積分交易平臺雖已正式上線，但並不完善。
“目前的積分交易平臺只是滿足了2016、2017年積分交易的需要，對於2019年正式實施考核之後還有很多功能、流程需要更改。” 7月6日，中國汽車技術研究中心首席專家、數據資源中心副總工程師趙冬昶在FOURIN世界汽車研究會(FAF)第28次例會上表示，於7月2日啟動的積分交易平臺只是為了滿足今年下半年積分交易需求，並不代表2019年以後的交易程序或者流程。
對於車企們關注的交易價格，中汽研對於負積分排名靠前的企業進行了引導，交易基本符合預期價格1000元。趙冬昶預測，在企業按照相應條件充分轉讓和受讓積分之後，2016、2017年兩年的負積分總額在80萬左右，與近300萬的正積分形成約1：4的供求關係，因此對今年的交易價格形成了一定的打壓，但這個情況到2019年2020年會從1：4回升到1：1.3到1.5之間，屆時價格也會往上走。
雙積分政策規定，對於負積分未抵償的企業，將進行暫停高油耗產品申報、暫停高油耗產品生產等處罰。趙冬昶介紹，對於企業熱議的經濟處罰及上下限價問題，由於各種原因未能列入已發佈的雙積分政策裡，但行政處罰作為目前主要或者唯一的懲罰手段，只是過渡，經濟處罰已列入後續政策研究框架。
未來政策是否會納入里程、電耗水平、百公里電耗等門檻約束條件及電池能量密度等指標，仍是未知數。雖然存在不確定性，但以上技術指標將或多或少地影響後續的雙積分政策制定。
對於新能源汽車技術路線爭議問題，部分企業選擇了插電式混合動力（PHEV），趙冬昶透露，在未來政策的制定中，可能不會把PHEV比例抬到30%以上（與純電動BEV相比），因此，PHEV未來的發展空間將會受限。
關於商用車的積分政策制定正在研究中，單積分還是雙積分還未確定，但商用車起草建議稿將在今年12月底完成。
趙冬昶預測，2019年之後，由於雙積分政策和合資、外資企業引進全新新能源車型，將倒逼中國企業進行全新平臺車型開發。
中國汽車技術研究中心首席專家、數據資源中心副總工程師趙冬昶（資料圖）
以下為趙冬昶演講實錄：
雙積分政策是一個微觀政策，旨在解決油耗等實際問題。比如油耗從5升油到4升油，再到將來的3升油左右，都要通過雙積分政策進行管理。其次是解決新能源汽車發展目標，這個目標是量的目標，比如到2025年保底數字是新能源汽車市場佔比為20%，以汽車總量3500萬輛保守估算，這意味著2025年有700萬新能源汽車，乘用車的任務則會到五六百萬輛水平。
雙積分政策制定初衷
雙積分是要解決具體的問題，希望能夠發揮兩個作用：
一、承接財政補貼退坡之後一些不好的產業影響，能夠做到一定程度的緩解，但並不是替代，這是一個很關鍵的問題。
二、用雙積分調節新能源汽車產業發展情況。調節手段一個是每年新能源汽車積分發展比例要求，另外一個是單車積分計算。最關鍵的調控手段實際是CAFE積分和新能源積分價值比例按照1：1調整，包括2021年以後，雖然會調整積分比例及單車積分，但是最核心還是看價值比例是不是反應客觀價值要求。
具體來說，新能源積分強制性要求從2019年開始，並允許向後延遲一年進行負積分交易，2019年和2020年的比例分別是10%和12%，這是積分比例，不是量的要求；按照單車積分情況來看，2017年單車積分是3.03分，2016年是3.95分，這意味著在2020年達到12%的比例要求相當於4%的量，現在各種文件要求的情況是新能源佔比汽車總量從7%到8%甚至到10%。這個大家需要理解。
今年雙積分政策發佈以後，補了一個通知，把2016年和2017年油耗要管起來，換句話說，2016年到2020年這五年，油耗積分都要進行管控和抵償，但只有到2019年以後新能源積分才會正式進行強制性約束。所以，2016年到2020年，一共兩撥積分交易，第一撥會發生在今年下半年，現在已經正式開始，第二撥到2021年下半年，6月30號以後，這是兩個基本情況。
積分交易在7月2號已經掛出來了，就今年積分交易價格問題，根據供求情況，今年不可能太高，原來按照升級成本和價值對等原則來看，新能源積分的單分值價格應該是3000元以上，但考慮到供求關係的變化，實際縮水幅度比較大。
