极限时速56
要破除这个谣言，我们首先需要具体实际的例子，最好的例子就是现代美国的USN海军，现代美海军航空母舰安装了Mark 7 Mod 3制动装置，可以在344英尺（104米）的距离内以130节的接合速度回收50,000磅（23,000千克）的飞机，只需两秒。2：52该系统设计用于在最大电缆跳动时吸收47,500,000英尺磅（64.4 MJ）的理论最大能量。 拦阻绳索一共包括使用两个系统（除了甲板缆之外）以防止着陆飞机在驾驶舱上进一步向前进入停放的飞机：障碍物和障碍物。 如果飞机尾钩未能抓住电线，其起落架将被一个3-4英尺高的网络捕获，称为屏障。如果飞机在接地时抓住了线，则可以快速降低速度以允许飞机在其上滑行。最后的安全网是路障，一个15英尺（4.6米）高的大型网，防止着陆飞机撞到停在船头上的其他飞机。 虽然陆基拦截装置有时被称为“障碍”，但不再使用障碍物。 路障仍然在航母上使用，但它们只是在紧急情况下操纵和使用。有这样的保证即使飞机突发状况也能被拦住停下。
而且舰载用飞机本身为了解决降落时可能出现的任何问题都有相应的对应改进或者说方案，比如SU-27首先采用了加固结构和底盘系统，以承受降落时所承受的巨大压力，特别是快速下降和非普遍式着陆（飞机没有“漂浮”并减缓其下降的着陆 在着陆之前的速度）。
另外准备降落在航空母舰上的飞机大约是全发动力的85％。 在着陆时，飞行员将油门提升至全功率。例如F / A-18E / 和EA-18，一旦检测到成功阻滞的减速，飞机自动将发动机推力降低70％。 飞行员可以通过选择最大加力燃烧室来覆盖此功能。 如果飞机未能捕获逮捕电缆，这种情况称为“锚杆”，则该飞机有足够的动力继续沿倾斜的驾驶舱下行并再次空降。 一旦制动装置停止飞行器，飞行员就会使节气门回到空转状态，将挂钩抬起成功停下。
楠竹一
图注：甲板工作人员正在用弓形钢板将阻拦索撑起，以方便舰载机尾钩挂住
航母上的拦阻索现在基本上都是布置4道，每道拦阻索的间距大概在13米左右，使用时，中间部分会用弓形弹簧板撑起来，让拦阻索与飞行甲板之间留有一定的间隙，方便舰载机的尾钩挂住。而舰载机在降落时，基本都是挂从舰尾方向数的第二根和第三根拦阻索（舰载机飞行员训练时就是这么要求的）。由于舰载机尾钩放下后是低于机轮的，所以挂上拦阻索时，飞机实际上还在空中，再加上着舰时都是推到大油门，速度非常快，等到拦阻索起作用，飞机落到甲板上时，基本上已经越过了第四道阻拦索，很少直接砸在拦阻索上。
其实，就算机轮压过了拦阻索，发生爆胎的几率也非常非常低。
图注：舰载机着舰瞬间
一是因为拦阻索并不是特别粗，其直径大概在30毫米左右，是用高强度和高韧性的钢丝编织而成，还用油脂浸透，本身具有一定的弹性，再加上起落架的液压支柱的缓冲，是不会对机轮造成硬损伤的。
二是飞机的轮胎本身就是特制的，采用的是无内胎、双胎面轮胎结构，内层胎面由特种材料胶合钢丝而成，厚几十毫米，强度非常高；外层胎面是厚厚的耐磨耐高温橡胶，内部再充满高压氮气，可以承受极强的压力和冲击力。最主要的是，平时磨损的都是不承担压力的外层胎面，只要外层胎面磨损到一定程度，就会更换轮胎。
兵工科技
舰载机降落时会先进入降落航线在航母周围绕行，直到速度降低到一定程度就可以拦阻着陆，着舰钩钩住拦阻索之后会在巨大的拉力之下瞬间减速到0，这时候舰载机就相当于拍在了甲板上，对机轮而言就是巨大的冲击挤压，在不爆胎的前提下一般也不会拐向，因为舰载机设计的重要前提就是重量配平，飞机的重心会严格的布置到一个中轴线上，而这个中轴线的尾端就是着舰钩，所以拦阻索的拉力施加在舰载机的重心上，可以保证战机不会拐向。
