天府觀察哨
臺灣海峽建造一座大橋，或是修建一條海底隧道，或是橋隧結合來連接福建與臺灣呢？可能性比較高的，或許是海底隧道，不過，從2018的實際經驗去評估，要實現，可能還要30-50年！
以2018年7月的技術、兩岸政治環境來看，想立即落實以大橋、隧道來連通兩岸大約是不可能的。
距離
從福建平潭到臺灣新竹南寮漁港是地理位置上最近的兩點，相距約129公里，這條路線是大陸規劃的福建到臺灣的海峽北線的路徑，也是"京臺高鐵"的路線。
海峽中縣的路線是從福建泉州到臺灣台中，兩點的距離約170公里。
從福建廈門先到金門，再到臺灣澎湖，連接到嘉義東石，這是海峽南線的規劃路線，金門到澎湖約160公里，澎湖到嘉義東石約45公里，南線全長約200公里。
從海峽北、中南三條線的距離上來說，海峽北線是三條路徑中最短的，海峽南線由廈門--金門--澎湖--嘉義東石，雖然比較長，但中間有澎湖島可以作為為中間島，也被認為是可行路徑。
大橋或隧道
多數的學術研究認為要在臺灣海峽上蓋鐵路或公路大橋是比較不現實的。因為臺灣海峽是海運上重要的航道，通航船隻多、航線密集，海峽水較深，最難克服的是天災：颱風。在海峽上蓋一座130+公里的大橋，建築施工上與未來維護上，可能都不現實。
比較可能的方案是：建海底隧道或是橋隧結合，也就是類似港珠澳大橋的模式，在海峽中間做人工島。
然而興建海底隧道需要足夠的經驗，因為至2018年全世界還沒有一條海底隧道是超過50公里，而海峽北線卻有150公里，也就是目前世界紀錄的三倍之長。
而如果要興建海底隧道，或是橋隧結合，至少得在海峽中間興建兩個人工島，約50公里建一個。但是，要在水深約50米的海里建人工島，這個技術至2018年中還是不夠成熟的，因為海峽美年兩次的黑潮、親潮造成的水流速度，以及海峽深度的問題都要解決。
但以大橋或是隧道相比，隧道或橋隧結合的方案，可能性都高於大橋。只是許多專家們都認為，這需要在渤海海峽隧道、瓊州海峽隧道完工以後，才可能有足夠的經驗、技術來興建臺灣海峽海底隧道，這需要的時間，可能30-50年！
臺灣自由行
近年在經濟高速發展，交通建設日益完善的背景下，連接臺灣海峽一直是兩岸同胞的夢想，是修跨海大橋好呢還是隧道呢，這個問題一直爭議不斷，那麼臺灣海峽到底有多寬？
臺灣海峽最窄的地方是臺灣白沙岬與福建海壇平潭島這段海域，兩地中間相隔約130公里。130公里，也就車速一個小時的路程，這點路程建個大橋並不是難事，超過130公里的大橋我們都有，丹陽至崑山的丹昆特大橋全長達到164.85公里。但是臺灣海峽大部水域水深小於80米，平均水深約60米。
單獨修建跨海大橋難度巨大，而修建海底隧道也是頗有難度的，比如著名的英吉利海峽隧道，三條並行 總共153公里，這個隧道所在的水深平均只有40米，但是臺灣海峽的水深能達到60多米，顯然修築難度更大，此前中科院的院士曾指出，可以在臺灣海峽中間修築兩個間距為40公里的人工島，
利用人工島把這臺灣海峽分成三段，一段一段來 能夠降低不少難度，而我國沉管隧道技術也已經走在了世界的前列，利用沉管隧道技術在海里修築公路通道，
二者相結合，跨越臺灣海峽鏈接臺灣只是時間問題，隨著技術不斷的進步，說不準我們以後不僅修公路，連高鐵都能修過去，小夥伴們有沒有很期待呢？
小馬說百科
我的看法是，修建普通大橋和隧道都是一項投資達天文數的浩大的工程！而根據科技的發展，我認為在海峽兩岸今後最有可能建的是兩種工程:一種是海底管廊(也可能是漂浮在海平面以下數十米的管廊)，可用作鐵路和公路兩用。其部分原型技術已經在港珠澳大橋上應用，只是要比那種科技含量更高！這種技術已經在研發中了。造價經濟，適應性強。既生態又環保！