現在的雙積分政策實際是一個開口政策，就整個政策要求看，把行政處罰放進去，作為一個開口，行政處罰對汽車企業來說力度是很大的，可以把企業新產品申報甚至是在產的產品進行公告或者認證等環節進行限制，可能影響企業的長遠發展。
但就目前而言，行政處罰不可避免，希望有經濟處罰，包括企業一直所呼籲的上下限價問題。但由於各種各樣的問題，現在沒法直接進行經濟處罰，不過經濟處罰已列入到後續雙積分研究框架裡。目前行政處罰作為主要或者唯一的懲罰手段，只是過渡，包括積分交易平臺，目前也只是滿足了2016年、2017年積分交易的需要，對於2019年正式實施考核之後還有很多功能、流程需要更改。所以，大家現在看到的積分交易平臺只是為了滿足今年下半年積分交易需求，並不代表以後程序或者流程就是這麼走。
雙積分政策對汽車產業的影響
對比雙積分政策發佈前和發佈後，政策已經對行業產生了潛在影響。
從整體市場來看，中國新能源汽車市場規模依然是全球最大。2017年新能源總量衝到了將近80萬輛，由於2017年油耗要求，最後一個月基本上的都是插混，這是由政策力量所推動。其實目前的新能源汽車市場還是政策左右，什麼時機交給市場決定，還需要一些時間，這取決於生產成本及財政補貼退坡之後利潤率等具體的情況。
舉例來說，傳統汽車和新能源汽車，尤其是純電動汽車何時能與傳統車展開全面競爭。現在大家對財政補貼預期比較明顯，比如現在70%的市場份額都是A00級和A0級車，而且以雙線城市為主。假如補貼全部退出，對A00級和A0級能夠引起的變相成本增加大概是5.4萬和6.6萬元。
另一個問題在於生產這些車的利潤率是很高的，接近30%，而汽車利潤率基本在10%以下，即使未來下降到12%-15%，也依然比較高。另外，隨著電池、整車系統價格的下滑，到2020年，傳統車和新能源基本上會差1.4萬到1.5萬元之間，到2025年基本上可以展開全面競爭，這是大家要關注的成本角度。雖然現在新能源汽車市場保有量突破了一百萬，增量情況也很可觀，但最終市場的培育和未來的側重點，可能會有一些整改。
提到A00級車的問題，市場體量最大的是這部分車，因為有政策優勢。在目前的雙積分框架之下，企業搞A00級小車，成本和政策收益最高。但這個情況到2020年以後會發生根本性的調整，至少政策收益不會有那麼高。現在我們進行5倍、3倍核算，未來這個數字會有一個很大幅度的降低，同時對於生產成本的控制，及單車分值等門檻要求也會大幅提高，這會影響到A00級車型的政策收益。因此。A00級的未來發展還是一個未知數。
當然現在我們又有一個新的概念：共享出行。A00級小車與這部分的出行行為的變化恰好貼合，可以把硬資產軟資產化，因此可以對A00級車型基於以上兩點進行基本的市場判斷。
未來可能增加的雙積分考核要求
現在補貼標準在調整，而雙積分也是為了和現行一些政策結合，因此存在部分共性，問題也就隨之來了：里程是否要進一步調整，包括電耗水平、百公里電耗等門檻約束條件是否調整，還有電池能量密度，要不要納入未來雙積分考核要求，這些都是未知數。結合目前情況看，純電動轎車基本上30多度電，可以保證未來跑400公里左右的里程要求。未來的里程要求可能會集中在400公里，至於再往上的高續航先進車型的特定鼓勵，並不代表現在的政策著力點。
其次，PHEV的問題。最先起草PHEV時，我們對於BEV和PHEV兩種車型比例大概控制在2：1，PHEV佔到33%市場份額，但2015年開始，PHEV的市場份額一直在往下調，雖然今年又有回升跡象，但我們在未來雙積分的起草制定中，可能不會把PHEV比例抬到30%以上的份額，這是一個基本情況，所以有很多企業也在問，PHEV整體的發展空間到底有多大；第二，PHEV我是按照兩種情況分的，一種A狀態，一種B狀態，對於現在80公里以上等要求，是不是要調，目前情況來看調整的可能性還是比較大，但是基準車型給分的情況可能不傾向於調，這是為避免原來純電30公里的問題，我們不希望造成成本浪費這樣的情況發生。
