馬迎旭
插電混動式汽車、油電混合動力汽車，要說實用性肯定是前者不過還是有前提的。
插電混動式汽車與油電弱混有結構上的區別，插混車的電力驅動結構一般是由P3前置單電機、或者P3+P4前後置雙電機組成，功率和扭力只用電機就可以完全超越傳統燃油機，比如唐dm最大功率441kw、峰值扭力940牛米，使用這種電機組合的車動力上在同級車裡是無敵的。
而油電混合基本是以ECVT動力分配器裡的兩臺小電機提供，ECVT並不是變速箱而是動力輸出機構，裡面有兩臺電機，2號電機作為動力源、1號電機用來倒車，電機功率往往小的可憐，性能方面沒有任何優勢。所以在這個方面來看的話，油電混合只能算是低級產物。
看完結構和性能再看燃油經濟性，插電混合動力可以做到以純電模式極速行駛，時速輕鬆超過150km/h，而正常行駛純電續航能力也有80~100公里，這個速度和里程基本覆蓋了大部分人的日常通勤範圍，也就是說日常用車不需要用油，而用電每公里的電費還不到一毛錢一公里。但是買插電混動車就要有固定的車位，不管是買還是租有長期使用權才能方便安裝充電樁，這也就是所謂的前提。
而油電混動很多是不能以純電行駛的，有些通過2號電機可以純電行駛然而也是極低速蠕行，勉強有時速幾公里；所以油電混合壓根就不是混動車，只是通過ECVT的控制在起步、低速挪動和倒車的時候省一些油而已，正常駕駛稍微激進一些油耗也還是要有五六升，這和插電混動車的節油能力差太多。
所以只要有地方充電，插電式混動汽車是絕對的首選，ECVT弱混這種車意義真的不大，日系的噱頭而已。
這些車宣傳的動力回收或者BSG，插電混動一樣可以做到，而且大電池組的先天優勢充電倍率要比油混高的多，油混能有幾C？大部分都被浪費了，這種車意義不大不如直接買燃油車，價格差足夠幾年的油費了。而插混貴實實在在能省下來錢，關鍵是買到了超越幾級的動力。
如需幫助請關注：天和Auto，趣味問答購車推薦每天更新。
天和Auto
對大多數人來說還是非插電的混合動力的車更實用。油電混合動力汽車的代表是豐田的普銳斯，當然如果我們不考慮最先進的混合動力系統那麼卡羅拉雙擎也是個不錯的選擇，確實非常省油，汽車的價格也並不貴，13-14萬就能拿下。
因為豐田握有ECVT的技術，它實際並不是真的CVT變速器，而是行星齒輪組組成，而且巧妙的用機械結構替代了易耗能、磨損的離合器結構，這裡我們就不具體討論它的細節，總之它確實效率很高很省油。但豐田在這方面申請了很多專利，其他廠商只能繞過了。
非插電混合汽車的電池主要是作為能源暫存場所，所以並不需要太大容量的電池，還可以使用充電快，放電電流大，安全性更好、更便宜的鎳氫電池組。這點其實也是很重要的，我們剛買來新車的時候是體會不到這方面開銷的，但隨著汽車的使用，作為電池這種耗材日後更換可是一筆很龐大的開銷哦，也正是基於這個原因非插電的混動汽車我認為更實用一些，尤其是豐田的混動量產車已經在國內上市超過了10年，在很多國家也都廣泛的作為出租車使用，耐用和可靠性是有可比較參考的。
插電混合動力的汽車是對一部分特定人群比較合適，比如自己有能安裝充電樁的固定車位，這樣在市區內如果只跑幾十公里的上下班或辦事用完全可以當作純電動汽車，享受5毛多一度沒有階梯電價的供電，有一些有車庫的人在車庫安裝充電樁甚至還把充電樁的電引入室內，當自己的電費達到第三階梯電價後使用充電樁的5毛多一度電，也算是變相的享受了插電混動汽車的實惠了。
插電混動汽車一般使用的都是比較昂貴的鋰電池，因為需要輸出能量大，所以一旦出了保修期後車子的電池更換可能就是一筆龐大的開銷，它足矣抵消掉你好幾年節能所省下來的錢，像比亞迪電池的電芯是終身免費更換的，超出6年15萬公里的電池質保後只需要負擔工時費和電池外殼的錢，基本上出保後全部電池更換花費不到一萬元。所以插電式混動汽車只針對一部分人群購買的一部分質保比較理想的品牌插電混動汽車而言。
感觸汽車影像特效
未來肯定是純電動汽車的天下，插電混動，油電混動，都是過度產品。但是這個過渡期是多少年，誰也不知道。電池技術沒有突破之前，混動，油電混動，會共同存在很長一段時間。目前48v輕混＋小排量發動機逐步應用，已經取得了不俗的效果。例如博瑞GE，百公里油耗比上一代下降25％左右(目前5.8L)，可以預測出來:燃油車的日子不多了，混動會逐步普及。
既然插電混動，和油電混動都是過度產品，哪個更實用?使用方便，用車成本低就是最實用的。而插電混動因為成本高，所以售價也會高一點。插電混動的優點:大部分地區把插混納入行能源汽車行列，可以享受補貼，免搖號，免購置稅，不限行的特權。這點是油電混動絕對做不到的。說白了就是政策佔優勢，有這方面需求的，車子再貴也得買，典型的用錢來解決問題。另外一點就是有充電的條件下短途行駛可以實現零油耗!