還有一種方式，就是未來科技式浮橋！這種漂浮在海面的浮橋，穩定性和堅固性都很強，能有效抵消共振和2米以下海浪的波浪起伏。作為汽車道路比較合適！
不要認為這是天方夜譚，科技發展沒有做不到，只有你想不到！
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大庸妹兒
兩岸距離：最窄處在臺灣島白沙岬與福建海壇平潭島之間，約130公里，主要以大陸棚為主，其水深（岩床最大深度）為70米。海域上的島嶼，除靠近福建的沿海島嶼外，尚有澎湖群島。
海底地勢、地貌：西北部較平坦，東南部坡度較大，中間有島嶼和淺灘構成弧形降起帶。東西兩側各有20米和50米水深的兩級階地。東側階地較窄，50米等深線距岸一般為10～20公里；西側階地向外延伸，寬度較大，50米等深線距岸達40～50公里，並在幾處河口外有橫切的峽谷。
水文情況：臺灣省屏東縣的小琉球海峽大部水深小於80米，平均水深約60米。
技術支撐：世界上最長的跨海大橋港珠澳大橋長度55KM。世界上最長的海底隧道是英法海底隧道，其中海底段的隧洞長度為3×38km。
分析：注意到在臺灣海峽東西兩側兩級階地，部分河口外有橫切的峽谷，這些地方不適合修建海底隧道。海峽中間位置有島嶼等，適合修建海底隧道。綜上，兩者結合修建是最穩妥的！（喜歡點關注我噢，互相交流學習～）
哼哈小將
臺灣海峽北窄南寬，北口寬約 200千米；南口寬約410千米；最窄處在臺灣島白沙岬與福建海壇島之間，約130千米。理由：1.臺灣和福建均為地震多髮帶，單純的橋樑隧道太危險，橋樑需要考慮颱風，地震，軍事安全，通航需要(最不可取)。隧道則是地震，地質，以及臺灣方向不保，必會被炸，功虧一簣(或者被當做籌碼威脅)不得不防。2.隧道和大橋只是單獨的建設設施，想必臺灣在迴歸的一段時間或者很長時間內都是以特區的形式存在，軍事設施建設肯定會被抵制，所以不得不祭出大殺器，填海造陸。
方案：泉州-彰化線。在澎北隆起上填海(留下3條輔航道)，泉州近海填海(沿海的輔航道)，此處海深不超過40-50m，留下烏丘凹陷作為主航道。航道間用海底隧道連接。填海面積約為寬1km，深約40m，長100km?(沒有比例尺，看不出來)，填埋土方4km³。(哪位好心人幫忙完善一下)加上約60km的主隧道(嫌長可以再加幾座島)。比起純大橋，純隧道，島(橋)隧結合，風險更小，而且威懾意義巨大。
意義，1.變窄的臺灣海峽無疑更好掌握，大陸臺灣沿岸的輔航道不至於影響臺灣福建兩省海運。2.多出來的陸地是不受臺灣控制的，想幹嘛就幹嘛(大部分建公路和碼頭)。
想想晚上燈光亮起，“長橋”臥波，唯一能從太空看到建築，就覺得帶感。暢遊天下風土人情
我現在最期待修建的跨海工程是包頭—海口高鐵上的瓊州海峽海底隧道。
煙大海底隧道，臺灣海底隧道還是次要的。
煙大海底隧道雖可節省些時間，可是費用一點不省，這時間也是膠東、遼東兩個半島省，別的地方差不多！
臺灣海峽寬度大，平均寬度有300公里，深度大，動輒幾十米深，百米深，修大橋那還不是跟麵條一樣，何況是颱風肆虐，一有天氣那大橋上的汽車還不吹掉進海里去麼？
所以在臺灣海峽修跨海大橋既不經濟，也不安全。
如果有一天兩岸統一了，臺灣海峽可以修建海底隧道 ，將臺灣與大陸陸路連接在一起，不再讓臺灣孤懸於大海之上。
燭光一點
修不了跨海大橋，海峽大部水深小於80米，平均水深約60米。而且是主要航道，從便利性，安全性，經濟型考慮只能採用橋隧結合方式
