大國重器
國與國之間的實力比拼可以透過很多載體呈現,比如2018年2月列裝的第五代戰機殲20,預示著中國空軍作戰能力取得重大突破,將能擊敵、禦敵於千里之外,這些載體也往往被稱為“大國重器”。
當然國之重器並不限於軍事領域,汽車產業是一個國家工業集大成的載體,其向電動化轉型的浪潮中,附加值最高的動力電池成為各國新的競爭焦點,這是沒有硝煙的戰場。
一、全球鋰電池競爭格局
熊貓、朱䴉、太極虎是東亞板塊上的三個BOSS,也是三個世界範圍內知名工業大國,多年來在鋰電池領域一直殺的難解難分。
1、2000
早在1991年,朱䴉家有個聰明人受到米國人Goodenough的啟發,發明了適合商用的鋰電池,乘著朱䴉傢俬人電子消費品雄霸全球的東風,朱䴉家的鋰電池也基本壟斷了全球市場,這種一家獨大的局面延續到了2000年。
2、2010
從2000年開始,熊貓和太極虎也做起了鋰電池生意,他們的策略是從低端切入,在PC、手機等移動終端普及的浪潮中依託性價比優勢,經過10年左右的發展,在市場份額上已然和朱䴉形成三足鼎立之勢。
其中太極虎在技術路線上緊跟朱䴉,並通過自動化生產、全球採購原材料、異國建廠降低成本,背靠財閥資金支持強化市場競爭力,恰逢太極虎家的IT產品暢銷全球,太極虎家開始湧現出三星SDI、LG這樣的鋰電池巨頭。
熊貓受米國技術路線影響頗深,能量密度相對較低、雖然依託更強的性價比取得了一定的市場份額,但在市場定位、產品附加值、技術研發、生產製造等方面已全面落後於太極虎。
受日系IT產品沒落、經營保守、成本過高等因素影響,朱䴉家中低端鋰電池市場份額被熊貓和太極虎搶佔,退守高端市場也面臨太極虎咄咄逼人的攻勢。
3、2015
2010年左右,全球動力鋰電池市場開始崛起,電動化是汽車產業轉型的必然趨勢,從世界汽車保有量及年銷量看,這是一個天花板極高的市場。
由於朱䴉家並不重視純電動汽車技術路線,加上一貫輕視中國市場,雖然擁有更強的技術能力,但朱䴉家在動力鋰電池市場的爭奪中並沒有大放異彩,好在松下綁定了特斯拉,鎖定了一個席位。
太極虎憑藉技術+性價比優勢四面出擊,幾年下來已成為全球各知名汽車品牌動力電池主力供應商,並於2015年起在中國投資建廠,大有一統江湖之勢。
熊貓家為發展新能源汽車下了血本,從2009年到2015年,密集的政策和補貼催生了全球第一電動汽車市場,這時普遍患上動力電池飢渴症的熊貓家車企有兩個選擇,一是起步不久,產品可靠性待驗證,主打功率密度較低的磷酸鐵鋰國產電池,另一個選項是技術含量、品質、功率密度更高,性價比也不錯的韓國電池。
2015年、2016年對中國動力電池產業而言是至關重要的兩年,稍有不慎就有全軍覆滅的風險!
4、2017
世界鋰電池市場開創了新的格局,從結構上看動力電池佔據了半壁江山,受此驅動,中國鋰電池市場份額突破60%,徹底超越日韓、奪得世界第一。
2017年中國動力電池出貨量達37.06GWh,其中三元動力電池異軍突起,裝機量猛增至16.56GWh,同比大漲165%,並湧現出寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科、比克、孚能科技等裝機量超過1GWh的明星企業。
日韓的動力電池基本上退出了中國市場,前幾年在中國佈局的工廠也處於停產、待售狀態,但依然坐穩世界級車企動力電池主流供應商地位。
寧德時代創始人曾毓群說過
“日本人發明了鋰電池、韓國人把它做大,中國人把它做到世界第一”,這是對世界鋰電池競爭歷程的高度概括。
很多人不禁要問,中國鋰電池從起步到跟隨,一直處於中低端市場,在動力電池的競爭中一度極其危險,短短兩三年,是如何突破日韓的攻勢,逆襲成世界第一呢?
