中，在爬升途中機尾貨艙門突然打開，導致機艙爆炸性失壓，所幸飛機返回底特律機場緊急降落成功，並無人員死亡。這個要命的貨艙門的設計缺陷此後便一而再再而三的導致了多起空難事故。最終，麥道公司不得不承認自己在設計上存在缺陷，並對貨艙艙門進行了重新設計。
也似乎就從此時開始，這個 DC-10 就如同中了邪氣、被詛咒了一樣，開始了它“空難大王”的經歷。
最為誇張的是，在 1979 年間，DC-10 在此年內連續發生三起重大事故。三起事故共造成 605 人死亡！雖然事後查明這些意外的起因與飛機本身的設計並無直接關係。但美國聯邦航空局（FAA）還是以安全為理由，要求全球的 DC-10 全部停飛。
這直接損害了麥道公司及 DC-10 飛機的名聲，也讓擁有 DC-10 飛機的航空公司深受其害。麥道公司本身則因此次停飛事件陷入財政困難，這其實是麥道日後被波音兼併最早的遠因。很多人認為麥道被波音兼併是因為在 JSF（聯合攻擊戰鬥機）項目上的敗選，其實早在十多年前的這個財政危機就已經讓麥道元氣大傷，埋下了日後的隱患。
其後，DC-10 又發生了多起的嚴重空難事故。其中 1989 年 7 月 19 日的聯合航空 232 號班機空難，和此次東京成田機場的降落事故似有幾分的類似。當時 232 班機的 2 號引擎扇葉片脫落，甩出的葉片打壞了飛機上所有的三套液壓系統，導致飛機無法正常控制。飛機在艾奧瓦州蘇城嘗試緊急降落時，發生機身翻覆的情況。285 名乘客中有 111 人死亡，此事件被稱為“蘇城空難”。
雖然事後查明，此聯合航空 232 號班機空難的主因是由 GE（通用電氣）製造的引擎存在設計缺陷。但“蘇城空難”事件徹底“毀掉”了 DC-10 飛機的名譽。人們開始新帳老帳的一起歷數 DC-10 投入運營以來的林林總總的空難記錄。各種不好聽的“帽子”也隨之死死的扣在了 DC-10 的身上。這也正是筆者開頭所提到的，“DC-10 是全世界發生空難次數最多的飛機”這一說法徹底傳開，應該就是自 1989 年的“蘇城空難”。
但其實公正的說，DC-10 的“空難”事故中，不少並不是由於飛機本身設計上有缺陷。很多空難是由於飛行員的人為操作失誤，或是惡劣的氣象原因，甚至是航管指揮失誤，還有炸彈爆炸這樣的恐怖襲擊所致。但 DC-10 系列的事故高發，重大空難頻發的即成事實確已是無法更改了。
這似乎如同是魔鬼附體，中了邪氣一樣“背運”。而這種“背運”則一直延續到了之後 DC-10 的大改型號 MD-11 型身上。整個 DC-10 系飛機自始至終都沒擺脫掉這一“陰影”的困擾。
美西北航空 DC-10
KC-10 空中加油機，以 DC-10-30 為基礎改進而成
DC-10 重大空難事件（僅為重大事件）
1972 年 6 月 12 日，美國航空 96 號班機由底特律飛往水牛城途中，因機尾貨艙門設計缺陷，以致在爬升途中突然打開，導致爆炸性失壓，飛機最後能返回底特律機場緊急降落，無人死亡。
1974 年 3 月 3 日，土耳其航空 981 號班機由法國巴黎飛往英國倫敦途中，遇上和美國航空 96 號班機一樣的情況，但這次爆炸性失壓將所有液壓管道扯斷導致無法操控，飛機在巴黎郊區墜毀，機上 346 人死亡。
1979 年 5 月 25 日，美國航空 191 號班機在芝加哥奧黑爾國際機場起飛後不久墜毀，機上 273 人和地面 2 人死亡，事後調查指美航維修人員沒有依正常維修程序去維修引擎導致意外。
1979 年 10 月 31 日，美國西方航空 2605 號班機（Western Airlines）於降落墨西哥城時，錯誤地降落在一條封閉的跑道上，與跑道上的地勤車相撞，結果造成 73 人死亡，包括地面一人。
