別拿暗戀當飯吃
初期看好美團，美團收購摩拜，正式將共享單車納入美團生活場景，為美團的戰略版圖，提供了完善的出行體驗。與美團CEO日漸稀少的頭髮相反的，是美團日漸突顯的野心。
《財經》雜誌發佈的文章《美團收購摩拜背後:滴滴的猶豫,騰訊的意志》將美團收購摩拜的詳細過程做了高度還原，美團CEO王興十分渴望共享單車完善美團的出行場景，對摩拜的戰略從前期的投資到後期的強勢收購最終落實，也不過用了短短兩週時間。
在此之前，滴滴試圖推動ofo與摩拜合併，但結果以失敗告終。最終美團收購摩拜，滴滴上線滴滴外賣，美團推出美團打車，美團與滴滴的業務擴張背後，美團是能看到完整且有巨大想象空間的消費場景的，而以國外Uber外賣的成功模式為發力點的滴滴外賣，顯然給自己找了不小的麻煩。
1、已經成熟的購物場景VS正在培養的外賣模式。
美團打車雖然入局較晚，初看似乎難以在被滴滴壟斷的打車出行領域撕開口子，但美團構建的生活場景，連接人與需求，人和需求都在美團這一平臺上發生著，美團打車的出行場景雖然推行艱難，但其難度是遠小於滴滴外賣的，而滴滴，則完全是靠著對自己在出行領域的極度自信來拓展外賣業務，外賣業務比起出行的難度大了不是一兩點，從商家到平臺以及用戶的外賣習慣都要重新培養和融合。
從目前的情況來看，雙方對切入對方業務的決心是巨大的，但推行過程都不怎麼如意，在我看來，滴滴外賣要比美團打車更為艱難。
2、外賣和打車是兩種模式，外賣更難，預示著滴滴難以用外賣拓寬生態。
美團的生態想象空間無疑更大，生活購物場景十分豐富，美團推行打車業務，對用戶來說是順理成章的事情，反觀滴滴，多年壟斷出行領域，出行是主要業務，如今想依靠滴滴外賣，拓展業務邊界，比起美團，滴滴要想成功推行滴滴外賣，首先要構建滴滴的外賣生態，甚至是背後更大的生活場景生態。滴滴無疑是希望利用已有大量用戶數據資源在短時間內強推，但生活場景的沉澱也是十分講究出身和基因的，依靠移動出行領域崛起的滴滴，在這方面，是否能追上一路從百團大戰拼殺至今的美團呢？答案仍需時間的驗證。
3、滴滴模仿國外uber的成功模式，水土不服。
滴滴看好滴滴外賣，無非是看到國外Uber在外賣領域的成功，但國外的Uber的成功，首先由於國外城市地廣人稀，外賣也主要以快餐為主，送餐難度和人車匹配難度以及交通狀況都更好，其次，Uber外賣調動的是司機的閒置資源，而滴滴外賣則更多依靠招募專職送餐員，最後，外賣服務，涉及到人、車、外賣店三者協同服務，是比滴滴之前深耕多年的出行服務更為複雜的情況。
在國外已被驗證可行的Uber外賣模式，在滴滴的推行下，遭遇了水土不服的困境，在外賣補貼火熱的場景背後，真實數據如何，恐怕業內人士都已心知肚明。
吳懟懟
現在互聯網流行跨界，越是巨頭越傾向於推倒邊界，美團和滴最好此道，之所以如此，當然是因為深入骨髓的不安全感。
資本隨時有攪局的能力，經歷了快的和Uber兩場大戰的程維很清楚這一點，所以在用大數據、新能源、無人駕駛整合行業資源，封閉整個市場之前，滴滴沒有安全可言，甚至嘀嗒拼車這樣的公司也能夠隨時發起挑戰。美團酒旅的間夜數飛漲，但基於本地服務的流量不足以動搖攜程的異地優勢，為阿里衝鋒陷陣的餓了麼也成了肘腋之患。王興急於廓清美團的大格局，穩定GMV並推高估值，美團不怕業務的複雜化，至不濟，也是“亂了敵人，鍛鍊了群眾”。
雙方決裂是遲早的事。所以美團進軍打車，滴滴做了外賣。
美團的目的很簡單，出行業務一年有百億次的單量，其中滴滴擁有四分之三的份額，如果美團搶走其中30%，就會從滴滴560億估值中搶走了160億，此消彼長的前景非常可怕。美團有30億美元左右的現金儲備，雖然不如滴滴，攪局的能力還是有的，當然這麼做的風險在於刺激不屬於有效客群的偽需求，至少我見過的每位網約車司機都對重現補貼大戰的盛景興致盎然。