二、中國動力鋰電池為何能做到世界第一
從最初的強敵環伺到突出重圍,中國動力電池產業短短几年時間實現了播種、萌芽、成長、崛起的跳躍式發展。
進步神速的原因,很多人可能會將其簡單歸功於政策的扶持。
真是如此嗎?
1
政策扶持並非崛起的決定性要素
誠然,自2009年中央財政補貼開始至今,每年多達數百億元、累計幾千億的專項扶持資金,對國內新能源汽車產業發展起到了舉重輕重的“哺育”作用。而《汽車動力蓄電池行業規範條件》及四批企業目錄又從某種形式上實現了“精準哺育”,有力的扶持了自主品牌整車及零部件企業從無到有、從弱到強。
入圍1-4批動力蓄電池企業目錄的57家企業
序號 | 企業名稱 | 序號 | 企業名稱 | 序號 | 企業名稱 |
1 | 寧德時代新能源 | 20 | 山西皇城相府中道 | 39 | 江蘇集盛星泰 |
2 | 深圳沃特瑪 | 21 | 河南新太行電源 | 40 | 惠州億緯鋰能 |
3 | 珠海銀隆 | 22 | 浙江天能能源 | 41 | 東莞市創明電池 |
4 | 淄博國利新電源 | 23 | 東莞市邁科新能源 | 42 | 廣州鵬輝能源 |
5 | 天津中聚新能源 | 24 | 星恆電源 | 43 | 珠海市鵬輝電池 |
6 | 哈爾濱光宇電源 | 25 | 山東威能環保電源 | 44 | 東莞市振華新能源 |
7 | 天津力神電池 | 26 | 中航鋰電(洛陽) | 45 | 廣東天勁新能源 |
8 | 力神動力電池 | 27 | 河南鋰動電源 | 46 | 蕪湖天弋能源 |
9 | 湖南科霸 | 28 | 微宏動力(湖州) | 47 | 中鹽安徽紅四方 |
10 | 上海卡耐新能源 | 29 | 杭州南都動力 | 48 | 妙盛動力科技 |
11 | 萬向A一二三 | 30 | 湖州天豐電源 | 49 | 廣西卓能新能源 |
12 | 惠州比亞迪電池 | 31 | 浙江超威創元 | 50 | 上海德朗能動力 |
13 | 合肥國軒高科 | 32 | 寧波中車新能源 | 51 | 北京國能電池 |
14 | 中信國安盟固利 | 33 | 浙江佳貝思 | 52 | 孚能科技(贛州) |
15 | 多氟多(焦作) | 34 | 江蘇春蘭清潔能源 | 53 | 遠東福斯特 |
16 | 河南環宇賽爾 | 35 | 蘇州宇量電池 | 54 | 駱駝集團新能源 |
17 | 江蘇海四達 | 36 | 江蘇智航新能源 | 55 | 山東恆宇新能源 |
18 | 天津市捷威動力 | 37 | 中天儲能 | 56 | 山東衡遠新能源 |
19 | 深圳市比克電池 | 38 | 江蘇天鵬電源 | 57 | 上海捷新動力電池系統 |
但筆者並不完全認同“自主動力電池崛起全靠政策”這一觀點,稍微熟悉中國汽車產業發展歷程的人士就應該知道,由於歷史原因,我國傳統汽車起步晚、基礎薄,在數十年的發展過程中,政策也同樣給予了多種形式的幫扶。
比如,1994年《汽車產業發展政策》就設立了“外資股比不得超過50%”的保護性條款,歷年國家對自主傳統汽車技術開發更是給予了多年、鉅額的獎補資金,按照相同邏輯,我國是否早就應該出現能與德國博世、日本電裝掰手腕的傳統汽車巨頭呢?
