大城市環境治理中交通擁堵問題凸顯，社會愈發重視綠色出行，包括共享單車在內的自行車，已成為城市交通體系的重要組成部分。“曾經的‘自行車王國’，現在要回來了。”近年來，這種聲音不絕於耳。
今天上午，京通快速路輔路四惠東段，自行車道已變機動車道
但從記者歷時3天，對北京二環路及朝陽路、姚家園路等城市主幹道輔路的騎行體驗發現，自行車道“有路無權”的問題依然嚴重。在部分地區，一公里長的自行車道有五分之一的路段被汽車堵佔，自行車只能見縫插針行駛。和綠色出行本應扮演的重要角色相比，騎行環境可謂“現實骨感”。
目前，鼓勵綠色出行、提高公共交通出行比重已寫入北京非機動車管理條例草案、北京新版城市規劃，綠色出行也應由倡導、引導走入確保層面。多位受訪者表示，要想徹底根治自行車道侵佔問題，有關部門要真管真罰，避免法不責眾。
發現1：亂停車是綠色出行最大障礙
當下北京騎行環境如何？7月5日至7日，記者歷時3天，胸前懸掛運動相機，對二環路內環方向全程輔路，朝陽路、東四環、姚家園路部分輔路的自行車道進行了騎行拍攝。
如將一輛機動車的違停現象和一串機動車的違停現象都視作一次堵佔行為， 那麼二環路輔路全程32公里的騎行視頻顯示，該路段共出現35處機動車佔道情況。而在朝陽路、東四環、姚家園路輔路5公里自行車騎行過程中，視頻共記錄21次佔道現象，合計149輛車參與佔道，如將一輛車的長度按5米計算，那麼149輛車共佔據近1公里的距離，佔5公里測試長度的五分之一。
朝陽路慈雲寺附近，自行車在違停機動車間艱難穿行
綜上所述，在近40公里的騎行過程中，記者感受最深的是，機動車把自行車道當路側停車位侵佔的現象比比皆是，這已成自行車通行的最大障礙。機動車的佔道與外賣車、快遞車、共享單車佔道情況相比，佔道距離更長、佔道更寬，直接迫使自行車騎上機動車道。
發現2：硬隔離、強執法效果最好
騎行視頻顯示，北二環、東二環、西二環的自行車佔道現象少於南二環。記者發現，通常的自行車道一本都設置有分隔車道的綠化帶或鐵質欄杆，就算汽車想佔道也開進不去。
然而在南二環永定門東街等地，這裡的二環輔路毗鄰小區，並沒有設置硬隔離，連續出現了數十輛機動車連續佔道情況。而在天壇南門、北京遊樂園、先農壇體育館附近，旅遊大巴佔道行為更為明顯。
記者在朝陽路、東四環、姚家園路輔路騎行時也發現，嚴重被佔用的自行車道也沒有加裝硬隔離。以朝陽路為例，這裡的鐵護欄鋪設不均，且管護不到位，出現了護欄被人挪動、搬開、破壞的情況。八里莊東里10號樓南側的無護欄自行車道上，連續停放28輛私家車，這裡的街邊建有餐廳、酒店、手機營業廳等各種商鋪。
記者觀察到，北京二環路的整體騎行體驗明顯好於東四環、東五環。一個重要原因就是交管部門對自行車佔道現象處罰力度大。由於二環路地處城市核心區，不少輔路自行車道都在“禁停嚴管街”範圍之內，在禁停標誌下停車，將面臨200元扣3分的處罰，交警還可直接拖車。相比之下，東四環東五環對違章停車情況處罰力度不足，記者查閱街景地圖發現，朝陽路上個別佔道殭屍車，一年前已經存在。
發現3：市民對彩色車道不熟悉
記者在騎行時還發現，很多北京自行車道都鋪設有彩色鋪裝，這是一種很像“紅地毯”的塑膠材料。但是，彩色鋪裝主要發揮提醒和引導作用，例如在機動車與非機動車的通行交匯點，鋪裝可以為非機動車明確一條路徑來。但鋪裝並不能讓違停現象減少。
北京市城市規劃設計研究院高級工程師黃斌曾經指出，彩色鋪裝源於歐美，以前，歐洲很多城市都沒有自行車道，就使用了彩色鋪裝，告訴司機這是自行車道，起到提醒作用。但北京和歐美不一樣，我們的城市道路有自行車道，而且施劃的很完整。黃斌調研發現，鋪裝前後，違章停車情況並沒有任何改善。與此相比，大家更需要設置護欄來驅除違章停車；之後依次是增加林蔭道、增加公共自行車、增加自行車停車架。相比之下，道路彩色鋪裝，更適合體現在事故比較多的地方。
記者在採訪中發現，因彩色鋪裝近兩年才在北京街頭出現，部分市民對其作用還不熟悉，有人以為是“步行跑道”，有人沒有養成走彩色鋪裝引導路徑的習慣。另外，很多機動車遇到彩色鋪裝時並未自覺減速，人在彩色鋪裝上騎車依然有“戰戰兢兢”的感覺。
聲音：有關部門要真罰真管 強制保障自行車通行
北京市律師協會交通管理與運輸法律專業委員會主任張金澎介紹，我國法律雖然有“分道行駛”的明確規定，但現實來講，機動車、非機動車相互侵佔道路的現象隨處可見。從徹底保障自行車道絕對路權的角度講，張金澎認為，解決車輛相互佔道，首先要提升交通參與者的守法意識、要遵守法規。另外，就要有關部門使用現場和技術手段，加大違法佔道的懲處力度，法不責眾不是不管的理由。如果違反道路安全法的現象能夠發現一起，懲處一起，就能從法律角度強制保障道路通行。
作家鄭淵潔對自行車佔道問題很有感觸，他告訴記者，在朝陽區十里堡炫特區小區西門外，自行車道內劃了機動車停車位。“自行車只能走機動車道，可後面的汽車一直摁喇叭催我，我當時和人家對質，人家說了，這不是你的路。我說，我無路可走，人家接著說，那你也不能上汽車道啊。”後來，鄭淵潔為此專門發了微博，當時有很多媒體介入關注，但屬地街道給他的解釋是，那段路停車位很緊張，給自行車道設置隔離有困難，“現在一年過去了，這條路的騎車問題還沒解決呢。”
“明確自行車路權，其實是考驗城市的精細化管理。現在法律有了卻不落實執行，如果不落實不執行，不讓違法佔道者接受應有的處罰，那這個法就沒有徹底立起來。”鄭淵潔說，有些發達國家給寵物狗拴繩立法，街上就看不見隨意跑的寵物狗。杭州要求機動車必須讓行人先通過，不讓就要罰款，都取得了實效。北京這麼多自行車道被佔用，就沒有真罰。
北京市自行車協會辦公室的工作人員深有感觸地向記者回憶：“上世紀70年代，北京路面上基本都是自行車，當時規範騎行到什麼程度呢？我有個同事因為在等紅燈時，車前輪壓過線了，就被罰了5塊錢。我有一次騎車過斑馬線，是騎過去的不是推過去的，也被罰過錢。”他回憶，那時北京交通秩序好，一定程度上得益於嚴格的執法，要從自行車道不讓停汽車、不敢停汽車、變成大家都不去停車，自覺維護自行車通暢，那時綠色出行會更有吸引力，騎行效率也會更高。
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