隨著新能源汽車補貼新政的到來，近期不斷有車型被曝出價格異動。
北汽新能源 EX360
上市時間：2018.03
新車指導價：18.39-20.29萬
補貼後售價：7.99-9.89萬
綜合工況續航：318km
比亞迪 元EV360
上市時間：2018.05
新車指導價：7.99-9.99萬
補貼後售價：7.99-9.99萬
綜合工況續航：305km
廣汽傳祺 GE3
上市時間：2017.07/2018.06
新車指導價：21.28-24.58萬
補貼後售價：11.99-19.74萬
綜合工況續航：310km
同樣是純電動小型SUV，同樣是300多公里的續航，新車指導價有去到20大多萬的，也有8萬以下的，可真有點意思。
不止於此，純電動緊湊型SUV也能舉出類似的例子：續航350公里左右，指導價最高得要小30萬，最低不到12萬：
吉利 帝豪GSe
上市時間：2018.06
新車指導價：11.98-14.58萬
補貼後售價：11.98-14.58萬
綜合工況續航：353km
比亞迪 宋EV400
上市時間：2018.04
新車指導價：26.41-27.41萬
補貼後售價：18.99-19.99萬
綜合工況續航：350km
按理說，都是普通自主品牌，新車定價不應該相差這麼大，對於接受度本就不如傳統燃油車的電動汽車而言，拿什麼讓消費者相信：一分錢一分貨，亦或是：錢不撒謊。
對於新能源汽車企業，定價是一門精巧而複雜的功課，為了應對市場競爭以及每年補貼的政策，新車性能逐步增強，同時價格還要走低。
而在傳統車領域，“控價”是核心競爭力之一，一臺車要賣得好，價格要堅挺。前面的那種情況，在傳統車銷售中，是不存在的。
所以新能源車企天生就有其特殊性，以純電動汽車為例，考慮到目前成本還比較高，如果沒有補貼，基本就沒有市場。
可見，補貼是車企定價時有別於傳統車的因素。
1. 補貼
今年6月12日起，新能源汽車補貼政策過渡期結束，進入2018新政時期，新政最主要的特點是：長里程、高能量密度電池的車型拿到的補貼增加了。
對比這兩年的補貼政策，純電動乘用車補貼標準隨著續航里程上移，超過300公里續航的車型，能拿到比2017年更多的補貼，最多可達5萬元。而且，2018年補貼有兩個調整係數，使得純電動乘用車最多可以拿到6.6萬國家補貼。
新政意圖明顯，就是鼓勵那些有技術實力的企業，去生產技術水平更高的車型，由此拿到儘可能多的補貼，拉低售價，最終讓消費者受惠。
目前消費者對電動汽車的主要疑慮在於續航里程，如今新政給高續航里程、高能量密度的車型更多補貼，再加上動力電池價格的持續下降，車企推出的更長里程車型，價格較以前也優惠得多。
除補貼外，還有一個影響定價的因素，那就是新能源乘用車積分要求。
2. 積分
2017年9月，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》發佈，2019年度、2020年度，車企的新能源汽車積分比例必須分別達到10%、12%。不能達標的企業，將面臨主管部門的懲罰。另外，在油耗方面，難以達標的企業還可以通過新能源汽車積分來抵充。
現實是，那些新能源汽車產銷表現較好的企業，除了造車賣車，還可以靠銷售積分賺錢，於是有了價格上讓利的可能性。“積分”帶來的潛在收益折讓，也是近期一些電動車價格下探的重要原因。
積分不夠的，會受到懲罰；積分夠的，有潛在的利潤，這樣的逆差才會讓車企願意加碼新能源汽車市場。
相比直接的將利潤讓出去，研發新能源佔據兩方面的優勢：一是佈局未來市場，未來肯定是新能源佔據主導的，二來，減少因為積分帶來利潤損失。到最後，反映為：“利薄多銷”。
此外，新能源車企定價還會面臨一些其他方面的問題。
3. 其他
1）同門車型的價格
有的車企車型較多，補貼政策變化對其影響較大。首先，長里程車型價格下探，里程一般的車型價格只能下壓。其次，像北汽新能源這樣的品牌，純電動車型較多，產品覆蓋不同類別/級別，定價時為了避免同門相爭收窄車型系列、梳理續航檔位就顯得尤為重要了。
從目前來看，砍車型的可能性更大，但對於消費者來說，買過的人（老車主）該何去何從？
2）市場前景
由於每一年補貼政策都可能調整，而車企根據新政作出車型及價格調整又需要大半年，所以，年底或年初公佈價格顯然不太明智，消費者往往要等很久才能提車。另外，先上市/公佈預售價格的車型，容易被後上市（四五六七月份上市/公佈定價）的“瞄著打”，如果後者產能充沛、車源充足，更是要命。
因此，年底/年初看風向、年中定價格，是比較合適的選擇，不至於被競爭對手打亂陣腳，節奏也更好把握，但年中是傳統汽車消費淡季，該如何破局，也是一個問題。
3）交付時機
不排除有一些車，三四季度才上市，卻早早搞了預售，結果一般很糟糕，要讓消費者“久等”。好不容易等到年末交車了，幾個月後就是第二年，政策一改，還得換車型，這會讓老車主覺得非常難受。
車子不是房子，從預售到交車，超過3個月的，就基本不用考慮了。要我說，“預售價”，那都是留給人“真愛粉”的，普通消費者別去瞎摻和。
迴歸最本質的，車企定價當然還是看成本。
4. 成本
1）電池成本
對於電動車來說，動力電池是主要因素，佔成本的一半左右。近年來，動力電池價格下降較快，在一定程度上幫助車價降低。
2）其他成本
電池成本去掉一半，剩下的一半就是車身、電機、電控、小三電以及其他配置、費用。據瞭解，電動車電池之外的成本，約佔車價總價的30%左右（潛臺詞：新能源車的利潤空間相當可觀，要降價，還能降！）。
3）攤銷成本
市面上的常見操作是：很多新能源車型都是由傳統車型改造而來，研發、開模都不用攤銷成本，可以比純做新能源車的車企單車省去一萬元左右的成本。像吉利、奇瑞等傳統車企的招數就是：在燃油車中挑選已經非常暢銷的車型電動化（俗稱：換殼！）。
當然，說一千道一萬，規模化才是王道，做大規模降低成本，是這個行業的不二法門。特斯拉先推高端車（Model S、Model X），再推經濟型車型（Model 3）；威馬以10萬輛產銷規模倒推價格，等等等等，都是這個邏輯。只不過，有人還在嘗試，有人已經捷足先登。
5. 買車的最佳時機
對於消費者來說，2018年下半年，長里程純電動乘用車補貼達到階段性高點，下半年應該是買車的較好時機。根據以往來看，2019、2020年的補貼政策肯定是要退坡的，到那時，車價漲是不可能漲了，再降？希望車企拿出更多誠意來吧！
寫在最後
說了這麼多，最後當然要下一個定論，續航接近，價格相差，電動車看似定價亂，但這只是表象，深層次的原因，主要還是政策影響之下，不同車企基於自身能力所能做出的應對，擁有定價權的強者愈強，而沒有價格優勢的車企產品，終將會被淘汰。
閱讀更多 懂車 的文章
