灰筒瓦，綠琉璃，前門樓子南門兒外，路面上鑲著一塊“中國公路零公里點”標識。
四通八達的中國路，從這裡出發——中國第一條城市快速環路，國內第一條利用世界銀行貸款建設的跨省市高速公路項目，中國第一條真正意義上的快速公交線……
40年間，一條又一條道路從這裡像經絡一樣延展，記錄城市的變遷，丈量前進的腳步。
500公里環路環環相扣
上世紀八十年代，正在建設中的三元橋。（資料片）本報記者 葉用才攝
上週，西北四環的萬泉河橋添了條新匝道，從西四環往北五環，司機可以少等3個紅綠燈，節省十多分鐘。
千姿百態的立交橋，無疑是40年間北京路網發展的最好見證。其中，已過“而立之年”的三元橋，因為兩年多前那個冬天的一次“換梁手術”，一戰成名。
那天一大早，年過古稀的羅玲——我國知名橋樑設計師、三元橋的設計者，背個斜挎包，坐地鐵10號線趕來看新梁就位。
出了站，老設計師打電話向施工方求助：“你們誰有空，來接我一趟。”
三元橋，這座當年她親手設計的立交橋，如今周邊早已變了模樣。1984年，這兒還叫牛王廟，大片莊稼地上要建一座當時在北京，乃至全國規模最大的立交橋，有必要嗎？
當然有！當時，城市現代化進程加速，可是北京的道路建設已經停滯了大約10年，路窄且少，城裡人出行難，京郊人進城也難。儘快開拓城市幹道，並在規劃的快速路上有計劃地建設立交橋，是當務之急。
時年22歲的秦大航是交通行業的小字輩兒，他一筆一劃地按羅玲的設計繪製成了牛王廟橋設計圖：苜蓿葉形的互通式立交橋，3座主橋、5個匝道引橋和7條匝道。
之後，伴隨著羅玲、秦大航們的一張張圖紙，北京的城市道路跟著一圈兒一圈兒地從城裡向城外延伸：
1992年，二環路建成，成為中國第一條全封閉、全立交、沒有紅綠燈的城市快速環路。朝陽門、建國門、東便門、永定門、西直門……在城門樓消失多年後，北京的橋，成為這座城市的新地標。
1994年，三環路完工，46座立交橋，串連起國貿、馬甸、公主墳等黃金區域。
2001年，四環成環，在一段時間內有效緩解了北京的擁堵。
2003年，五環路通車，99公里的環路上架設大小立交橋70餘座。其中，佔地數百畝、投資超億元的大型互通式立交橋就達12座。
2009年，六環路全線貫穿，打通了北京遠近郊區衛星城鎮間的綠色通道，每天，成千上萬輛過境大貨車擦城而過。
幾環相加，總里程將近500公里，成為城市交通的主動脈。
也難怪羅玲在自己30多年前設計的三元橋前有些踟躕不前，昔日周邊大片的莊稼地如今早已高樓林立，高峰時段每小時的車流量從建成之初的1000輛增長為13000餘輛。
當年畫圖的小秦，如今是此次三元橋大修工程的設計專家。根據專家組設計的“手術”方案，43小時，千餘名路政人晝夜不歇，首次利用國產的千噸級馱運一體機，為三元橋實現整體換梁。這一次，三元橋的使用壽命被延長了一百年。
短短數天內，一段長約73秒的延時攝影視頻在YouTube上的播放量就超過了200萬次。
北京高超的精細化城市管理能力，收穫了全世界點贊。有人說，這就是北京速度。也有網友說，這種能力是北京辦好2022年冬奧會這樣的頂級國際賽事的底氣之源。
2015年11月15日，三元橋（跨京順路）橋樑整體置換工程圓滿完成。工程斷路施工用時43小時，刷新了北京橋樑大修速度，創造了工程史上的奇蹟，引發全球對中國工程技術的關注和熱議。本報記者 鄧偉攝
1017公里高速四通八達
作為交通主動脈的環路環環相扣，若想四通八達，得靠一條條放射線——五環內，靠的是通惠河北路、西外大街西延、東北城角聯絡線等20餘條城市快速路串聯；五環外，靠的是京藏、京沈等高速路連通。
