美國的2位議員近日聯合向美國國會提交《促進美國造船業法案》。根據該法案，到2040年，美國將建造超過50艘船舶，今後美國出口的液化天然氣（LNG）和原油將部分使用美國建造的船舶，船舶配備美國國籍的船員。業內人士表示，這充分表明美國希望利用“國輪國造、國貨國運”的政策，推動本國航運業和造船業發展的雄心，但即使這一法案得以通過，其實施也將遭遇重大困難，短期內難對全球航運及造船市場造成較大影響。
雄心
有消息稱，早在1年前，就有一份名為《美國海事振興法》的提案獲得美國國會兩院的共同批准。這份法案明確提出，讓掛美國國旗的LNG船數量在美國LNG出口運輸船中佔比升至30%。業內人士表示，這將是一個可觀的數字。按照美國能源部的預測，到2020年，美國將成為僅次於澳大利亞和卡塔爾的全球第三大LNG出口國。
中船重工經濟研究中心分析師陰晴介紹說，2017年，美國能源部批准了一系列向非自由貿易協定簽訂國家出口天然氣的協議；2018年，美國天然氣出現供過於求的情況。
有數據表明，美國現有和在建LNG項目合計為6670萬噸/年，另有超過6000萬噸/年的項目獲得許可。近幾年，美國持續擴建了LNG出口設施，使得美國天然氣出口能力大幅提升。2017年，美國LNG出口量猛翻4倍，美國首次成為LNG淨出口國。隨著美國在建LNG出口項目在未來2年投入運營，美國LNG出口能力將再次得到“飛速”提升。
此外，美國還有超越俄羅斯成為世界第一大石油生產國的趨勢。美國有線電視新聞網近日報道，美國主要頁岩油氣開採商之一——先鋒自然資源公司總裁在接受採訪時稱，再過三四個月，美國的石油日產量將超過1100萬桶，七八年後這一數字將達到1500萬桶。據悉，目前，美國石油日產量約為1030萬桶，俄羅斯為1060萬桶，而沙特阿拉伯為1010萬桶。今年2月，美國的石油日產量首次超過沙特阿拉伯。
美國能源生產量的飆升使得其能源出口需求與出口量大幅提升， LNG與石油海運量隨之“水漲船高”，其帶來的造船訂單與航運業務也相當可觀。這一市場將由誰主導，自然成為美國的規劃重點。
1920年，美國發布瓊斯法案並實施至今。該法案要求，美國港口之間的所有海上貿易，使用的船舶均應在美國建造，船東和船員應均為美國人。如果《促進美國造船業法案》獲得通過，則意味著這種限制政策延伸到了國際航運中。業內人士表示，特朗普當選美國總統以來，一直秉承“美國優先”政策，因此，
這種打著增加就業和發展本國產業旗號的法案很有市場。困難
據陰晴介紹，目前，全球主要LNG船運營商來自日本、希臘、卡塔爾、挪威、韓國、加拿大等國，2017年年底，全球排名前五位的LNG船船東為卡塔爾氣體運輸公司、加拿大Teekay、日本商船三井、希臘Maran Gas Maritime（MGM）、摩洛哥GasLog；油船船東主要來自希臘、中國、日本、美國，2018年5月末排名前五位的船東為中國遠洋海運集團有限公司、招商局集團、沙特阿拉伯國家航運公司（Bahri）、伊朗國家石油公司、希臘Angelicoussis集團。美國的石油和LNG進出口海運業務主要由國外航運企業承擔。
陰晴表示，由於美國LNG和石油出口增加，從而增加了對LNG船與油船運力的需求，這對改善航運市場運力過剩的局面有一定促進作用。但至於其產生的運輸業務由誰承擔，恐怕還不是美國“一廂情願”的事情。截至今年5月，美國船隊運力排名全球第四，擁有船舶5158艘、6440萬總噸，按總噸計，佔全球運力的份額為4.9%，落後於希臘（16.6%）、日本（12.6%）、中國（12%）、德國（6%）。從運力結構看，美國船隊運力的80%為客船，5%為集裝箱船，6%為油船，6%為雜貨船，3%為特種船。“
當前美國航運公司尚不具備完全滿足本國能源出口運輸需求的能力，短期內無法取代現在的運營船東。除此之外，美國LNG和石油出口海運業務是否由美國船隊承擔，還將受到能源進口國家政策的影響，具有較大的不確定性。”陰晴說。LNG船運營管理難度大，也是美國船隊短期內難以在LNG海運市場中“玩得轉”的重要原因之一。LNG船管理具有高技術、高難度、高附加值的特點，LNG船船員更屬業界稀缺。一艘LNG運輸船一般需要配套一支運營和維修團隊，而規模較小的企業很難維持如此規模的投入。
按照《促進美國造船業法案》的規劃，美國將建造50艘船，為美國航運業在能源運輸市場上佔據重要地位創造條件。陰晴表示，美國造船成本高，美國企業幾乎已經退出民船建造領域，因此，從成本角度而言，除非美國出臺造船補貼措施，否則“國輪國造”政策實在難以實施。
據悉，雖然美國軍用船舶建造水平居世界第一，但民船建造人工成本高，效率一般，在全球所佔份額小。有數據顯示，在美國建造一艘油船的價格相當於中國的
5~7倍。如果訂造如此昂貴的船舶，恐怕美國航運公司在國際市場上無法具備競爭優勢。 爭奪
在航運這一週期性行業中，LNG運輸是比較特殊的穩健性業務板塊。LNG船運輸分為項目船運輸和現貨船運輸兩種模式，目前全球約80%的LNG運輸船都是項目船，這些船服務於特定的LNG生產項目，與LNG項目方簽署長期租船合同，獲取穩定的租金收入和較高的投資回報。業內人士表示，美國投入運營與在建的LNG項目眾多，其LNG運輸需求量大並呈上升趨勢。在這些項目的LNG運輸中佔據主導，獲取較高利潤，而不是將這一運輸市場拱手讓人，是美國力主建造船舶並承擔運輸業務的重要原因之一。
當然，航運業與造船業向來不只關乎產業和利潤，更關係國家安全。美國提出促進造船業發展，促進航運業在全球市場中特別是能源運輸市場中佔據更大份額，也體現出美國在國家戰略方面的考慮。業內人士表示，面對歐洲、日本等航運業強國，以及中國等新興航運業大國的挑戰，通過立法，最大限度將涉及本國能源、原材料、產品的航運市場控制在自己手中，有利於美國維持和鞏固在全球的霸主地位。
業內人士表示，縱觀歷史，通過制訂與出臺法案來保護本國造船與航運力量從而確保國家安全和經濟掌控力，是美國的一貫做法。由於瓊斯法案等一系列法案的出臺，目前，美國港口之間的所有海上貿易，使用的船舶均在美國建造，船東和船員均為美國人；美國所有的軍用貨物，政府所有、財政支持產品以及50%以上的農產品運輸由本國航運公司承擔。去年4月，美國更提出修改瓊斯法案，計劃刪除“用於海上油氣開發的井口設備、管匯、平臺及管道修理設備等特殊貨物的運輸”的豁免條款，要求這些貨物也由美國船舶運輸，充分體現了美國在造船與航運領域越來越強烈的保護主義傾向。總之，隨著“美國優先”政策的肆虐，未來，美國在航運及造船業方面的擴張動作可能會更多，與相關國家對相關資源與業務的爭奪也會更加頻繁。
閱讀更多 中國船舶報 的文章
