支線航空一直以來是個動態的、不斷演進的行業，在不同地區有著不同的特點。如果我們參考北美和歐洲地區支線航空的發展，把原生市場移植到中國，它就代表了巨大的市場潛力。如果把北美支線航空體系應用到中國，我們就會有超過400架支線飛機在中國飛行，涵蓋噴氣飛機和渦槳飛機。
但是對北美市場的參照應止步於此。受不同因素影響，兩個市場截然不同。在北美地區，支線航空仍然佔主要機場運輸的很大份額。而在中國，一線城市機場嚴重擁堵，空域和跑道容量飽和，限制了支線航空在這些主要平臺的快速發展。
在北美，鐵路對航空的競爭是有限的。而在中國，鉅額投資使高鐵在大城市間成為替代航空且具有競爭力的出行選擇。事實上，巴西的情況更接近中國支線航空的發展現狀:嚴重擁堵的主要機場、飽和的空域、以及有限的起飛時刻。然而， Azul航空公司在過去10年裡找到了解決方案，通過發展支線航空樞紐，運營支線飛機和渦槳飛機，並抓住小城市未開發的增長機遇，成為巴西第三大航空公司。這些中小城市的通航狀況往往不佳，這有可能成為中國支線航空的發展方式。
支線航空在中國有很確定的增長機會，而且數字表明:
● 超過50%的國內航線單日單向客流少於100名乘客。
● 由於缺乏直達航班，國內1100萬旅客被迫轉機抵達目的城市。
● 僅有8%的國內旅客運量來自約170個新劃定的“支線機場”(即每年旅客吞吐量少於200萬人次的機場)。
作為對比，在美國國內有33%的運量來自於該類機場。
● 最缺航線、競爭最少而增長最快的市場來自二、三線城市(見表)
市場遠未飽和而且還在不斷增長!
中國政府顯然有意推動國內支線航空的發展，再聯繫到基礎設施的發展，可以看到中國很多地區已經開始從支線航空發展中獲益。首先，由於地面交通不便， 中國西部諸如雲南、新疆、甘肅等地成為發支線航空的主要目標市場。這些地區市場狹小不適用大型單通道客機，卻比以往更需要實現地區間的互聯共通。同樣地，在重慶、貴州和內蒙等內陸地區也存在與二、三線城市通航需求，進而確保與國內、國際城市間更好的通達性。
此外，也許目前基礎設施的投資可以再一次改善航班時刻和空域條件，東部沿海地區將需要開發更多與三線城市通航的航線，或是進一步開通直達二線市場的定期航班。
種種跡象表明今天仍有數百萬乘客的潛在需求尚未滿足。參考華夏航空的成功歷程及快速增長(見下圖)，如今看到眾多新籌建航空公司著眼於開展支線航空的運營， 就不足為奇了。
中國正在規劃和佈局更多支線機場來提高支線航空的通達性 反過來這些機場又將為航空公司帶來巨大的運力。
圖：華夏航空令人驚歎的增長
通過龐巴迪CRJ900飛機卓越的效率和性能，在加強新建支線機場通達性方面，華夏航空始終走在行業的前沿。 在開拓這些小型市場時，CRJ900具有最適合的座級而大中型飛機的成本效益很低。CRJ900久經驗證的可靠性與可信度對華夏航空的成功至關重要.它可在很多偏遠機場進行低成本運營。華夏航空的快速增長也證明這些地區對於通達性和低成本快速出行具有巨大的市場需求。
一切都預示著狗年將會是中國支線航空發展的轉折點，而中國支線航空定將實現美好的未來。
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