滴滴和美團都有千億美元估值的宏偉藍圖，所不同的是滴滴必須等待新能源等風口的成熟，美團迷信自己的即戰力和執行力，為了搶走GMV和市場份額，不怕重啟燒錢競爭，滴滴要做的是如何確保美團拿走的是最沒有價值的那部分用戶，程維之前已經佈局升級服務，逐漸拋棄那些流血補貼沉澱下來的偽需求，美團的挑戰也許正好是一個甩鍋的機會。
至於外賣戰線，則攻守異勢，另有一番變化。
滴滴有中國互聯網創業公司裡差不多最雄厚的現金儲備，但王興堅信美團旗下到店+到家的組合能夠對抗，他早就承認，外賣是美團唯一沒有盈利的業務，所以他篤定謹慎的程維不會涉險，至多也就是洩憤，不會形成超出現有邊界的競爭形態。
除了用戶，外賣市場有兩個核心因素。
1、獨佔商家。
Trustdata有報告對比過美團和餓了麼簽約餐飲商家的情況，雙方重合比例大約為25.8%，但美團外賣的獨佔商家高達55.6%，餓了麼只有18.6%，這實際上就是大眾點評到店優勢的延伸，尤其是在高端餐飲下跌，個性休閒餐飲崛起的今天。
滴滴專注做出行，在其他生活服務領域缺乏觸點，大眾點評的存在使得滴滴很難通過差異化運營動搖美團外賣的地位，也不太可能學口碑去做商家紅包，那隻會捲入與支付寶的錯誤戰爭，顯然得不償失。
2、運力。
目前美團騎手是自營與加盟的組合，餓了麼主要依賴300萬騎手的蜂鳥外送，從滴滴給騎手開出的優厚待遇來看，顯然是企圖在運力上釜底抽薪。
可能的玩法有兩種：
一是把外賣業務提高到戰略高度，網羅數量眾多的騎手，與美團全方位競爭，至少目前滴滴擺出了這個姿態。換句話說，滴滴不是洩憤，而是把外賣當成主營業務來做，這不僅意味著重回流血補貼時代，也未必符合滴滴的根本利益；
二是找到合理調配現有運力服務於外賣的手段。2015年UberEats上線就支持自行車、摩托車和汽車的多方式配送，在歐洲的訂單甚至超過打車。滴滴此前投資餓了麼就聯手搞過一個2+4同城配送計劃，希望打破5公里以上的外賣瓶頸，同時兼顧利潤更豐厚的團餐業務，當然這需要與餓了麼達成某種程度的默契。
按常理來說，現階段的滴滴應該不會賭氣般的自營共享單車，繼續兒戲般的搞出一個自營的外賣業務，拖累進軍大出行行業的步伐。王興的自信是基於對餐飲行業的高滲透率，美團一直希望打通ERP/SaaS，拿到商家的後臺數據，為此搭建了2000人的運營團隊，雖然遭到大型或連鎖商家的抵制，但畢竟團結了抗風險能力較低的中低端餐飲企業。
O2O本質上拼的是show hand的勇氣，美團、滴滴和今日頭條都在快速擴張，遲早有一天會隔河相望，愛因斯坦曾說，“我不知道第三次世界大戰會用什麼武器，但第四次一定是木棍和石頭”。滴滴和美團的這場戰爭，差不多就是石器時代前的最後一場對決了。
蟲二
最近，滴滴和美團可謂是一觸即發，局勢緊張，眾人都在討論這兩大巨頭的跨界行動到底哪個會成功。
美團主要經營餐飲方面的服務，可以說是吃喝玩樂一應俱全，基本上一個美團可以搞定外出遊玩的所有事務。此外，美團還提供外賣服務，送貨上門服務，跑腿代購等等，佔據了外賣行業的半壁江山。
而滴滴則是獨佔了整個打車領域，可以說現在沒有哪家公司在出行方面可以和滴滴相提並論。在出行的時候，大多數選擇滴滴打車。除此之外，滴滴還提供代駕服務，公交服務等等。然而滴滴的業務比較單一，只有出行這一項。不像美團，囊括了吃喝玩樂的方方面面。
如今滴滴想要做外賣，大多數人剛開始可能難以接受。畢竟一個從未涉及過該領域的平臺突然做起不熟悉的行業，讓人多少放心不下。而且目前美團外賣和餓了麼已經佔據了外賣的市場，滴滴想要進去分一杯羹恐怖不是那麼容易。