而油電混動由於不能單獨以純電驅動汽車行駛，所以在政策上一律按照燃油汽車對待。油電混動實際原理就是把普通燃油車浪費的能量收回，儲存在電池內，在合適的條件下來驅動車輛行駛，提高了燃油利用率，從而節約了燃油。雖然百公里油耗(4-5升)看起來要比插混(1-2升)高，但是您要明白，插混的油耗是前一百公里的油耗，前一百公里有電池參與的油耗。例如比亞迪唐dm，純電可以續航80公里，那麼我前一百公里只有20公里用的是汽油驅動，20公里要耗費燃油1-2升吧！所以，一旦電池容量做的足夠大，例如超過100公里，那麼百公里油耗可以說是零油耗。當然這種bug國家是不會允許存在的，即使純電里程超過100公里，工信部測試油耗時也要用燃油驅動20公里，綜合計算後納入百公里油耗的。而插混一旦電池電量用完之後，進入油混狀態行駛時，其油耗是要高於油電混動車輛的!最簡單的原因就是插混的電池大，電機功率大(或者數量多)，造成車輛自重加大。廠家拼命的採用輕量化材料就是為了降低油耗，可見重量對油耗影響之大!
插混除了政策支持，其他優點並不突出。論使用成本:插混純電百公里電耗在18度左右，如果在家中慢充，居民電費大概在0.8元左右，18×0.8＝14.4元。如果在快充樁上充電，每度電大概1.6-1.8元左右。這樣百公里需要花費電費:30元左右。而目前主流油電混動百公里油耗不超過5升。那麼百公里花費5×7.09元＝35.45元。插電混動百公里最少花費也要14.4元，百公里比油混節約21元，每公里節約兩毛錢，私家車每年跑1-2萬公里，節約2000-4000元錢。但是插電混動售價比油電混動要貴很多!即使國產插電混動轎車也要比油混轎車貴出4萬元以上!每年行駛兩萬公里，十年才能省出4萬塊!如果插混用公用充電樁充電，省錢的優勢不在存在，反而不如加油方便!如果不是剛需(新能源牌照)，油電混動最實用!
水墨丹青一世情
正好我剛才回覆了另一個問題：《比亞迪混動與豐田雙擎的區別》，也可以用來解答您這個問題。
這兩種技術，區別大了去了。先看配置對比，我們慢慢解答。
參數對比：
參數上看，比亞迪秦的發動機、電動機功率與扭矩都要遠遠強於卡羅拉，但卡羅拉使用的是阿特金森循環發動機，在內燃機效率上，要比比亞迪的1.5T直噴增壓機強一些。
電池組方面，兩者不具可不行，比亞迪秦搭載了至少13KWH的三元鋰電池組，卡羅拉只搭載了1.5KWH的鎳氫電池組。具體會帶來哪些影響，我們後文會詳細解說。
那麼到底哪種技術更節油？
所謂節油，就是要在固定的行駛里程內，儘可能少燒油，或者燒固定升數的油，跑更遠的里程。
先說秦：如果你有固定車位並且能接入220V的市電，那麼在其純電行駛里程內（視車型不同，一般為70/80/100KM），他就是臺純電動車。按照目前國家政策，你可以為你的車申請單獨的新能源汽車專用電錶，該電錶可以使用峰谷電價，也就是說峰時（一般為8:00-22:00）電價約0.6元每度，谷時（一般為22:00-8:00）電價為0.3元每度。以秦100為例，完全充滿約耗電17度。使用車上的預約充電功能，插上充電槍，晚上22:00後自動開始充電，完全充滿約5.1元。可以純電行駛100KM，平均每公里費用5分錢。
如果單日行駛里程超過100KM怎麼辦？當然不是像某些鍵盤車手臆想的那樣，先把電跑光，然後純油跑。實際上，插電式混合動力車是沒有辦法把電完全耗光的，它既可以行駛中發電，也可以原地發電，還有動能回收的幫助，會一直保存一定的電量來輔助發動機，保證車輛的節油效果。其實這也是插電式混合動力最好玩的地方，如果車主能夠根據行程對電量的使用進行很好的規劃，其節能效果還可以大幅度提升。比如從上海到蘇州，當日往返（約200KM，順暢高速、擁堵高速、市區行駛約各佔1/3）。對車不熟悉，沒有根據路況及時調整SOC設置的話，可能會需要15升油，而經驗豐富善於動腦的老車主們，高速上保存電量，市區擁堵路段純電行駛，最後可能6-7升油就輕輕鬆鬆的完成了。