從福建平潭縣至牛山島修橋，牛山島至臺灣島之間修海底隧道
暢遊天下行者無疆
臺灣是中國的寶島，雖然現在還沒有收回，那是政治問題，我們不去談。現在想修橋到臺灣，事到是個好事，就是工程量太太，距離太遠，難度之大。要想修橋，首先必須考慮一定要公鐵兩用，免得二次修建。長距離的過海，無非只有兩條路可走，一是高空架橋。二是海底管遂道連通。我認為一百多公里的距離，海底管遂一是不安全，二是修起後，一天的電費就是上萬，浪費很大。如果在海底出現交通事故，電源什麼的被燒，裡面漆黑，救援就是一個大問題。公鐵同遂道也不可能，單獨修，那樣耗資更大。所以我還是傾向於架設海面，雖然耗資大，颱風多，還屬於地震帶，但是後續費用會少很多，建橋要有大眼光，最低要建8車道，還有雙軌鐵路，耗資不是一般的大。所以這種大型的國家建設，科學家要多研究考察。也可以先在瓊州海峽先修一座公鐵大橋到海南省，如果架橋能到海南省，那麼最後架橋到臺灣是沒得問題的，國家有條件，可以先行先試嘛，到海南就是一個很好的鍛鍊。在說，從廣東到海南省就沒架設大橋，就考慮架橋到臺灣，是不是想遠了一點啊。還是先架橋到海南吧，海南必定是我們自己的領土。海南人民更需要架設一座公鐵雙用大橋，來發展海南的經濟。
安心一葉
中國的橋樑技術世界首屈一指，建設臺海橋樑或隧道方面，資金、技術、管理都不是問題。現在我們預先研究，做好技術儲備，打造海上、陸地、天空立體交通網，屆時天塹變通途自然水到渠成。
解決臺海交通，考慮的要素有:地質條件（地震帶）、水文條件（洋流）、氣候條件（多臺風、暴雨）。個人覺得有三種方式，併力推第一個方案，弊端是維護成本大。方案一、一步到位。參照港珠澳大橋方案，部分路段採用海底懸浮沉管技術，採用橋樑+人工島+海底隧道+懸浮沉管方式。建成後軍事價值和民用價值均不可估量。臺灣海峽最窄處有130公里，位於福建平潭島到臺灣新竹市，建設公鐵兩用交通沒有技術障礙。技術論證數據參考工程技術方案。
方案二、先行先試。參照瓊州海峽的輪渡方式。在兩岸修建港口，統一火車軌距。在沒有成熟方案前，貨物運輸和民眾出行都多了一種選擇。
方案三、簡單快捷。不急於求成，先在兩岸修建各類通用機場，在海峽交通運輸方案優化、建橋技術成熟後再建大橋或隧道不遲。
我們目前沒有迫切解決臺海交通的現實需求，空中、海上兩種方式暫時夠用。所以採取先易後難、逐步推進的策略。
您的觀點又是怎樣的呢？歡迎留言評論，謝謝！
風雪吹野
個人建議是最好不修，保持原生態不變，你們不覺得這些年大陸是經濟發達了，但是是損壞原生態最嚴重的國家，到處是路，到處是橋，到處是隧道，到處是高樓大廈，走遍全國就象是一個樣，不要為了一時的經濟，破壞了老祖宗留下的大好河山，卻在我們這一代毀了，若干年後，給今後的子孫後代留下不可挽回的損失，會給他們留下太多的鋼筋混凝土建築拉圾，去慢慢消毀，就會背上千古罵名。那麼該不該修，該修才修，以不破壞及少破壞為原則，再以科學論證，不能多修亂修，長遠規劃，永久牢固，特別在美學上要非常講究，要大氣獨特，與自然融合，每個工程都是一個地標符號。如果兩岸之間非要修，個人覺得要待和平統一後再實施，不主張海隧道，臺灣海峽地震多發不安全，建議修橋，單面四車道雙面八車道，路面以下是動車道，橋面離海平儘可能提高，以便船舶通過，中間留一道大跨度超120米的伸縮卷仰橋面，以便大船及航母通過，也可為應急切斷交通，有了橋臺灣和大陸就是一個整體，陸地相連，橋還是一道風景，也是一條鐵鏈，牢牢的拴住臺灣，永不脫離祖國的懷抱。（供專家參考）
