逐舟行
這個問題我回答一下，不足之處還請大家交流。
第一，為什麼要實施流量控制。眾所周知，在航空發達的今天，一架飛機獨自飛行是很少出現的。為了保證航空器的安全，航空器就要保持最小安全距離。當然它包括前後距離，垂直距離，平行距離。說白了就是在保證最小安全距離的情況下，某一空域所能容納飛行器的最大密度。除了以上所說的，還有管制最大密度。它是建立在最小安全距離的前提下，管制員為了合理高效利用某一空域最小安全管制密度，最小安全管制密度往往大於航空器最小安全距離。
第二，流量控制種類。
1，離場流量控制。眾所周知，起飛和降落的飛機往往使用同一條跑道。機場跑道第一邊和第五邊是重合的，為了保障進出港航班的安全，進場航班擁有絕對優先權。
2，航路流量控制。這個很好解釋，你可以理解為一條公路所能容納車輛的最大密度。如果航路比較繁忙，同時已經接近飽和，即將匯入這條航路的其他飛機繞飛等待。這種情況在空中走廊常常出現。
3，進場流量控制。某個機場進港航班比較多的時候，進場空域是十分繁忙的。如果所有進場航班按照預定計劃依次降落，基本不會出現進場流量管制問題。但是實際情況往往是千變萬化的，往往會打亂既有計劃。比如說，連續有航班降落失敗，繞飛飛機繞機場一週後相對於在機場第四邊的其他飛機有優先權進入機場第五邊降落的權利。如果不這樣做，會加重進場空域的管制壓力。
第三，為什麼有些客機遇到了流量控制，即使滑行到了跑道外還要滑行回來繼續等待呢？這要分情況，請看下文。
1.離場流量控制。當你乘坐的飛機滑行道準備起飛，離場航路是西南方向。可是這時機場西南航路突然雷雨交加，這時你的飛機會接到原地等待的管制命令。過了一段時間，又一架飛機來到了你的飛機的身後，這架飛機航路一切正常。為了保障航班的準點率，你的飛機就要為這架飛機讓路。
2.航路流量控制。還是上個例子，你乘坐的飛機離場後要匯入的航路持續繁忙，對不起，你們只能在機場等待起飛。如果航路流量控制遲遲不取消，為了不影響其他正常航班，你們還是要讓路。
3.進場流量控制。這種情況一般會出現在目的地機場因為一些原因關閉了。比如你乘坐的飛機剛進入跑道，機場管制員突然接到你們目的地機場突然關閉，也不知道何時恢復。那沒有辦法，你們只能離開跑道滑行到指定位置繼續等待。如果機組人員在等待過程中超過了八小時(機組在地面實際等待時間+飛行時間)，這時就要更換機組了。如果航空公司沒有替補機組，你們這班航班就要取消了。如果因為目的地機場關閉的原因過長，航空公司也會取消本次航班，乘客只能失望的離開飛機，各回各家。
說了這麼多，難免有不足之處，還請業內人士肯與指正，不勝感激。
雨默天邊
Benjamin62161
這個沒有什麼為什麼，飛機在天上飛一樣需要在規定高度的航路上飛，航路上如果有其他飛機，就得老老實實等著，這就是流量控制的通俗直觀的解釋。這就和開汽車等紅燈一樣的道理，紅燈的時候都要等著，等的時間久了，可以變道掉頭。如此而已。
雲淡舷窗外
所謂流量控制就是因為特殊情況，如天氣，軍演，本次航班的航線有飛機降落或者是要求等待國際航班先行等因素，要求飛機等待時間不等，我曾經去年七月有遇到在上海虹橋機場從早晨七點等到下午五才起飛的情況。
鄉下大叔kxg
流量控制的情況很多，軍演，天氣，專機什麼，原因太多了。有的都在跑道等待又推回來的就悲催了，你要等更久。還有一點就是跟航空公司有關係，要是北京機場流量控制，國航飛機都在前面起飛，其他航空就慢點。