1979 年 11 月 28 日，新西蘭航空 901 號班機在進行定期的南極洲觀光航班時，在埃裡伯斯火山山腰墜毀，機上 257 人死亡。事後官方調查指出機長把飛機下降至低於飛行安全條例規定的下限導致意外。但新西蘭法官彼得·馬翰於 1981 年發表的另一份調查報告指責新西蘭航空在沒有通知機組人員的情況下，單方面修改航程飛行計劃，亦同時責空中交通管制員容許 901 號班機下降至低於飛行安全條例規定的高度。
1982 年 9 月 13 日，西班達斯航空 995 號班機（Spantax）於馬拉加機場起飛時因機件故障導致起飛失敗衝出跑道，飛機爆炸起火，全機 393 人中，50 人死亡。
1989 年 7 月 19 日，聯合航空 232 號班機因二號引擎扇葉片脫落損壞了機上所有液壓系統，導致飛機無法正常控制，飛機嘗試在艾奧瓦州蘇城緊急降落時，發生機身翻覆的情況，285 名乘客中有 111 人死亡。這事件被稱為“蘇城空難”。
1989 年 7 月 27 日，大韓航空 803 號班機於濃霧下降落利比亞的黎波里機場時失事，於跑道附近墜毀並波及路上車輛，結果造成地面 4 人死亡，飛機本身亦有 75 人死亡。
1989 年 9 月 19 日，法國聯合航空 772 號班機（UTA）於尼日爾一個沙漠上空發生炸彈爆炸，全機 171 人死亡。
1992 年 12 月 21 日，荷蘭馬丁航空 495 號班機於葡萄牙法魯降落時遇上微下擊暴流墜毀，機上 340 人中 56 人喪生。
1996 年 6 月 13 日，印尼加魯達航空 865 號班機於日本福岡起飛失敗，從半空中摔回地面爆炸起火，3 人死亡。
1999 年 12 月 21 日，古巴航空 261 號班機為一架向法國 AOM 航空租用的 26 年機齡 DC-10-30 型，於危地馬拉市降落時衝出跑道，機頭撞向民居，機上 17 人及地面 9 人死亡。
重生：DC-10 淡出，MD-11 登場
隨著美國聯邦航空局（FAA）於 1985 年批准 ETOPS（雙發延程飛行），放寬雙發延程飛行 60 分鐘的限制，雙引擎的遠程寬體客機（空中客車 A300／A310／波音 B-767）陸續進入了當初屬於 DC-10 和 L-1011 的飛行橫越大西洋、及美國本土到夏威夷的民機市場。此時的 DC-10 因為名聲“糟糕”，油耗又相當較高，開始逐漸喪失訂單。
當然還有航空公司和飛行員們中，對 DC-10 系飛機的一些嚴重毛病，和可能的設計缺陷也是反響強烈。比如：反映 DC-10 系列飛機在強風下難以駕馭，控制系統對機鼻方向非常敏感，降落時並不穩定。降落時機頭會突然抬頭向上，或是突然低頭向下，還容易出現彈跳現象。多家航空公司也以安全為由，停止使用該型機。
DC-10 終於 1989 年停產。DC-10 的加長改良型 MD-11 隨即於 1990 年進入市場，開始了 DC-10 生命中的“垂死一搏”。
為了扭轉 DC-10 的被動局面，麥道公司在 1985 年確定了重新命名的 MD-11 設計方案，並與同年在巴黎航展上第一次向公眾公佈。
MD-11 方案世襲自 DC-10-30 型客機，主要改進有：
機身加長 5.67 米，載客量有所提高，MD-11 可載客 285 至 410 人；
翼展比 DC-10 變長，減小後掠角，並加裝當時開始流行的翼梢小翼；
採用了整體配平油箱；
加長尾翼；
MD-11 的航程較 DC-10 增加 27％。滿載 285 人條件下可續航 7,630 海里（12,270 公里）。MD-11 採用先進的雙人制全數字式駕駛艙，將 DC-10 原本的三人制駕駛艙改為二人制、將舊式的傳統儀表改為全新的 EFIS 電子顯示。（此項改動在之前 MD-10 型號上就已經應用過了）。