在這些放射線中，京石高速（現京港澳）的資歷最老。1984年，國家出臺“貸款修路，收費還貸”的改革新政。北京市積極籌備，不到兩年，京石高速一期動工，起點是三環路的六里橋，終點定為房山琉璃河。後來曾任北京市交通委主任的周正宇當時剛剛大學畢業，就參與了這項工程建設，他記得“這條路引入了大量德國攤鋪設備，路面攤鋪不再依靠人工，質量得到很大提升”。
要想富，先修路。京西要道通了，帶旺了人氣，帶火了經濟。京東、京南、京北人看得眼熱，也翹首盼著高速路能早點通到自家門口。
1988年，京津塘（京滬）高速公路從三環分鐘寺橋一路奔東南方向紮下去，連通天津、塘沽。“這是我國第一次利用世界銀行貸款並按照國際項目管理模式組織建設跨省、市高速公路。”為了這條路，周正宇和同事們吃住全在工地。
住在四處漏風的簡易工棚裡，路政人卻修出了一個“全國十大公路工程”獎，並且拿下了中國建築質量最高獎——魯班獎。
繞著四環路轉一圈，一條條放射線道路向外延展，四通八達。其中，有全國第一條機場專用高速路——首都機場高速，還有創下當年北京境內最長紀錄的京藏高速……
1999年，中國成為世界經濟發展最快的國家，北京城市空間不斷向郊區擴展，高速路建設跟著城市的腳步提速。5年間，北京年均要修60公里高速路，每一條都與五環路相交，大部分被引至四環。
2008年，隨著京平高速開通，北京市實現了“區區通高速”。同年，全市重點自然村實現通油路，城郊間1小時交通圈基本實現。
2014年2月26日，習近平總書記在北京考察時給如何推進京津冀協同發展提出7個要求，其中有一條就是“著力構建現代化交通網絡系統，把交通一體化作為先行領域，加快構建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯互通綜合交通網絡”。
由此，交通成為規劃的先行者，開始領跑。
最近5年，全市交通領域完成投資4922億元，同比增長44%；高速公路年均在建里程由60公里增至150公里，通車裡程從922公里增至1017公里，城市快速路及主幹道里程從1226公里增至1365公里，京臺高速、廣渠路二期等重點道路項目建成通車……
京臺高速北京段通車，一下子將北京與河北的距離拉近了40分鐘。周正宇自豪地說：“國家高速公路網的7條放射線在北京境內的路段全都通車了。30年，北京高速路從無到有，每一條我都參與了。”
明年，北京延慶到河北崇禮的直達線——延崇高速將通車，兩地間的車程至少縮短3小時。這條路95%的路段架橋打洞。首發建設公司副總經理喬培貞說：“用橋把路架起來，只佔用了橋墩的土地，其他地方還可以再開發，道路兩邊也不會被高速切斷。這樣做有利於帶動經濟交流和發展，也有利於旅遊資源的開發。”
不久後，京秦高速和首都地區環線高速公路將開通運營，國高網在北京界內的斷頭路將全部打通。這兩條路將河北省張家口、涿州、廊坊、承德，以及北京大興、通州和平谷等地“聯通”，為京津冀協同發展提供強有力的交通支撐。
900餘公里專用道公交優先
隨著生活水平不斷提高，小汽車逐漸進入尋常百姓家。像許多大城市一樣，在北京，修路與堵車就像一對“孿生兄弟”，如影隨形。
上世紀八十年代，二環內的擁堵路口有180多個，當時主要是由於車輛混行、路網不便捷造成的。每修一條路，就能引來一部分車流。
進入九十年代後，城區邊緣一擴再擴，城市人口膨脹，機動車與日俱增，修路的速度似乎永遠也趕不上車輛增長的腳步。