当然了，舰载机是可以在飞行员控制下转弯的，也就是说前几轮是可以转向的，一旦飞行员过于紧张而不能锁死转向装置，机轮的转弯轨迹就会带动舰载机拐向，因此舰载机着舰过程对飞行员的技术水平要求很高；此外，舰载机的设备也会影响着舰的效果，比如使用双发动机的机型，一旦战机维护保养不到位就会导致两台发动机的推力不一样，这时候推力的合力并不是向前的，一样会导致舰载机转向，因此地勤人员对舰载机的安全也是至关重要的；
舰载机爆胎和拐向都会导致机身着地，机腹挂载的武器和副油箱都有爆炸的可能，因此舰载机在返航拦阻降落时都不会携带弹药或者副油箱。著名的珊瑚海海战期间日本的“瑞鹤”号航母放飞舰载机攻击目标，怎奈云层太低机群从美军舰队上空飞过却没有发现目标，当返回时消散的云层暴露了美军舰队，但是此时日军飞机已经丢弃了弹药，最终还是有几个狂热分子驾机撞向了目标。
利刃军事
舰载机在航母上降落机轮压过阻拦锁时出现机轮发生转向或者爆胎的几率极低。
我们先来说说舰载机的机轮，飞机在着陆的时候无论是发生爆胎事故还是转向都是是非常危险的，所以机轮的强度是非常高的，在生产的时候就有着极为苛刻的检验工序。
而且舰载机对机轮的强度要求更为苛刻，因为舰载机着舰不同于着陆，舰载机着舰是加大油门随时准备复飞的所以机轮在着舰的一瞬间要承受巨大的压力，如果这个时候发生爆胎或者转向将会造成无法挽回的损失，所以无论是在生产的时候还是使用的时候对舰载机的起落架都有着完善的检验机制的，海军是不会允许这样的事故出现的。
再来说说阻拦锁，阻拦锁是由高强度可延展的钢索制成，一般是通过阻拦锁形变来抵消飞机着陆的动能。就像下面这张图这样，飞机降落把阻拦锁往后拉，抵消飞机降落的动能。
阻拦锁是一种使用寿命相对较低的消耗品，航母每一次出海都要经过严格检测的。俄罗斯大佬仅存的一艘航母就一直被人诟病阻拦锁断裂，就连美国尼米茨级华盛顿号航空母舰就在2003年发生过阻拦锁断裂事故，事故造成大量甲板人员伤亡。
从众多的事故我们可以看出，舰载机的起落架和机轮还有阻拦钩的质量都是非常过硬的，甚至可以把阻拦锁拉断。现在的航母起落技术已经相当成熟，舰载机降落起落架或者机轮发生的事故将带来比阻拦锁断裂更严重的后果，所以世界各个航母国家都在这各个方面下了大功夫解决这个问题，是不会让舰载机降落的冲击力对飞机起落架和机轮造成损坏而发生事故的。
军事哒哒哒
不会，这个提问多虑了，真的要是出现如题中的情况那也是其他原因造成的，而绝不会是由于压过阻拦绳而导致的。先打个小比方来说明一下，你骑自行车碾压一根直径10厘米的绳子，只会感觉有颠簸，轮子不会有事，当然这只是一个比方，飞机的速度不是自行车所能比的。
飞机在降落航母甲板时是依然保持高速，而且着舰的时候必须加满力，以确保万一尾钩未挂住拦阻索之时，能够复飞，平时我们所看到的航母飞行员练习着舰复飞就是为了应对这个原因。
一般航母都会配置4条拦阻索，这4条钢索由特质材料制造的拱形弹簧支撑，也就是说钢索是半悬于甲板之上，以便飞机的尾钩钩挂。飞机在降落时重约20吨左右，速度200公里每小时，此外飞机降落的姿态是以后轮先着舰，待尾钩挂住拦阻索速度降低后才会前轮着舰。
综合，舰载机在降落时由于是后轮先着舰，再者拦阻索对于飞机后轮来说就如同自行车去碾压一根粗麻绳一般的道理，即使拦阻索通过拱形弹簧离甲板有一个高度，但这绝不会是影响飞机轮子任意碾压过去的阻碍。
冰雹蓝天
阻拦索又不是固定不变的，其是可以阻力收缩和拉长的，可以被拉长几十米。舰载机着陆时，与阻拦索接触的是后机轮，而不是前面的导向轮
阻拦索可不只是上面的那一套钢索，下面部分才是阻拦系统的核心和关键
一整套完整的阻拦着陆装置，在舰载机着陆过程中，整个阻拦索可以从几十米拉长到上百米。
