如果現在你買一部2018年的旗艦款手機，那麼它多半會有一個無線充電功能，不論是蘋果的最新旗艦還是安卓陣營的索尼XZ2三星s8等等都支持無線充電，你只需要把手機放在無線充電底座上，不用通過物理電線連接，手機就可以進行充電。想想在自己辦公室裡放這麼一個充電底座，上班的時候把手機優（zhuang）雅（bi）的放上去，辦公室聚光效應妥妥100%。
那麼駕駛著新能源汽車的你，有沒有想過如果這樣吊炸天的技術應用在你的綠牌小車上，會是一個什麼樣的效果？
今天咱就來看一下這個無線充電到底是個什麼鬼。未來能不能成為電動汽車的主流充電方式呢?
無線充電技術的設想始於尼古拉·特斯拉的“特斯拉電圈”——對，就是傳說中的磁暴魔王的那個特斯拉，也是特斯拉汽車的那個特斯拉。
不過終其一生，特斯拉都沒有機會實現他的這個偉大構想，但是這個構想被後人所證實，也成為了現在無線充電技術的起源。
簡單地說，無線充電就是不連接實體電線，通過電磁波的形式進行充電。現階段的電磁充電技術大體上分為三類，第一類是電磁感應充電，第二類是磁場共振充電，第三類是無線電波充電。
先來看看第一類：電磁感應式。對，就是初中課本上的那個電磁感應。它的原理是將初級線圈形成一定頻率的交流電，然後通過電磁感應在次級線圈中產生一定的電流，從而將能量從傳輸端轉移到接收端。
這種方式最早是在2012年被Lumia920引入手機界進而發揚光大的，本文開頭中舉例的幾款手機都採用了這種方式。
雖然這是一個最簡單的方式，該方式也有著諸多的不足，比如兩線圈必須對齊，距離也不能相離太遠，轉化功率較底下等問題，但目前為止，這個方式是最為成熟的方式，甚至根據這種方式定製了QI統一標準。就像不管是什麼品牌的加油站一樣，只要標註的汽油型號相同，就可以放心大膽的加。同樣，只要標註有QI標識的充電設備，即使品牌不同，也可以放心大膽的充電。
作為目前最完善的無線充電手段，應用在汽車方面最早的還不是聲名鶴起的特斯拉，而是2014年由美國Evatran公司提供無線充電設備的日產聆風。不過這款車型在大陸比較少見。
第二種方式是電磁共振式，採用兩個振動頻率相同的裝置，使其之間能夠互相傳遞能量。當兩者振動頻率相同時，接收器能夠從發出器不紛接受能量進而轉化成電能。
這種方式優缺點都極其明顯。不論是電磁感應還是無線電波，這兩種段都非常受限於距離，而電磁共振式則相對來說對距離不那麼敏感，東南大學曾經研製成功了50cm級別的共振系統。而缺點也一樣明顯，那就是必須保持一樣的振動頻率不能有差池。相對而言，這個方式對於汽車無線充電來講，是最好的方式，國外對這種方式的研究一直沒有停止，早在2014年就已經有像WiTricity公司研製的WIT-3300進行小規模商用。
第三種方式是無線電波充電，類似於早期的礦石收音機，是將無線電波通過接收裝置聚能最後再轉化為電力的放式。
這種放電方式只想指向必須集中，不然很難起到充電的效果，而且受空氣中粉塵等雜物的影響較大。
說完三種無線充電方式，再來聊聊現階段國際上主流無線充電標準，它們分別是：上文提到的QI（無線充電聯盟）、由寶潔和無線充電技術公司合資經營的PMA（電力實業聯盟）以及由三星、高通聯合創建的A4WP（無線電力聯盟）。
其中PMA公司有科技巨頭谷歌和咖啡巨頭星巴克（很難想象為啥一個賣咖啡的要攪和進來），而A4WP則是三家中唯一一家用磁共振作為技術手段的聯盟，其餘兩家皆為電磁感應。
聊完了標準，接下來就可以說說無線充電技術在電動汽車領域的應用了。目前來看，無線充電應用在電動汽車領域主要是電磁感應式。
在汽車內部設置次級電路、整流器以及驅動裝置，汽車外部充電接口設置主級電路，充電時，帶有扁平鐵芯的主級線圈，通過手動的方式插在次級鐵芯中一個縫隙處，能量就從安置在底層的主級電路被轉換到電池中。
無線充電有著更為安全、更為方便以及使用的壽命更長的優點，又有著轉化功率、鋪設造價、轉化過程中較高的能耗損等缺點。
無線充電現階段仍然不能得以普及，但是在日本已經有了實例，除了日產聆風和日產魔方之外，日本也出現了無線充電式的混動巴士，可以說日本在無線充電應用這方面走在了前列。
最後需要一提的點是關於無線充電是否會因為輻射對人體進行危害。結論當然是否定的，因為不論是磁感應還是磁共振，傳遞能量時都需要利用空間磁場。傳遞過程中需要的能量級別至少要KW以上如此強大的能量再加上極低的頻率，傳遞的能量基本沒有逸散，那就根本談不上電磁波輻射了。
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