秦是雙模車，也就是純電動模式加混合動力模式。根據眾多車主的反饋及雲服務統計數據來看，他的混合動力狀態（B狀態），油耗約為6L/100KM（因為其5.9秒加速能力的存在，不同的車主，不同的駕駛風格差別會很大，我們取中間偏上的值）。
接下來說豐田雙擎：與比亞迪【儘可能不燒油】的設計思路不同，豐田雙擎的設計思路是【儘可能少燒油】。豐田通過行星齒輪與E-CVT變速箱的結合，確實在燃油車內完全無敵，可以說不管你怎麼開（總體性能和秦相比確實偏弱，畢竟設計思路就是節油節油和節油），除了全程高速以外，雙擎的油耗總能低於5L/100KM，而且越是擁堵路段，相較於傳統燃油車的優勢越明顯。跑高速時，秦和雙擎勻速120KM/H行駛，油耗都要7L/100KM左右，因為高速行駛的最大對手是風阻，這是誰也逃不掉的。
好，接下來我們一起算筆賬：按照統計，中國家用車年均行駛里程約為15000KM，其中長途行駛里程（單日行駛里程超過100KM），約3300KM。我們來算算全年用車的總成本。
計算過程如下：
秦
純電行駛里程15000-3300=11700KM，每公里平均0.08元（畢竟不可能每次都用0.30元的谷電，有時會使用0.60元的峰電），這部分的總費用為11700×0.08=936元。
混合動力部分，3300KM，每百公里6L，按照92號汽油7.5元每升計算，每百公里費用為6×7.5=45元，每公里0.45元，這部分費用為：3300×0.45=1485元。
全年總費用為：936+1485=2421元
卡羅拉
雖然他也可以純電行駛，但過小的電池容量決定了他只能超低速純電挪動，車速稍快（大於5KM/H）或油門踏板稍微深踩，發動機就會啟動。這塊我們忽略不計。
混合動力行駛里程15000KM，每百公里5L（取中間較偏下的值來計算），按照92號汽油7.5元每升計算，每百公里費用為5×7.5=37.5元，每公里0.375元，這部分費用為：15000×0.375=5625元。
全年總費用為：5625元
這麼計算一下，究竟誰的使用成本低就很清楚了。
還是那句話：
如果你能解決充電問題，那麼雙模車是首選，畢竟在全年的大部分時間裡，他就是臺純電動車，偶爾跑長途，他也不是有些人說的純燃油車，而是一臺節油效率略低於豐田雙擎，但性能是其兩倍的混合動力車。
如果你沒有充電條件，那麼豐田雙擎是首選，畢竟每公里不到4毛錢的使用成本，而且完全不用考慮市區擁堵的問題，還是比一般的燃油車優秀太多。隨著大氣汙染治理工作的持續高壓推進，現在再選擇純燃油車確實不是一件很明智的事情。
另外，如果你幾乎不跑長途，那麼純電動車其實是更好的選擇。
最後，和大家交流一點新能源車相關的小知識吧。
知識點：電池與電機功率、動能回收效率之間的關係
電池有個很重要的指標就是充放電倍率，一般用C來表示。這個參數直接影響到電池的性能和壽命。
舉例來說，如果你電池是10KWH的，也就是平時說的10度電，那麼如果用來全力驅動40KW電機的話，放電功率就是40KW，那麼放電倍率C就是40÷10=4，也就是俗稱的四倍放電。充電也是一樣，同樣是10KWH的電池組，充電功率20KW，那麼充電倍率C就是20÷10=2。一般來說，三元鋰電池的放電倍率不超過5C最佳，最大承載能力約為10C，充電倍率不超過1C最佳，最大承載能力約為4C，但會略微降低使用壽命。而鎳氫電池的放電倍率不超過3C最佳，最大承載能力約為10C，充電倍率不超過0.5C最佳，最大承載能力約為3C，同樣會降低電池壽命。
然後我們來算一下：
秦100：電池容量23KWH，其最大放電功率為23×10=230KW，但是他搭載的是一臺峰值功率110KW的電機，也就是說他全力加速時，所需功率110KW，放電倍率為110÷23=4.78C，小於5C，在安全的放電範圍內。