答案是否定的!時至今日,仍有不少自主品牌仍然被迫採用老舊的三菱發動機,即便是獨立開發動力總成的車企,核心部件諸如增壓器、電噴系統等仍然被外資牢牢的掐著脖子。
更令人尷尬的是,這麼多年來,從未有過一款自主發動機進入過全球沃德十佳發動機名單,這對於我國汽車產銷量已經連續九年蟬聯全球第一的光輝頭銜而言,甚是羞於啟齒。
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寶劍鋒從磨礪出,打鐵還需自身硬
如上所言,政策只是給自主動力電池發展營造了優良的外部環境,但再肥沃的土壤,遇上壞芽的種子也難以培育出參天大樹;再高大的熔爐,碰上了偷懶的打鐵師傅,也沒法鍛造出鋒利的寶劍。用“自身過硬”這句話來解釋崛起的核心原因,才恰如其分。
時間回到2006年,彼時我國自主動力電池剛剛起步,新能源汽車在大多數人眼裡還是“噱頭”,很少有人意識到其將成為國家指定的“七大戰略性新興產業之一”,大多數人對於動力電池未來的市場規模、機遇、挑戰乃至重要性等更是毫無概念。
經過一段時間摸索後,隨著新能源汽車的悄然起步,國內產業界才逐漸認識到動力電池的重要性,但此時的日韓電池企業藉助於消費型電池的先發優勢,已經形成了對自主品牌的技術、規模、成本、渠道等全方面的壓制。
毫無疑問,在當時的情形下,採購外資產品“省時省力產品還有保證”,對絕大多數自主整車企業而言,從企業經營角度出發是“最佳選擇”;選擇剛剛起步的自主動力電池或者自建電池廠,沿用當時的部分聲音是“不成熟、不可靠、難以保證、出問題誰負責、投入太大、沒經驗”等一大堆的詰問。
慶幸的是,絕大數自主企業並沒有採用在當時開來是“最佳選擇”的路,否則列入“七大戰略性新興產業”的中國新能源汽車,將再次重蹈傳統汽車的覆轍,不誇張的說,再次經歷三十年的“空心化”發展、再次被人“掐脖子”將是極大概率事件。
於是,在一窮二白的基礎上,比亞迪、力神、國軒高科等企業開始奮發圖強,咬緊牙關研發動力電池技術,突破一個又一個制約條件限制,經歷不計其數的測試、驗證、優化、定型、改進,一點一點縮小與國外動力電池巨頭的水平差距。這其中的艱辛,少為世人所知。
功夫不負有心人,自主品牌的動力電池產品開始陸續配套國內整車企業,包括乘用車、客車、專用車等市場,從技術路線上講,鎳氫電池、錳酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池已經在十二五結束時基本接近甚至同步國際先進水平,三元鋰電池也開始加快研發和產業化進程。
動力電池是原材料和整車之間的紐帶,在比亞迪、力神、國軒高科等一批電池系統/單體制造商的帶動下,我國自主品牌在原材料領域也實現了從無到有、從弱到強的茁壯成長,並參與到與日韓強者之間的近身搏鬥。
比如作為動力電池四大組件之一的電解液,其主要原材料——六氟磷酸鋰在2010年前需要大量進口,而六氟磷酸鋰當時佔據了成本低額50%左右,每噸售價約40萬元,毛利率高達75%,市場基本被森田化學、關東電化以及中央硝子所這3所日本企業所壟斷。
但經過自主攻關,多個自主企業打破了日本的技術壟斷,其中多氟多甚至做到了全球產量和質量第一。失去優勢的日本企業,其產品市場價格也迅速降至20萬元/噸以下。
此外,杉杉、貝特瑞分別奪取了全球最大的鋰電池正極、負極材料生產商頭銜,國泰華榮、星源材質等也在電解液、隔膜領域大展拳腳。
整車、電池系統、單體、原材料的齊頭並進和初奏凱歌,讓人容易陷入對已有成績的迷戀。然而我們仍然需要看到,問題仍然存在,隱患依舊潛藏,前路依舊迷茫。