跨入新千年，北京的機動車年均增長25萬餘輛，2009年淨增量更是高達51.5萬輛，幾乎與香港機動車保有總量相當。一位交通專家算過一筆賬，每增加100萬輛小汽車，需要新增加的路網相當於整個二環內路網容量，相當於五環內路網容量的30%！
僅靠不停修路，已經不能從根本上解決擁堵這一城市“頑疾”了，必須向科學管理要效率。
於是，1996年，北京的路口首次出現了左轉彎待轉區；1997年，122報警服務檯建立，無論是交管局還是交通參與者，都可以實時獲取路面信息。
同時，還必須大膽改革，徹底轉變城市交通治理思路。
2003年，北京市交通委成立，告別“多龍治堵”。
2005年，中國第一條真正意義上的快速公交線——前門至德茂莊的快速公交線正式運營，家住南城的李樂說：“原來這段路坐車至少1個小時，現在半小時就到了。”一次道路資源的重新劃分，沿線20萬人受益。
2008年奧運會期間，北京實行單雙號限行，會期一路暢通。當年10月13日，北京正式實施機動車尾號限行措施，以求抵消迅速增長的機動車數量。
2010年12月21日，《北京市人民政府關於進一步推進首都科學發展加大力度緩解交通擁堵工作的意見》向社會發布，從“建、管、限”三個方面，提出了28條緩解交通擁堵的綜合措施。這標誌著北京從單純地修路，向建設、管理和有必要地限制使用道路並重轉型。
當月，北京市宣佈實施小客車數量調控措施，以搖號形式控制車輛的增長。
控制小汽車的同時，北京多次為運輸效率更高的“大公共”提速——
2011年5月24日一早，京通快速路公交專用道啟用，早高峰公交車行駛速度達到平均每小時60公里以上。一位322路公交司機說：“在這條路上開了5年公交車，頭一回覺得這麼痛快。”
2015年，一份《公交專用車道設置》“地標”出爐，首次突破了在高速公路上設置公交專用道的限制，並明確符合條件的雙向兩車道道路也可以施劃專用道。
2016年10月10日，北京首條環線公交專用道在三環路內外環落地，一同啟用的還有京藏高速(北郊農場橋—馬甸橋)和京港澳高速(宛平橋—六里橋)兩段專用道。也是在這一年，北京的交通擁堵指數同比下降1.8%，實現了四年來首次下降。
目前，全市施劃的公交專用道已經超過900公里，真正實現了公交優先。
與此同時，數以千計針對斷頭路、交通堵點的“微創手術”，打通了城市的“毛細血管”；潮汐車道的施劃、一路暢通的“綠波帶”、不斷優化的公交線路，將道路資源重新盤活……
漸漸地，這座城市的道路已經不能再用“大馬路”一詞概括，“窄馬路、密路網”的城市道路佈局理念被寫入了北京市“十三五”時期交通發展建設規劃。
正值酷暑，鼓樓西大街維持著一上一下兩車道的舊時模樣，斑駁的樹蔭遮滿路面，開車、騎車打此經過，時光也彷彿慢了下來；西總布衚衕，人行道邊沿描了一道橘色，沿街兩側一輛車也沒有，路邊口袋花園鬱鬱蔥蔥……《北京城市總體規劃(2016年-2035年)》明確，老城區原則上不再拓寬道路，延續了數百年的北京風情將在這些路上綿延。
40年間，一代又一代修路人、架橋人用雙手為這座城市織就了一張四通八達的路網，這張網順行而織，乘勢而通，疏密相交，向著未來不斷延伸。
多年前，著名交通專家徐康明曾經給北京緩堵開出“藥方”——要在“通”字上做文章。而北京的這場“通途”之戰，一如中國的改革開放，永遠在路上。
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