另外，對於雙積分的實施情況，就通知看，2016年2017年的積分和油耗情況，這兩年我是合併計算的，油耗正積分大概2400萬，油耗負積分大概是三百萬多一點，可以看出，正積分的量是很大的，我們也做一個測算，不把新能源汽車拿進來算正積分，2400萬就會變成750萬。這意味著新能源汽車的5倍係數發揮作用太大了，導致只要你有新能源汽車，就可以油耗算一遍，新能源積分再算一遍，因此很多企業應對雙積分政策時，就會考慮把新能源汽車單獨拎出去，成立一個新公司，這樣核算主體就很佔優勢。
還有一個問題是，就整體油耗來說，如果記入新能源汽車，2017年大概是6.05升，如果不記新能源，則是6.77升，而行業達標值是6.73升。因此很多機構都在說，傳統汽車的油耗不降反升，這個問題很嚴峻，但這個問題的原因是多方面的。很多人討論說，國內油耗上升歸結於SUV車重，但實際上SUV這兩年平均車重是下降的，只不過SUV市場比重上升到了40%以上，比重增加抵消掉了SUV本身車重降低帶來的油耗，這是市場結構的問題，而不是單一SUV市場產品技術的問題，這一點要跟大家澄清。
整個行業情況來看，油耗達標和不達標的企業，2016年、2017年整個合資企業的表現基本是在達標線兩側浮動，要麼達標，要麼不達標；而中國品牌企業在左側，左側是達標，就是新能源汽車。記新能源，油耗正分就是2400萬，不記新能源就是油耗正分750萬，這兩個有將近3倍多的差異。
就車企看，有正積分的幾家企業主要是北汽，吉利，奇瑞等，負積分則是長城，獵豹等，十來家對十來家。因此今年的積分交易量、活躍度及交易價格都會很有限，因為交易企業也就二三十家。另外由於雙積分政策允許有企業關聯條件的集團內部成員進行油耗積分轉讓和受讓，如果按照相應條件假設充分轉讓和受讓的話，這兩年加起來的300多萬負積分，瞬間就降到80萬了。而負分企業百分之七八十集中在這十家企業。
很欣慰的是我們對於前幾家企業的交易引導是相對比較合理的，如果交易價格達到1000元，就基本符合我們的預期。據瞭解，我們現在引導的幾家企業，雖然成交量不是很大，但價格已經到了相應預期情況。因此整個2016年2017年市場上所能產生的資金流向大概八九十億，如果價格進一步降到幾百塊，資金也有三四十億的。這是正積分交易情況的介紹。
雙積分政策可能面臨的挑戰
另外花點時間簡單講一下，未來雙積分面臨的一些挑戰。現在大家陣營比較明晰，自主企業就搞新能源汽車，外資企業現在就是合資，雖然很多企業已經明確未來2019年、2020年在中國引入新能源汽車，但可以這麼認為，PHEV短期內還是占主導地位，然後逐步增加引進BEV全新平臺。目前看，無論是哪一條單純技術路線都不可能滿足未來4升油的油耗要求，因為這裡要涉及很多算賬的問題。比如傳統汽車油耗降到4.8升左右，就沒有太多動力再降。舉例來說，油耗太低無法滿足私生活要求，而傳統汽車降到4.8升左右時，就需要搞一些新能源汽車積分，或者買，或者生產。買的話可能花500億，但要繼續去降油耗可能這500億要翻個番，因此這裡面有賬的。
確實在這裡是給大家一個提示，單純搞新能源汽車或單純搞傳統汽車不太可能滿足日益加大的水平。要滿足雙積分政策的要求，要重視傳統汽車的燃油硬性改善，原來就是說要大力發展新能源汽車，大力促進新能源汽車發展，實現國家戰略，因為現在新能源汽車和智能網聯就是國家兩個戰略。但最近一些會議已經把傳統汽車技術升級明確，然後也著重說了這個問題；因此未來應對4升油的問題，我們可能需要大量傳統汽車的技術升級情況。從5升油到4升油的油耗目標，這裡面我們講了需要一些電氣化升級，很有可能還包括HEV，而且我們需要在未來5年過程當中，HEV能夠承擔相應一些節能減排任務。主要是節能。
目前HEV市場份額大概2.4%，不到3%，按照未來要達到油耗目標來看，需要大概增長10倍，從不到3%，到要超過20%，這樣一來整個油耗目標，才會有可能在既定的五六百萬新能源乘用車情況下實現油耗目標，這是一個很大的挑戰。