同理，美團在打車行業也是新手，不容易站穩腳跟。但美團之前除了外賣領域，還做過跑腿代購，專送等服務，可以說是為開啟打車服務奠定了一定基礎。而且美團本身服務就比較多元化，如果加入打車得服務，看起來也是理所應當的。之後出行就真的可以一個美團搞定了。
美團加上打的，可以說是錦上添花，完善服務。而滴滴加上外賣，則是開啟一個新世界，難度不言而喻。如果戰爭升級的話，看好美團的人會更多。
鎂客網
滴滴壟斷以後得口碑過差，這在互聯網行業中是不多見的。本身互聯網公司的發展思維就是抓住用戶痛點，解決用戶需求。
滴滴能夠迅速發展成為獨角獸企業也是因為抓住了出行市場的機遇，用互聯網技術解決出行資源的共享共用，重新構建了出行市場的新秩序。
但在滴滴壟斷出行市場以後，經營重心自然會向盈利需求轉移。不僅補貼大戰成為過去，同時司機抽成、價格較出租車市場不在具有優勢。前後的巨大反差，導致不管司機還是滴滴用戶都對滴滴的意見非常大。
這是滴滴目前面臨的一個比較大的問題，平臺用戶和平臺司機滿意度忠誠度都大幅下降。當新的具有號召力的，全國性網約車品牌進入市場的時候，就有可能會出現用戶大量流失的情況。
這自然是美團看到的一個機會。美團作為從千團大戰中打出來的公司，身上好打戰，能打硬戰的基因非常明顯。在BAT獨大的互聯網行業中，不懼任何對手，依然把大佬阿里系的口碑和餓了麼打得昏頭轉向。何況滴滴這樣的互聯網後起之秀。
並且王興是一個非常強勢和獨立主見的人，經營的方向和看準的市場絕對是不受外界的影響和干涉，哪怕是大股東也不懼。這就是為什麼當時美團和阿里鬧僵，並轉投騰訊的原因；也是敢和同樣是騰訊系的盟友滴滴爭出行市場的原因。
從目前的反響來看，被滴滴壓榨已久的用戶和司機們都非常希望能有美團這樣一個具有實力的品牌進入網約車市場，以制約滴滴漫天殺價的過分行為。
互聯網深觀察
據騰訊《一線》報道，美團打車計劃於3月中旬在北京、上海、成都、杭州、溫州、福州和廈門7座城市同時上線，美團官方對此暫無回應。此前，熱鬧的北京開城營銷之後，卻被政府叫停，投放的戶外廣告亦被撤下。
關於美團做打車，輿論上的熱捧與事實進展的緩慢形成了極大的反差。自去年2月美團在南京高調宣佈進軍打車行業之後，經過長達一年的觀望，才敲定了第二批擴張城市。這與美團激進高調的形象不符，也讓外界一度猜測美團是否遇到了難題。
《財經》報道的一個細節讓人深思，滴滴CEO程維提到自己曾問過美團創始人王興，為何要做打車？對方輕描淡寫地回覆“就是試試”。王興的態度或許可以解釋美團打車為何進展緩慢。從一開始打車業務就只是個試驗品。
一個新業務如果要成長，需要極大的資源，包括人力、資金已經各方面的支持。如果來自公司內部的資源支持跟不上節奏，即使一線員工在前方拼命推廣，速度也提不上去。最終也許真的會應驗“就是試試”的結果。
縱觀這些年，美團所謂的“試試”並不少。去年11月，美團點評高級副總裁王慧文發佈內部信表示，已結束“松鼠便利店”和“共享充電寶”兩個項目的運營。同時也承認，美團過去在早餐外賣、排隊機、WiFi等近10個業務上的探索，也因為不成功而終止。
對於老闆來說，失敗就失敗了，做不成就拉倒。也許投資人甚至不清楚自己投資的公司，已經悄悄探索過這麼多還未來得及浮上水面就已經消失的業務。但對於一線員工而言，卻可能陷入全力付出、浴血奮戰但得不到結果的困境。
當然，美團對一線員工的態度是有歷史淵源的。2016年4月，前美團COO幹嘉偉離開美團加入高瓴資本。這位曾經管理美團運營團隊，在美團“鋼鐵加肌肉”中承擔肌肉角色，幫美團拿下線下市場的軍師級人物的離去，曾經讓業內唏噓。