DC-10-30 型的三人制駕駛艙，正副駕駛+機械師。另外還留有兩個觀察座位
MD-11 型的雙人制駕駛艙
複合材料的應用是 MD-11 方案中又一個設計亮點，有 20 多個結構部件使用複合材料，從生產的第 14 架飛機起又引入了鋁-鋰合金（AL-Li）地板梁。
可以說，MD-11 型就是 DC-10 的加長改良版。
MD-11 與 DC-10 最明顯的外觀區別是加裝了翼梢小翼。而機身和翼展的加長一般沒有對比，憑肉眼並不易發覺
Hawaiian 航空的 DC-10-10（基本型），對比則可感覺到 MD-11 機身的加長變化
1986 年 MD-11 計劃獲得了來自 12 家航空公司及航空租賃公司的 92 架的訂單。1986 年 12 月 30 日麥道公司決定上馬 MD-11 項目。於 1987 年 8 月正式開工生產，1988 年 3 月 9 日正式組裝第一架 MD-11，1989 年 1 月出廠。1990 年 1 月 10 日，MD-11 以 MD-11-F 型貨機型號為首架原型機開始試飛，至同年 11 月 8 日取得 FAA 的認證。共有 4 架原型機進行試飛，3 架安裝通用電氣公司的 CF6 發動機，1 架安裝普拉特·惠特尼公司的發動機 PW4460。
首架 MD-11 客機於 1990 年 12 月 7 日交付予芬蘭航空，並於 12 月 20 日首度載客，該航班從赫爾辛基出發，前往加那利群島的特內里費島。
芬蘭航空是 MD-11 的首家使用客戶
安裝羅耳斯·羅伊斯公司“湍達”650 發動機的 MD-11 於 1993 年取得型號合格證。截止 1992 年 5 月 11 日，共獲正式訂貨 175 架，意向訂貨 144 架，已交付 48 架。MD-11 項目研製費總計 7 億美元。單機價格 1.053 億美元（1990 年底報價）。麥道公司當時的 MD-11 計劃是，1991 年生產 36 架，1992 年生產 45 架，1993 年生產 50 架，1994 年生產 61 架，1995 年生產 62 架。
KLM 的 MD-11 型機
無奈：改型改名不改“命”的 MD-11
中國的風水裡有“改名改命”之說。
不過改了型也改了名的 DC-10 飛機，其“背運”之命似乎並沒見多少好轉。在 MD-11 投放市場不久，MD-11 的一系列問題開始出現，包括其續航距離離設計標準有差距、耗油量偏大，以及 DC-10 上出現的某些情況下操控不穩定。雖然麥道公司針對這些問題虛心接受且虛心改良，但“屢教屢改”的現象及事故仍然讓 MD-11 的聲譽也同樣受到了影響。造成了不少原來已經意向訂購該機的客機，取消訂單，轉購其它公司的型號。比較著名的如新加坡航空取消 20 架 MD-11 的訂單，改為購買空中客車 A340 的事件。
而且最為要命的則是 MD-11 繼續延續著 DC-10 的“空難”記錄。
若說 DC-10 的“空難記錄”只是撞了“黴運”，是許多和 DC-10 本身無關的原因造成了惡性空難事故。——麥道只不過是“百口難辯”罷了。
而 MD-11 的“空難記錄”，卻基本上都與 MD-11 本身的機械故障或是設計缺陷有關。——麥道公司直接是“百口莫辯”！
麥道公司對 DC-10 型“改名改命”的初衷，結果似乎也只是“改”掉了那些莫明其妙“陷害”DC-10 的事故因素，趕走了比如恐怖襲擊、引擎缺陷、人為失誤等等的“幽靈”。但卻一點也沒“改”掉諸如降落操縱不穩，俯仰姿態敏感，抗風能力差等等，這些一直纏繞 DC-10 自身的“幽靈”。反到更突顯了 DC-10 在設計上的一些缺陷，真可謂“可憐之人必有可恨之處”！