從這個角度看，未來雙積分調整思路。如果我們要滿足新能源汽車佔比總量20%的要求，剛才講了摺合成量4%到20%就是翻了5倍。如果延續我們現在3分的單車分值，到2025年分值已經突破60%甚至70%，這個不太現實。未來調整空間也不是像大家之前傳的那樣到14%-16%，因為達不到政策約束要求，所以一定是跳躍式的大幅度增長。因此未來的雙積分政策調整一個是單車分值一定往下走，積分比例要求往上走，保證政策的平穩運行。
另一個對行業會產生的較大影響是，從2019年開始，合資企業、外資企業對於中國引入新能源汽車步伐也會加快，而大部分主流廠商會採取全新平臺的全新產品，我個人認為，這個事件極有可能倒逼著現在中國品牌一些全新平臺，勢必抬高我們的生產成本。將來事情會很難琢磨，因為補貼在退，成本增加，雖然關鍵部件的成本在下調，但由於是全新平臺開發，整車成本也上去了。這需要綜合權衡。至於將來怎麼樣大家還得繼續關注。
另外因為現在大家搞新能源汽車，尤其是搞小型新能源汽車，政策綜合收益是最大的，所以大家就忙著應對這些事情，但這些企業在未來生產出來的產品，未來政策框架的調整空間和調整方向等思路，應該也是相對明確的，當然主要還是看市場。現在再把2025年600萬新能源乘用車分解的話，能夠滿足消費者需求的，大概300多萬輛。再考慮出行方式行為轉變，這個可能增加70萬輛左右。
另外涉及到雙線，當然現在很多都是避免談雙線，但是我認為2021年以後新能源汽車要發展，要鞏固私人消費市場，我覺得雙線政策是最靠譜，最簡單，最直接的行為。未來消費端使用端這樣的政策也是重點，包括這些模式創新、應用場景的專項考慮都會有一些設計。
Q1：PHEV在實際使用過程中由於充電樁等一系列的問題，並沒有起到對環境的淨化作用，從國家和政策制定角度怎麼看？
趙冬昶：雙積分政策是從生產端強制要求企業的考量，而你提到的則是在使用端。具體到使用環節，從使用者行為角度來看，目前並沒有一些合適的鼓勵措施，因此將來這塊可能更多通過智能化平臺建設，包括先進的網絡手段，及結合路權政策和擁堵費政策等，來的促進PHEV使用。
另外一個大家知道，原來提車樁比1：1，現在不提了，原因在於：第一、並沒有明確將來私人用戶以什麼狀態去推動新能源汽車私人消費市場發展。第二、快充和慢充到底將來起到什麼作用，取決於私人出行行為還是共享出行行為，尚沒有定論。車樁比1：1肯定不合理，包括北京上海等一線城市未來如果能夠做到未來1：5或1：6，已經不錯了。
Q2、如何看待，企業為了應對雙積分政策，而跳過48V這個事？
趙冬昶：48V伏我前些年做過判斷，48伏實際取決於中國對於純電動汽車發展路線的堅持，如果說就是要搞以純電為代表的新能源汽車路線，48V的解決只是一個過渡期。儘管我們未來面臨4升油的空間裡面需要包括48V在內的混動技術的發展。但從另外一個角度來講，這是一個階段性的任務和應該承擔的角色。考慮到長久戰略問題，48V雖然有空間，但這個發展空間一定有限的。
Q3、商用車方面的雙積分政策制定何時啟動和落地？
趙冬昶：商用車單積分還是雙積分政策還沒有定，另外很多研究內容都是保密階段，不便向外透露，時間方面，我們接到的任務是到今年12月底要拿出來草稿，但是至於它的實施時間及是否會實施，我說了不算。
Q4：目前NEV積分沒辦法結轉到後面幾年，未來政策走向有沒有可能允許NEV積分做後續年度結轉？
趙冬昶：在2020年之前有兩個時間結點比較特殊，一個就是今年，允許2016年和2017年，雖然不對NEV做強制性考核，但是你有NEV就可以有NEV積分，且等比例結轉；再一個就是2019年和2020年，2019年的分數也可以等比例結轉的，只有這兩個點，其他都是當年有效當年作廢。當然現在積分80萬負積分對將近300萬正積分，將近1：4的供求關係，對今年的價格起到了很大的打壓作用。但這個情況到2019年2020年會從1：4回升到大概是1：1.3到1.5之間，到時候價格也會往上走。
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