比如,截至2015年底國內出貨量前十五的客車企業有6家與三星SDI和LG達成了初步供貨協議,仍然佔據中國客車市場的1/3;在國內企業只能將18650電芯容量做到2200mAh時,松下已經提升到3100mAh;在2008年我國僅有10家動力鋰電池企業的情況下,行業卻如雨後春筍版冒出了200餘家水平參差不齊的動力電池企業,而平均出貨量卻不到0.7GWh,小而散的局面令人憂心。
市場呼喚真正敢與外資巨頭掰手腕的強者!真正能在規模體量、技術水平等方面全方位與外資巨頭一決高下的先鋒。
3
站在時代風口的寧德時代
不同於比亞迪擁有自身產業鏈優勢、也不同於一眾國資背景的大牌企業,寧德時代是真正靠自身硬實力打鐵、白手起家,目前已做到全國第一的位置,,以它為分析樣本更具代表性。
短短六年,出貨量反超比亞迪追趕日韓巨頭。這個在2011年才在福建寧德成立的後起之秀,僅僅用了六年時間,就不僅在體量上完成了對比亞迪的反超,而且追趕上了日韓電池巨頭。統計數據顯示,2017年全球動力電池出貨量排名中,寧德時代排名第一,代表中國首次奪得全球第一的桂冠。
除了規模體量,寧德時代在產品技術方面也逐漸接近、同步外資巨頭,而這才是真正崛起的標誌。以動力電池最關鍵的指標——能量密度為例,其配套的磷酸鐵鋰電池系統能量密度已經達到了137.27Wh/kg,基本處於行業頂尖水平;而配套的三元鋰電池系統能量密度也達到了151.4Wh/kg,與三星SDI、LG等量產產品相比毫不遜色。在2017年1-12批推薦目錄中,寧德時代配套的電池系統能量密度超過140Wh/kg的車型數量高達52款,遙遙領先於其它品牌。
不僅在量產指標上一較高下,下一代高性能電池角力過程也不落下風。目前三星SDI、松下等動力電池能量密度(實驗室產品狀態)在250Wh/kg左右,而憑藉輕量化、電芯原材料機理改善、BMS優化等多種技術手段的協同,寧德時代也取得了同樣的研發成績。而為了贏得2025年的市場競爭,寧德時代已經開展了下一代高性能電池技術開發,研發以高鎳三元材料為正極、硅碳複合物為負極的鋰離子動力電池,可將比能量大幅提高至300Wh/kg以上,成本也將顯著降低。
(資料來自於CATL的論壇演講材料)
在日韓巨頭引以為傲的製造和品控方面,寧德時代正快速悄然接近。參觀過寧德時代生產車間的都會被其高度自動化、智能化、數字化生產場景所震撼:中控系統有條不紊的向所有子設備自動輸出工作指令,機器人上下翻飛的拆盤碼盤、AGV自動導引運輸車快速穿梭搬運各種物料。標準、規範、有序的生產流程,使得寧德時代的品控大幅提升。
憑藉技術領先、品質上乘的產品,寧德時代不斷贏得國際、國內客戶信任。截止目前,寧德時代已經為國內絕大多數車企提供動力電池產品,對象覆蓋乘用車、客車、專用車等多個領域,自主新能源車企中,絕大多數都已與寧德時代建立了配套關係。除此之外,寧德時代在2014年成功配套寶馬,更屬自主首次,足以載入史冊。
外資配套 | 寶馬(之諾1E、之諾60H、X1)、大眾(Golf7啟停系統)、戴姆勒EQ |
自主乘用車配套 | 北汽新能源、吉利、上汽、東風、長安、一汽、東南汽車、廣汽傳祺、 奇瑞、長城、昌河、通用五菱等 |
自主商用車配套 | 宇通、北汽福田、南京金龍等 |
毫無疑問,在動力電池領域,真正能堪“大國重器”責任的硬漢,已非寧德時代莫屬。但短短六年時間,這個硬漢又是如何接過並扛起這面自主大旗的呢?
