长春，是一座年轻的城市。
它公认的历史是从1800年清政府设置长春厅开始。经过短短百余年的发展，长春就一跃成为东北亚地区的中心城市。期间，铁路的兴起是最为关键的原因。在长春历史上曾出现过十几座火车站，仿佛城市的图腾一般。这些火车站的兴替背后，是一段波澜壮阔的中国近代史。
从19世纪80年代开始，在欧洲受到英国挤压的沙皇俄国正全力向远东进取，于是便开始酝酿修建一条横穿中国东北地区的铁路，希望借此将远东重镇海参崴与俄国境内的西伯利亚铁路东段连接在一起。
英国人眼中的甲午：1894年9月16日中日平壤战役，清军惨败
中日甲午战争之后，沙俄利用清国特使李鸿章参加尼古拉二世举行加冕礼的机会，以共同防止日本侵略为由，迫使他在莫斯科签订了《中俄密约》。该条约第四款规定：在黑龙江、吉林修筑直达海参崴的铁路，由华俄道胜银行承办，并由中国驻俄国公使与该银行订立合同条款。
最初，沙俄只是提出欲修筑一条满洲里到海参崴的干线，但在签订条约时，又增加了从哈尔滨延伸到旅顺、大连的支线。俄国修筑支线的理由是：海参崴到了冬季便会结冻，而旅顺、大连则是不冻港。在远东地区拥有一个不冻港正是沙俄多年来梦寐以求的事。
1896年9月9日，清政府与华俄道胜银行签订了修筑铁路的条约，成立资金为500万卢布的股份公司。规定从公司业务开始之日起，经营80年后，将铁路无偿转让给清政府。同年12月，俄国将铁路定名“满洲铁路”，遭到李鸿章的反对。李鸿章坚持“必须名曰‘大清东省铁路’，若名为‘满洲铁路’，即须取消允给之应需地亩权”。因此正式定名为大清东省铁路，也称中国东省铁路，简称为东清铁路，1920年后被称为中东铁路。
筑路工程从1897年8月开始动工兴建，1903年竣工完成。由于沙俄在西伯利亚和远东人口稀少，修筑铁路需要大量雇用劳动力，因而，成千上万“闯关东”的流民被低价招募雇用，在东北极端艰苦的自然环境中承担繁重劳动。
19世纪下半叶及20世纪初，世界铁路史上出现了两大宏伟的工程：一条是横贯北美大陆的中央太平洋铁路和联合太平洋铁路；另外一条是横贯亚欧大陆的西伯利亚大铁路（含中东铁路），两条铁路的修建过程里，都流淌着中国劳工的血泪。
1903年7月14日，中东铁路开始运营，自此，一个“T”字形的铁路线，深深烙刻在中国东北的大地上。
长春最早的火车站——宽城子车站
可以说，中东铁路开创了近代长春城市发展的先河。1898年，沙俄从国内调来庞大的工程队，迫不及待地将哈尔滨至旅顺段分为老少沟、宽城子、铁岭、辽阳、大连等六个区段同时施工。于是，长春历史上出现了一个用长春府城的旧名“宽城子”命名的车站，这是长春历史上的第一座火车站。
值得一提的是，当年“宽城子”指代的并不是今天的宽城区，实际上，它是长春老城——也即是南关区的旧名，具体位置在今天南关区三道街和四道街一带。据专家学者考证，当时的长春得名宽城子，是这里原有一个废弃多年的金代古城，而该古城东西向的城墙要比南北向略长的缘故。1825年，长春厅衙门从新立城迁到宽城子后，这里才由一般的商业集镇变成了地方行政中心。
当时的中国人习惯把宽城子车站称作二道沟车站，因为这座车站坐落在二道沟北汊的北岸，它的位置在今天长春凯旋路上的长春轨道客车装备有限责任公司院内。如今，当年的站台、站房、水塔建筑已经了无踪迹，遗留下来的仅有一座紧临站台的售票房。
宽城子车站的建成后，长春出现了旧城之外的第二块街区。俄国人的车站和附属地占地5平方公里，当时已建成了1平方公里左右的俄国人居住区。车站附属建筑还有货物处、护路警察住房。附近还建有教堂、学校、俱乐部、商店、兵营等，这些建筑都带有明显的俄式风格。
在中东铁路附属地里，沙俄攫取了在这里驻军、警察、税收和司法等方面的特权，这块城区于是成了沙俄的特区，俄国人在附属地里享有领事裁判权，一切违法行为由俄国领事自行处理，中国政府无权干涉。因而，这里在当时上演了“国中之国”的局面。
重新洗牌的东北
中东铁路兴建后，其强大的运力重新塑造了东北的交通格局。铁路沿线的城市被带动，两座默默无闻的小城因地处铁路交汇点而摇身一变成为东北的中心城市。
上世纪初，当齐齐哈尔是省会的时候，哈尔滨还只不过是一个小渔村，和齐齐哈尔无法相提并论，但是后来这里却成为中东铁路的交汇点，再加上松花江的航运，成为了黑龙江乃至东北的交通中心，发展速度十分迅猛。同时由于齐齐哈尔处于黑龙江的西段，区位不佳，因此省会的地位逐渐被哈尔滨取代。
吉林省的名字由来系来自于吉林市，在清朝的二百多年里，吉林一直是吉林省的政治、经济、文化中心。中东铁路建成之后，得铁路之益的长春获得了飞速发展的机遇，各方面有了长足的进步，城市发展逐渐赶超吉林市。加之吉林区位偏东，核心城市的地位也最终被长春取代。
在铁路的影响下，长春本地的经济形态开始发生了深刻的变化。在铁路没有修建之前，长春老城的经济生长点，也即长春最繁荣的地方是在西三道街和西门外。当时西门外叫做西岭，当时有“西岭八大家”之说，是指长春最有实力的八家企业如益发合、吉林牛家等。这里之所以经济繁荣，是因为运货的大车往西至营口要经过西门外的大道。当铁路运输取代了大车的运输、取代了辽河的水运，长春作为一个粮食集散地，便要选择一个便捷而成本低廉的运输形式，因而火车就成了首选。铁路兴建以前，东北的交通体系主要由河运、传统陆运和海运构成，运输工具停留在传统的马车、帆船等工具上。铁路修建给陆运、河运造成了巨大的冲击，铁路与其他运输方式的竞争与合作，导致了传统交通体系的巨大变化，形成了以铁路为主导、以河运和传统陆运为辅助、以港口为铁路指向终点的新的交通体系。
因此，被中东铁路重新洗牌之后东北的城市格局被彻底定型，无论时间如何推移，四座核心城市——哈尔滨、长春、沈阳、大连的地位也无法撼动。
东北的城市群之所以如此密集，也和铁路有着直接关系。当时铁路运行的速度很慢，有的列车还是用烧木炭作为动力，所以每隔几十公里就要停下来补充动力，这就为后来东北城市的城市化较高奠定了客观基础。火车的鸣响使沿线很多村庄迅速脱下了乡村的旧袍，开始慢慢换上城市的新装。
（未完待续）
长春印象
一座城，一段沧桑往事
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