MD-11 似乎經常表演著這種歪歪斜斜，讓人捏一把汗的降落。圖中的 MD-11-F 即為本次在東京墜毀的聯邦快遞貨機 N526FE 號。本圖攝於 2007 年 3 月 21 日，地點為巴黎戴高樂機場，幾乎整整兩年後的 2009 年 3 月 23 日，該機墜毀於東京成田機場！
1997 年麥道公司併入了波音公司。MD-11 的客運機型隨後於 2001 年停產。波音給出的理由是認為當時的市場份額不足，同時在其他同類產品諸如波音 77 7及 A330/A340 的競爭下沒有優勢。而且此時的民用航空技術的發展，已經使雙引擎客機發展成為了主流趨勢。
但是，出於波音公司缺少像 MD-11 級別的貨機產品的原因。波音並沒有馬上關閉整個 MD-11 的生產線，波音仍以加州長灘（Long Beach）的工廠繼續生產 MD-11 的貨機型號。最後一架出廠的 MD-11 貨機於 2001 年 2 月 22 日交付予德國漢莎航空。DC-10 和 MD-11 的“還魂”努力也就此結束。
麥道公司曾經計劃可銷售 300 多架 MD-11，但實際最後只建造了 200 架。全數 MD-11 均在加州長灘（Long Beach）的工廠組裝。
MD-11 終究因為操作成本及整體性能仍然不敵應用新一代技術標準的 A330、B-777 等型飛機而停產。而且 DC-10 飛機上的一些毛病，如降落時的穩定性，在 MD-11 上也有繼承。高發的事故，如機身翻側等，在 MD-11 上也同樣上演，造成 MD-11 的名譽照樣很不好。
不過雖然 DC-10“臭名昭著”，但 DC-10 及 MD-1 1現在依然可見作為貨機用途，在航線上運營。這主要是因為其三發飛機的佈局，使得最大起飛重量要優於雙發的飛機。此次東京空難的“聯邦快遞”公司，MD-11-F 型貨機便是其機隊的主力機型。
聯邦快遞機隊，該機隊 MD-11-F 貨機有 50 多架之多
附，MD-11 部分空難記錄
1993 年 4 月 6 日：中國東航一架MD-11（B-2171）從北京經上海至洛杉磯的 MU583 航班在美國阿拉斯加州阿留申群島南約 950 海里的太平洋上空飛行時，前緣縫翼突然伸出，飛機急速翻滾、跌落和上升數次，高度下跌了 5,000 英尺。此次事故造成兩名乘客死亡，149 名乘客和 7 名機組成員受傷。事故中飛機結構沒有受損，但機艙內飾受損嚴重。飛機最終迫降在美軍在阿留申群島上的軍事基地。
1997 年 7 月：聯邦快遞一架麥道 MD-11 型貨機在新澤西州紐瓦克機場硬著陸，飛機從機尾翻側，一邊機翼折斷，最後滑出跑道變成火球，5 名機組人員全部及時爬出機艙窗口安全脫險。
1998 年 9 月 2 日：瑞士航空編號 HB-IWF 的 MD-11 客機（111 號班機），在飛行途中因電線短路引起的火災，飛機沖入大西洋後粉碎性解體，全機 229 人無一生還（其中包括一名中國乘客）。此事件對原本營運狀況就不是很好的瑞士航空無疑是雪上加霜，間接導致該公司在幾年之後破產重組。
1998 年 9 月 11 日：中國東方航空一架 MD-11（B-2173）客機，航班編號 MU586，由上海飛往北京，於上海虹橋國際機場起飛後起落架失效被迫折返，事件中無人受傷。其後該事件被製作成電影《緊急迫降》。
1999 年 4 月 15 日：大韓航空 MD-11 貨機（註冊編號 HL7373），從上海虹橋機場起飛，執行 KE6316 貨班，目的地為漢城。升空後僅三分鐘就墜落撞向建築工地和臨時宿舍，機上 4人 和地面 5 人死亡，4 人重傷，36 人輕傷。最終調查認為，事故原因是該航班飛行員混淆了虹橋機場的離港高度單位，把米誤認為英尺而採取了錯誤的飛行操縱。
1999 年 8 月 22 日：香港機場懸掛八號風球，當晚中華航空的 MD-11 客機（航班編號 CI642），於香港國際機場降落時，因機身過度傾斜而使機翼觸及地面並折斷，繼而全機翻轉，機輪朝天，事件導致 3 人死亡，210 多人受傷。