隨後不久，有美團員工爆料，多個區域的地推員工在事先未得到通知的情況下，被公司強制轉崗到新成立的餐飲生態業務部，並設置高不可及的績效考核，進行變相裁員。那些曾經在一線幫美團“打天下”的銷售人員，面對公司“鳥盡弓藏，兔死狗烹”的做法無能為力。
現在美團打車似乎又在重演曾經的一幕，據美團一位高管透露，內部對打車的定位就是“高舉低落”。媒體上喊得歡，但內部卻限制預算，支援並不充沛。南京的進展，公司內部並不滿意，但依然希望多開幾個城市進行嘗試，看能否有所突破，實在不行，就會想王慧文說的那樣，再來一次“失敗的嘗試”。
在美團進入下半場以後，王興本人一再強調技術至上，王慧文在內部會議上的一句話被流傳至外界：“只喜歡產品技術出身的人，其他的別想升職。”可是他們忘了，美團能從千團大戰中存活下來，後又在與餓了麼的競爭中站穩O2O市場的腳跟，少不了一線人員的浴血奮戰。
然而早期因為理想而加入美團的銷售們，從當時入職時的年輕熱血等到需要保溫杯的年紀，公司沒有上市，同行的兄弟們卻有不少被擠兌、被迫離職。
美團敢於試錯的精神可嘉，但一將功成萬骨枯，今日強推擴展業務時，要用到一線員工。萬一業務推不下去，團隊也作鳥獸散，成為公司“輕裝上陣”嘗試下，不得不被卸下的“包袱”。一位離職高管感嘆，這個公司“狼性太足，人性不夠”。
智囊互聯網
美團上線打車，於是滴滴推出外賣，咋一看外賣是滴滴反擊美團迫不得已的手段。其實不然，外賣只是幌子，是迷惑美團的迷魂陣，運力才是滴滴挫敗美團的大招。
事實也已說明，當總金額100多億人民幣的滴滴CP資產支持專項計劃披露時，媒體紛紛猜測此次發行是針對即將上線的滴滴外賣，並大加渲染，後來被證明是鬧了烏龍。
滴滴方面表示，“募集資金用於合作伙伴購置新車，進而擴大滴滴平臺的運力，帶動交通出行生態鏈企業發展。”注意，這才是滴滴出行蓄力已久的大招，是其一直在打造的核心競爭力！
前文已經分析，以運力和乘客兩端供需均衡為核心的顧客體驗是滴滴的核心競爭壁壘，也是其他競爭對手所欠缺的致命軟肋。而滴滴現在要做的就是繼續拔高這種核心壁壘，讓對手望而卻步，可望而不可即。
先後發生的合作事件足以說明一切。
2月7日，滴滴出行宣佈與北汽新能源、比亞迪、長安汽車、東風乘用車、東風悅達起亞、華泰汽車等12家汽車廠商達成戰略合作，共同建設面向未來的新能源共享汽車服務體系。
3月1日，人人車宣佈與滴滴出行達成合作協議，雙方將聯手為滴滴平臺上的車主提供包括二手車、新車在內的高性價比車源和用車解決方案，進一步提升司機端服務、升級城市出行生態。
3月19日，綜合性汽車服務供應商贏時通汽車租賃有限公司宣佈，與滴滴簽署股權認購協議。滴滴出資認購贏時通股份，成為贏時通重要股東，雙方合作關係進一步深化。
不管是與車企、二手車服務商，還是與綜合性汽車服務供應商合作，滴滴都在劍指運力這一網約車市場的稀缺資源。原來，面對美團打車的咄咄逼人和屢次挑釁，任你給顧客發幾張券也好，任你給司機免除抽成也罷，滴滴都不為所動。他表現出來的並不是外人所感受的那樣無所作為，而是一直在蓄力大招！
運力，這才是滴滴挫敗美團的殺手鐧！
弈農說
美團和滴滴誰的贏面更大我們來一條一條分析，首先分析滴滴：
1、滴滴現在市場份額最大，影響力廣。
2、大部分滴滴司機對滴滴已經沒有好感了
3、也有小部分乘客抱怨滴滴收費高了！
4、滴滴對司機每單抽水20%，外加每單0.5元管理費。（其實是不是20%只有滴滴司機心裡清楚）
5、滴滴的派單規則，不是就近派單。
6、滴滴已經不是，隨叫隨到了。要過很久才能叫一輛車。
7、我問過乘客，他們叫車叫了幾分鐘（其實我一直都在500米內）
8、滴滴叫車，拼單叫車最容易叫到。
9、滴滴叫車，如果10分鐘左右叫不到車，滴滴會提示你加價叫車。
10、滴滴加價叫車的錢沒有給到司機（都問過乘客）