在舰载机着陆过程中，舰下的阻拦索被尾钩拉上去后，可以拉长到一百多米，在阻拦索拉扯过程中阻力不断增加，直至将战机拉停，而战机停止后，通常还会被阻拦系统向后拉十几公分。
而整个着舰过程中，舰载机是以一定角度着舰的，是后机轮先着舰，这也是所有后三点起落方式战机的着陆模式，前机轮较脆弱，先着地，不是这段就翻滚出去。后机轮没有导向功能，结构强度大，因而也不存在拐弯的问题。
舰载机着陆前姿势
当尾钩勾住阻拦索的时候，前机轮还没有着地。舰载机飞行员是确认尾钩钩住阻拦索后，再降机头下压，将飞机停下来。如果万一没有勾住阻拦索，这种角度姿势也更有利于复飞（相当于在斜角甲板上一样的倾斜角度起飞）
至于意外爆胎那很正常，轮胎工作状态不好，起降姿势不正确也容易引发爆胎，只要飞机能停的下来，大不了换组轮胎甚至机轮就行了。图为印度的米格-29K舰载机在陆上训练过程中爆胎，对于三哥来说这不算事！
五岳掩赤城
感谢悟空小秘书赏脸，简要回答。
关于这个问题牵扯到机轮爆胎和机轮转弯的问题，可以从以下几个方面来阐述一下。
航母着舰的阻拦索由液压驱动，舰载机降落时尾钩勾住阻拦索，阻拦索的拉力使飞机在2~3秒内停住，舰载机的重量大约有20~30吨，着舰速度每小时200多公里，阻拦索在此过程中承受的拉力巨大。
阻拦索由高强度的特种钢丝制成，强度、韧性和柔软程度都有极高的要求，具体结构如下图所示
图阻拦索的结构和辽宁舰所用阻拦索阻拦索由细密的高强度钢丝编织而成，每一根钢丝都可以承受数吨的拉力而不至断裂，粗细程度比拇指稍粗，与舰载机轮胎相比可以说并不起眼，舰载机着陆时虽然会压过阻拦索但也只是胎面稍有凹陷，机轮厚实的橡胶和充气压力可以提供缓冲，不至于发生“磕爆”轮胎的事情。
关于机轮爆胎。
机轮爆胎有3种情况，第一种是机轮抱死不滚动，着陆减速过程中发生拖胎，直接把轮胎磨爆。第二种情况是刹车温度过高，导致轮胎压力太大爆胎（比如未使用减速伞，只使用机轮刹车，导致刹车盘过热）。第三种是下降率太大，着陆直接压爆，这种情况极少发生。
第一种和第二种情况在航母着舰过程中不会发生，因为着舰过程中并不使用刹车，第三种情况，只要按照规定条件进行着陆也不会发生。
关于机轮转弯的问题。
战斗机的转弯机构全部在前轮，后轮没有转弯机构。着舰时尾钩勾住阻拦索时前轮还没有接触甲板，是不能转弯的。
舰载机尾钩长度较长，尾钩勾住阻拦索时可能飞机主轮都没有触舰，舰载机是被阻拦索从空中拽下来的。所以也不存在转向的问题。
图着舰时主轮先接触甲板
胡侃军事
舰载机降落时，起落架压过拦阻索就像碾过一根细绳子，不会对飞机又任何影响，反而拦阻索的变形会非常大，可能造成拦阻索报废更换！
我看过一个资料，说拦阻索外层是钢丝绳，内层是浸油的麻绳，舰载机降落时为了保证一旦尾钩没有钩住拦阻索需要进行复飞，降落时需要保证二次复飞的速度，其降落在甲板上的冲击力是非常大的，起落架碾压在拦阻索上其实就像人踩上了一根头发，对机轮不会有任何影响！
但是这么大的冲击力一下子碾压在拦阻索上，对拦阻索的危害是非常大的，甚至可能危害远远大于尾钩钩住的那根拦阻索的冲击力。
个人理解认为中间的麻绳可能就是用来检查拦阻索被破坏程度依据之一，特别是飞机在降落时发生了轻微的跳机现象，对拦阻索的破坏就更大，一旦拦阻索冒烟就说明这根已经废了，需要更换了。
（图：像这样冒烟的估计这个拦阻索就已经废了）
狗刨电竞
都没有答到点子上，众所周知，F1赛道上一颗小小的石子都有可能造成塞车的失控，这种失控并不是说打滑之类，而是在高速下，石子跟胎面形成的小夹角会造成赛车翻转飞起。所以，阻拦索直径大概有3cm，对飞机来说也是一颗石子。飞机后轮在如此高速下基本就是一个刚体，不存在太大的弹性空间，机轮的弹性主要来自液压缓冲架。如果压中阻拦索，考验的不是轮胎，而是液压系统。