經過筆者梳理認為,寧德時代的成功主要源自以下幾方面的因素:
一是不畏艱險的必勝決心。大多數人都會認為,寧德時代拿下寶馬的訂單風光無限,但其背後的艱辛卻少有人知。比如,寶馬在合作之初就扔給寧德時代一本厚達700多頁的電池系統規格書,詳盡的提出了各項指標約束條件。別說理解,光閱讀這本大塊頭就需要花費極大的精力,但寧德時代人沒有被困難擊退,從頭到尾一個一個細節對照開發,最終完成了寶馬提出的所有供應條件,從而一戰成名,這背後浮現的是所有員工強大的攻堅能力和戰無不勝的決心。
二是崇尚研發的經營信念。光有信念是不行的,殘酷的市場競爭要求產品競爭力才是第一位,而產品競爭力又源自研發,這就必須提及寧德時代驚人的研發重視程度。僅2017年上半年,寧德時代就投入6.7億元用於研發,全年預計投入14億元,雖然在絕對值上與三星的28億元、松下的20億元還有差距,但已經超過韓國SKI的10億元,而且研發投入佔比接近11%,遠超同行3-6%的普遍水準。
在研發經費支持下,寧德時代已經建立了一支3628名的龐大研發隊伍,其中博士131名,申請專利超過2000項。同時,寧德時代還與國內中科院、清華、中汽研,以及德國的MEET國家實驗室、RxFF Consulting、LLC等建立了緊密的合作創新關係,持續開發新技術、新產品。
三是精準佈局取得的成本優勢。決勝動力電池兩大要素,一為性能、二是成本。寧德時代為不斷取得成本與性能的最佳平衡點,很早就開始進行精準的產業鏈佈局,比如上游聯手嘉能可佔據鈷資源、通過璞泰來代加工降低隔膜成本,下游綁定邦普(回收、三元前驅體),從而實現成本控制。同時,寧德時代還與上汽、長安、東風等建立了資本合作關係,綁定客戶從而降低自投入成本。
四是從市場需求精準出發的產品開發導向。比如,寧德時代瞄準出租車、網約車市場對快充電池的需求,開發設計了10-15分鐘的快充電池;針對儲能、梯次利用等特殊領域對耐用性的需求,開發了超長壽命、超長循環次數的電池;針對高原地帶低氣壓會導致電氣件絕緣性能降低的極端案例,開發了專門的氣壓平衡閥保障線路絕緣特性。諸多案例也助力寧德時代進一步贏得了客戶的稱讚。
五是堅定安全這條底線不動搖。性能再好的產品,安全不過關一切成績都是0,對此CATL創始人曾毓群有著幾近偏執的要求,他希望把寧德時代的產品做到世界第一安全的水準。因此,寧德時代對於過充、外部短路、絕緣租抗、直接檢出、間接接觸,還有阻燃材料、電芯安全、危險物等的考慮極為周全,換來的結果是:自2008年以來,搭載了寧德時代動力電池產品的車型,從未出現一起起火等安全事故。
六是矢志成為全球NO.1的偉大決心。不可否認的是,寧德時代當前還只是一個不斷奮進的後起之秀,還談不上全球動力電池的霸主,但這絲毫不能掩飾其在發展過程中持續呈現的雄心壯志。比如,他們已經出資收購了芬蘭Valmet Automotive Oy公司22%的股份、還在巴黎、德國等各地設有辦事處,與寶馬汽車賽隊進行全球賽事合作,在底特律地區的職位招聘,並與幾家美國汽車製造商會面,討論合作關係。
援引倫敦電池行業顧問公司Benchmark Mineral Intelligence的總經理Simon Moores的評論:“他們的意圖非常明確,不僅僅是中國最大的電池生產商,還將是世界上最大的電池生產商。”
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