11、滴滴打車的平分太亂了！服務分、星級分、成交率。
下面美團的：
1、美團的影響也不比滴滴差多少。
2、美團對外賣小哥的太多和滴滴對司機的態度差不多。
3、美團抽水8%，前期三個月0抽水。
4、美團前期補貼肯定比滴滴要大。
5、滴滴司機大部分會出逃美團。
6、美團前期軟件的體驗肯定不好。
如果美團前期可以抓住司機！不一定可以可以打敗滴滴！但平分秋色應該問題不大！
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如果真的戰爭升級，打起來的話，個人覺得美團的贏面更大，原因如下：
1.美團O2O場景較多，美食，電影，酒店住宿，旅遊，休閒娛樂，生活服務，運動健身，等等，等於已經擁有龐大的消費群體，而這些龐大的消費群體在美團上消費之後順便打車去是順理成章的事情，但是滴滴相對單一，再去發展多元化，困難重重，美團已經具備了先天優勢！
3.當然，滴滴在打車領域是一家獨大，只要想到打車，會很自然的想起滴滴，可是呢？滴滴打車發展的真的好嗎？這個姑且不談，剛才提到用戶在美團消費之後順手使用美團打車是順理成章的事情，在加上美團的資金儲備和騰訊的投資，如果在打車領域再次掀起價格戰，滴滴是接還是不接！接的話，滴滴如此龐大的用戶數量，滴滴承受不了，不接的話，美團打車比滴滴便宜，那滴滴又如何守住自己的市場份額呢？甚至，美團外賣的紅包都可以直接發放打車紅包！滴滴和美團這場戰爭，是場近身肉博，刀刀見肉，加油吧，滴滴
三人禾木風
最近互聯網大事就是美團打車和滴滴外賣了。作為一個普通的群眾，我不能闡述誰的贏面更大，畢竟這是互聯網大佬們之間常有的競爭。我以一個從事互聯網工作的身份來簡談自己的想法。
1. 美團月活躍用戶應該是比滴滴要多的，用戶消費屬性強，再加上美團的優勢業務是團購，在同一app下單再打車去消費的地方就顯得那麼順其自然，這樣轉化成潛在用戶用車的可能性就高。基於口碑和普及度來看，在二三線城市美團有足夠的信心，出行因此會受益。
2.市場有期望，不管乘客和司機都希望市場有個相對的競爭力對手，不願意看到一家壟斷，這樣雙方為了搶奪市場，會給司機和顧客的補貼機會就多了。
其實我覺得吧美團還有很多優勢，分析再多也還是得不出個所以然來。總之能給老百姓帶來實惠多的，我們就更好的選擇哪個，這是我個人的觀點，你們怎麼看？
Jesihon
滴滴跟美團的戰爭也不是一天兩天了，但是他們現在卻都開啟跨界模式，很多好奇的人都在“下賭局”誰的勝算會大？誰會被幹掉？
外賣行業：
在打車領域，也許滴滴坐第二就沒人敢坐第一。大夥出門在外想要打車，幾乎都是掏出手機就打開滴滴的界面。
由此可見外賣的行業有多麼不容易，滴滴想要跨界搞外賣，除非在紅包的力度上能夠超過這兩個巨頭，否則將會面臨變成泡沫的局勢。
打車行業：
美團APP在吃喝玩樂上做的算是比較完善了，通過該平臺可以同時享受美食、電影、酒店、旅遊等服務，等於說是集結了非常龐大的服務鏈。
雖然說打車行業可能處於滴滴一家獨大的局面，大多數人想到打車首先想到的就是“我們叫滴滴去”。而“打的”這一詞語跟滴滴在叫法上還真有點接近，這可能就會給人一種潛意識的觀念，打的叫滴滴。
但是就因為美團完善的服務體系，如果在融入打的服務，可謂是完美，如果想要真正做到超越滴滴，這也是比較難實現的。
滴滴VS美團
綜合兩個行業的發展，美團的服務較為多元化，但是滴滴的服務就顯得比較單一，所以也許相對來說，滴滴的想要如美團一般往多元素的方向發展，將會困難重重，美團如果想要涉及出行行業，也是需要時間的累積。
其實這兩位大佬如果只是在自己引以為傲的領域發展，那肯定都是該行業的龍頭老大。但是如果想玩跨界，只能說加油滴滴！加油美團！