豐田雙擎：電池電量為1.5KWH，其最大放電功率為1.5×10=15KW，但是他搭載的是一臺峰值功率53KW的電機，那麼問題來了，一塊額定輸出為1.5×3=4.5KW，最大輸出15KW的電池，要怎麼驅動這臺53KW的電機呢？豐田採取了一個很討巧的辦法，就是在需要時，由發動機帶動發電機，來為這臺電機提供電力。有人會覺得不可思議，這不是脫褲子放屁麼？直接用發動機驅動車輛不就行了？但實際情況是，電機輸出動力更快更平順，起步或低速行駛時忽然加速，反而是這種模式更加經濟，輸出也更快。
但是，電池組過小的最大問題並不在如何驅動電機上，而是在動能回收部分。車輛減速或制動時，多餘的動能通過電機轉換為電能，效率是相當高的，比如60KM/H開始減速，按照0.3G左右的減速度，自重1.5T左右的車，回收功率可以達到30KW以上。這時候問題來了，30KW的充電功率，在比亞迪秦上，只是略高於1C的充電倍率，輕鬆吃下，全部能量儲存為電能。而同樣30KW的充電功率，在豐田雙擎的1.5KWH小電池組上，充電倍率高達20C！！！全部吃下非爆既燃，所以同樣是動能回收，還是要綜合考慮電機功率、電池容量來計算的。並不是所有的制動能量都被回收，而是要看你的動能回收軟硬件機制能吃下去多少。豐田雙擎的動能回收，最大回收功率無法超過3KW，其他的能量，都被剎車片磨掉了。
事實上，豐田也想把電池做大，但研發雙擎技術的時候，配套廠家無法提供足夠低價、優質的電池，只能被迫在變速箱結構，發動機效率上做文章。與手機的道理一樣，再好的處理器，再好的OS，內存容量低絕對是硬傷。好在隨著新能源汽車的推廣應用，電池成本已經下降到了可以承受的範圍，豐田等體系廠商，也開始走上插電式混動的道路。這也是為什麼豐田等廠家藏著掖著一直不肯拿給中國市場的混合動力技術，在2016年後蜂擁來華的根本原因。即將淘汰的雙擎技術，將在中國這個全球最大的汽車市場上，實現它的最後價值。
眾泰捲尺事業部總經理
插電車的優點，要長期使用者才能體會出來。拿比亞迪插混來說，純電續航80公里，就算打個折，也有60公里。按照大數據分析，85%的人每天出行距離都在50公里以內，插混使得日常0油耗出行得以實現。而高速，就拿我的唐來說，純電出行上高速COS設置70%，電量低於70%，發動機反向充電保持電量70%，油耗7.8～8浮動。下高速，短途直接純電，又是0油耗。遠路混動，油耗4～4.2。對於一輛接近5米的SUV來說油耗已經超級省了。而且整車性能也足夠優秀。短途純電走，長途高速混動跑。大週期肯定是插電省油。況且現在新一代插混純電續航已經升級到100公里。而日系油混，整個用車週期必須完全依靠燃油。插電是間歇用油，油混是全週期用油。大週期肯定是插混更省油。但是，插混車硬是要純油跑，來說油耗，那就是耍無賴的邏輯了。
雨泡沫888
從新能源車的角度，就實用性來說肯定是插電混動更實用些，因為混動的最大賣點就是省油和環保。插電式混動，就是可以重複充電使用，如果是短途的話基本可以純電，而油電仍然要燒油，只是相對燃油車更省油，但是長途來說的話兩個都更耗油，因為車子重嘛，但插電會耗多點，而插電式像唐還多個功能，能輸出220伏電應急使用。
雜聞趣事小扒哥
如果用車比較多，年裡程超過2萬公里，（不插電）混動划算，跑的越多越省錢。
（用車非常頻繁，也沒辦法經常在路上找充電）
如果一年跑1萬公里左右，的買燃油車比較划算。（燃油車到現在這麼多年，各方面都相對比較穩定，用起來比較省心，省事，一年下來通常也就幾千塊油）
如果一線城市限購，那麼買插電混動比電動保值，同樣也能夠搞一個綠牌。有適當的補貼。
喜歡潮流，科技感，買純電動車。現在也有補貼。
一生鞋折邊
最好的過渡期選擇就是插混，現在市場上日系車為什麼不選擇插混，那是因為他們要繼續他們在發動機上的優勢，而且他們本國本身就是資源匱乏的國家，如果進口原材料生產插混車，價格就會高的出奇，沒法賣了，反觀他們的油混，價格也一直保持高位，而配置減少到可憐，內飾醜的不行。
拓荒者84879
兩種區別在於插混的車子更依賴電池，電池使用強度更大，輕混的不怎麼依賴電池，哪怕電池衰退到原來的30%我們都不會有感覺，插混衰退到70%估計都會去4S維權，去網上發帖啦！所以說插混對廠家來說就是一個坑，讓廠家售後越做越害怕！！
