今天，戴姆勒宣佈將在2019年在加州推出無人駕駛出租車業務。戴姆勒的主要支持（合作）夥伴是博世和英偉達，其中，博世支持無人駕駛汽車的傳感器、攝像頭等硬件部分，英偉達支持AI計算軟件部分。首批投入使用的車型將是奔馳的S級轎車以及B級掀背車。
值得關注的第一個點（國際視角）：這是首家宣佈規模化運營無人駕駛出租車的主流傳統汽車廠家。之前，谷歌旗下的無人駕駛汽車部門Waymo已經開始規模化試運營無人駕駛出租車。在未來汽車領域，傳統汽車廠家面對科技公司的挑戰，顯然不甘淪為配角，戴姆勒正式吹響反擊號角。
第二個點（中國視角）：在無人駕駛汽車領域，中國企業已明顯落後。
谷歌在美國的無人駕駛規模化運營已經有一段時間，且就在年初，谷歌宣佈今年（2018年）將正式商業化無人駕駛出租車業務，投入數千輛無人駕駛汽車。反觀國內，最為領先的科技公司百度的無人駕駛汽車只是做過點狀、短時間、小規模的測試。包括戴姆勒今年在北京取得的也是無人駕駛汽車測試牌照。
“測試”與“商業化”相比，中國的百度們與谷歌在無人駕駛汽車領域相比，滯後不是一點點。
對於中國無人駕駛汽車產業化落後的原因，固然因中國企業技術實力不足，無論是科技企業還是車企都沒有足夠信心商業化。
同時，也有創新環境支撐不足的因素。
不要被網上那些硅谷“老態畢露”的噱頭文章忽悠了。就憑每次新的科技產品出來後，都能在加州找到快速試驗、快速商業化機會這一點，加州就將繼續成為全球科技創新的核心發源地。
而就無人駕駛汽車這一領域，國內進行的幾乎都是“測試”。“測試”就註定規模小，並與現實用車環境存在嚴重脫節。
國內科技公司和車企雖然信心不足，但也想盡快進行大規模、儘量貼近現實用車環境的無人駕駛汽車實際運營。但是，中國缺乏一個叫“加州”這樣的鼓勵創新、敢於給科技創新提供試驗環境的地方。
至於為什麼缺乏，那就涉及更深層次的制度、文化原因。這一點，國內各大科技公司和車企搞無人駕駛的負責人一定深有體會，在此不敢展開論述。而就是這一點，或將導致我國無人駕駛汽車的商業化應用會繼續落後美國，進而導致產業化的全面落後。
為此，老王呼籲，鼓勵科技創新，制度、文化先行。
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