2009 年 3 月 23 日：聯邦快遞 80 號班機由廣州飛往日本東京一架 MD-11F 貨機，於成田國際機場降落時，因強風導致降落失敗，左邊機翼觸及地面後起火，機翼折斷，並全機翻轉，事件中機師和副機師死亡。
電影故事
美國聯邦快遞機隊的 MD-11 機型，主要來自於美國航空和達美航空的轉售的客運機改裝而來。
而更有諷刺意味的是，在 2000 年上映的好萊塢夢工廠和 20 世紀福克斯共同攝製的電影《浩劫重生》（Cast away）中，主角湯姆•漢克斯（TomHanks）所搭乘的因為遭遇不良天候而墜毀在太平洋裡的飛機，即為一架塗著聯邦快遞（FedEx）標誌的 MD-11-F 型貨機。——似乎也很“不吉利”。
《浩劫重生》電影海報
結語：蓋棺亦不可定論
麥道公司的 DC-10/MD-11 系飛機，似乎是世界民機市場裡中了邪氣，也最走黴運的產品。哪怕是很少進入國際市場，被認為可靠性不佳的蘇俄系噴氣客機，也不至於有過 DC-10/MD-11 這樣“背運”的經歷和說不出的委曲。
這其中固然肯定有“運氣”不佳的成份。但作為一個工業科技的產品，自身的設計問題是不可能脫得干係的。
早期 DC-10 的機腹貨艙門的設計有缺陷，導致了數起重大空難。而後被普遍反映的降落時姿態不穩定，控制系統對機鼻方向非常敏感，機頭會突然抬頭向上或是突然低頭向下。又常被懷疑為 DC-10 在垂尾上高高安裝引擎的設計方式有“重大設計隱患”。
不過，這個所謂的“重大設計隱患”也只能是航空工程人員在技術討論時的一種說法。畢竟早期設計的風洞試驗和方案論證並沒有顯示這一設計有絕對的不可取性。
但也不可否認的是，DC-10 是一架從雙發佈局設計的寬體客機，經歷“簡單”加裝發動機改變而來的三發機型。一架本來按雙發設計的客機，多加一臺很重的發動機在尾巴上，影響肯定是要有的。這也是之後 MD-11 型改用整體配平油箱的一個重要的原因。
那麼究竟是為什麼原因，DC-10 的這個高懸的尾發設計在不斷的改型改進中卻一直沒有改變呢？筆者認為，這還是工程設計中綜合考慮的結果。DC-10 已經大量投入市場，且被客戶認可了，此時更改發動機佈局則是飛機改進中的大忌。因為誰也不敢保證更改的結果會更好，誰也不敢保證不會改出更大的問題。而客戶也不會答應這樣改進，更不會貿然接受改了佈局的新 DC-10。同時，作為 60 年代末設計的 DC-10，三發的佈局曾經是它的重要賣點，但也隨著現代民機設計中對飛機外場可維護性的越來越重視，而變成了“雞肋”，再投入去改進已失去了意義。
但要說 DC-10 完全不好？事實證明它在市場頑強的生存了這麼多年。
許多飛行員和航空公司也很喜歡它。最主要是在同級別的飛機中，當時是很難找到比它性能更好的產品。
一方面在它是這個級別飛機中效率最高的，經濟性能在當時這個級別中也相當的好；另一方面，它的確動力強勁，尤其在遠程貨機市場中，有民機中的 C-130 的感覺，曾經被普遍採用。DC-10 的使用，也曾極大的推動了世界寬體噴氣客機的發展，也曾是一個時代的主流。
這就有點和戰鬥機中的 F-104 型相同遭遇的感覺。
F-104 戰鬥機的高翼載設計造成降落時速度過快，容易出事故，事故率驚人。也常被設計師們指責設計有缺陷。但在這個級別的戰鬥機中，當時西方產品中卻很難找到更好的代替品。所以不僅有不少國家“很喜歡”F-104，飛行員中也有不少對它深有感情，很喜歡飛它。
對於 DC-10/MD-11，應市場要求而生，隨市場改變而終。功過是非，褒貶不一，蓋棺亦不可定論。
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